XDrive систем за погон на сите тркала

Во споредба со возилата од минатиот век, модерниот автомобил стана побрз, неговиот мотор е поекономичен, но не на сметка на перформансите, а системот за удобност ви овозможува да уживате во возењето автомобил, дури и ако е претставник на буџетска класа. Во исто време, системот за активна и пасивна безбедност е подобрен и се состои од голем број елементи.

Но, безбедноста на автомобилот не зависи само од квалитетот на сопирачките или бројот на воздушни перничиња (за тоа како функционираат, прочитајте тука). Колку несреќи се случија на патиштата поради фактот што возачот изгуби контрола над возилото кога возеше со голема брзина на нестабилна површина или нагло свртување! Различни системи се користат за стабилизирање на транспортот во такви ситуации. На пример, кога автомобилот влегува во тесен свиок, неговиот центар на гравитација се префрла на едната страна и станува пооптоварен. Како резултат на тоа, секое тркало од истоварената страна губи влечење. За да се елиминира овој ефект, постои систем за стабилност на девизниот курс, странични стабилизатори, итн.

Но, со цел автомобилот да може да ги надмине сите тешки делови од патот, различни производители на автомобили опремуваат некои од нивните модели со менувач што може да го сврти секое тркало, што го прави водечко. Овој систем обично се нарекува погон на четири тркала. Секој производител го спроведува овој развој на свој начин. На пример, Mercedes-Benz го разви системот 4Matic, кој е веќе споменат посебен преглед... Ауди има Quattro. БМВ опремува многу модели на автомобили со менувачот xDrive.

Таквиот пренос главно е опремен со полноправни теренци, некои кросовер модели (за разликата помеѓу овие типови автомобили, прочитајте одделно), бидејќи овие автомобили се со поголема веројатност да бидат на лошо асфалтирани патишта. На пример, тие се користат за да се натпреваруваат во крос-кантри натпревар. Но, некои премиум патнички автомобили или спортски автомобили, исто така, можат да бидат опремени со погон на четири тркала. Покрај тоа што се ефикасни на некомплицирани теренски терени, таквите автомобили се чувствуваат сигурни во ситуацијата на патот што се менува брзо. На пример, силен снег падна во зима, а опремата за отстранување снег с yet уште не се справила со својата задача.

Моделот со погон на сите тркала има поголеми шанси да се справи со снежниот дел од патот отколку колегата со погон на предните или задните тркала. Современите системи имаат автоматски режим на работа, така што возачот не треба да контролира кога да активира одредена опција. Само водечките компании развиваат такви системи. Секој од нив има свој патент за имплементација на автоматско погон на сите тркала во нивните автомобили.

Ајде да размислиме како работи системот xDrive, од кои елементи се состои, кои се неговите карактеристики и некои дефекти.

Општ концепт

И покрај фактот дека вртежниот момент во автомобил со таков менувач се дистрибуира на сите тркала, автомобил со погон на сите тркала не може да се нарече теренски. Главната причина е што караванот, седан или купе имаат мал растојание од подот, поради што нема да биде можно да се надминат сериозните теренски услови - автомобилот едноставно ќе седне на првата патека исфрлена од теренците.

Поради оваа причина, целта на активниот систем за погон на сите тркала е да обезбеди најдобра стабилност и контрола на автомобилот на нестабилен пат, на пример, кога возилото влегува во снежна линија или на мраз. Возењето автомобил со погон на предните тркала, а уште повеќе со погон на задните тркала, во такви услови бара многу искуство од возачот, особено ако брзината на автомобилот е голема.

Без оглед на генерирањето на системот, тој ќе се состои од:

• Менувачи (за повеќе детали за видовите и принципот на работа на менувачот, прочитајте тука);
• Ракавици (за каков механизам станува збор и зошто е потребен во автомобилот, опишано е во друг напис);
• Карданско вратило (како работи, и во кои други авто -системи може да се користи кардански погон, прочитајте одделно);
• Погонско вратило за предните тркала;
• Главна опрема на две оски.

Оваа листа не вклучува диференцијал од една едноставна причина. Секоја генерација има добиено различни модификации на овој елемент. Постојано се модернизираше, неговиот дизајн и принципот на работа се сменија. За детали што е диференцијал и каква работа работи во менувачот на автомобил, прочитајте тука.

Производителот го позиционира xDrive како постојан систем за погон на сите тркала. Всушност, првиот развој беше понуден во овој дизајн, и тоа беше достапно исклучиво за некои модели. За сите други автомобили од марката, достапен е таканаречениот погон на четири тркала со плаг-ин. Тоа е, втората оска е поврзана кога се лизгаат главните погонски тркала. Овој менувач се наоѓа не само во теренците и кросоверите на БМВ, туку и во многу варијанти на патнички автомобили од линијата на модели.

Во класична смисла, погонот на четири тркала треба да обезбеди максимална удобност при возење возило во динамичен режим на нестабилни патни делници. Ова ја прави машината полесна за контрола. Во принцип, ова е главната причина зошто автомобилите со погон на сите тркала се користат на рели натпревари (опишани се други популарни натпревари за автомобили кои користат моќни автомобили во друг преглед).

Но, ако вртежниот момент се распредели по оските во погрешен сооднос, тогаш ова ќе влијае:

• Реактивноста на автомобилот при вртење на воланот;
• Намалување на динамиката на возилото;
• Нестабилно движење на автомобилот на прави делови од патот;
• Намален комфор при маневри.

За да ги отстрани сите овие ефекти, баварскиот производител на автомобили ги зеде како основа возилата со погон на задните тркала, менувајќи го нивниот пренос, подобрувајќи ја безбедноста на возилата.

Историјатот на создавањето и развојот на системот

За прв пат, модел со погон на сите тркала од баварскиот производител на автомобили се појави во 1985 година. Во таа ера, не постоеше нешто како кросовер. Тогаш с everything што беше поголемо од обичен седан, хечбек или караван се викаше „epип“ или СУВ. Но, во средината на 80-тите, БМВ с yet уште немаше развиено ваков автомобил. Како и да е, набудувањата за ефикасноста на погонот на сите тркала, која веќе беше достапна во некои модели на Ауди, го поттикна раководството на баварската компанија да развие своја единица, што обезбеди дистрибуција на вртежниот момент на секоја оска на возилото во различна сооднос.

Евентуално, овој развој беше инсталиран во моделите од серијата 3 и серијата 5. Само неколку автомобили можеа да добијат таква опрема, а потоа само како скапа опција. За да ги направат овие автомобили поинакви од колегите со погон на задните тркала, серијата го доби индексот X. Подоцна (имено во 2003 година) компанијата ја смени оваа ознака во xDrive.

1986 BMW M3 Coupe (E30)

По успешното тестирање на системот, следеше неговиот развој, како резултат на што имаше дури четири генерации. Секоја наредна модификација се одликува со поголема стабилност, шема според која моќта ќе се распредели по оските и некои промени во дизајнот. Првите три генерации го дистрибуираа вртежниот момент помеѓу оските на фиксен начин (односот не може да се промени).

Ајде да ги разгледаме карактеристиките на секоја генерација одделно.

XNUMX-та генерација

Како што споменавме порано, историјата на создавање погон на сите тркала од баварскиот производител на автомобили започна во 1985 година. Првата генерација имаше постојана распределба на вртежниот момент на предната и задната оска. Навистина, односот на моќноста беше асиметричен-погонот на задните тркала доби 63 проценти, а погонот на предните тркала доби 37 проценти од моќноста.

Шемата за дистрибуција на енергија беше како што следува. Меѓу оските, вртежниот момент требаше да се распредели со планетарен диференцијал. Беше блокиран со вискозна спојка (каков елемент е и како функционира е опишано во друг преглед). Благодарение на овој дизајн, доколку е потребно, преносот на влечење на предната или задната оска може да се обезбеди до 90 проценти.

Вискозна спојка исто така беше инсталирана во задниот централен диференцијал. Предната оска не беше опремена со брава, а диференцијалот беше слободен. Прочитајте зошто ви е потребна диференцијална брава. одделно... BMW iX325 (издание во 1985 година) беше опремен со таков менувач.

И покрај фактот дека преносот пренесуваше влечни сили на двете оски, автомобил со таков пренос се сметаше за погон на задните тркала, бидејќи задните тркала добија директно снабдување со соодветниот број на tутон. Полетувањето на силата беше направено на предните тркала преку куќиште за пренос со погон на синџир.

Еден од недостатоците на овој развој беше ниската сигурност на вискозните спојки во споредба со бравата Торсен, што ја користеше Ауди (за повеќе детали за оваа модификација, видете во друг напис). Првата генерација излезе од склопувачките линии на баварскиот производител на автомобили до 1991 година, кога се појави следната генерација на пренос на погон на сите тркала.

XNUMX-та генерација

Втората генерација на системот исто така беше асиметрична. Распределбата на вртежниот момент беше извршена во сооднос од 64 (задни тркала) до 36 (предни тркала). Оваа модификација се користеше кај седаните и караваните 525iX во задниот дел на Е34 (петта серија). Две години подоцна, овој пренос беше надграден.

Верзијата пред модернизацијата користеше спојка со електромагнетен погон. Инсталиран е во централниот диференцијал. Уредот се активираше со сигнали од контролната единица ESD. Предниот диференцијал с still уште беше слободен, но имаше диференцијал за заклучување во задниот дел. Ова дејство беше изведено со електро-хидраулична спојка. Благодарение на овој дизајн, потисната сила може да се испорача речиси веднаш со максимален сооднос од 0 до 100 проценти.

Како резултат на модернизацијата, инженерите на компанијата го сменија дизајнот на системот. Централниот диференцијал с still уште може да се заклучи. За ова, се користеше електромагнетски елемент на триење со повеќе дискови. Само контролата ја спроведува системската единица ABS.

Главните брзини ги загубија бравите, а диференцијалите на вкрстената оска станаа бесплатни. Но, во оваа генерација, почна да се користи имитација на заклучување на задниот диференцијал (ABD систем). Принципот на уредот беше прилично едноставен. Кога сензорите што ја одредуваат брзината на вртење на тркалата ја забележаа разликата во вртежите на десното и левото тркало (ова се случува кога еден од нив ќе почне да се лизга), системот малку го забавува оној што се врти побрзо.

III генерација

Во 1998 година, имаше генерациска промена во преносот на погон на сите тркала од Баварците. Што се однесува до односот на распределбата на вртежниот момент, тогаш оваа генерација беше исто така асиметрична. Задните тркала добиваат 62 проценти, а предните тркала добиваат 38 проценти од притисокот. Таквиот пренос може да се најде во вагони и седани БМВ 3-серија Е46.

За разлика од претходната генерација, овој систем беше опремен со потполно бесплатни диференцијали (дури и централниот не е блокиран). Главните брзини добија имитација на блокирање.

Една година по почетокот на производството на третата генерација на пренос на погон на сите тркала xDrive, компанијата го објави првиот модел од класата „Кросовер“. BMW X5 го користеше истиот систем како и патничките автомобили од третата серија. За разлика од таа модификација, овој менувач беше опремен со имитација на блокирање на диференцијали на вкрстени оски.

До 2003 година, сите три генерации претставуваа полно работно возење со полно работно време. Понатаму, сите модели со погон на четири тркала на автомобилската марка беа опремени со системот xDrive. Во патничките автомобили, третата генерација на системот се користеше до 2006 година, а во кросоверите беше заменета две години порано со четвртата генерација.

IV генерација

Најновата генерација на систем за погон на сите тркала беше претставена во 2003 година. Тоа беше дел од основната опрема за новиот кросовер Х3, како и рестилизираната серија 3 од серијата Е46. Овој систем е стандардно инсталиран во сите модели на серијата Х, и како опција-во други модели, со исклучок на серијата 2.

Карактеристика на оваа модификација е отсуството на интеракслен диференцијал. Наместо тоа, се користи спојка за триење со повеќе плочи, која се контролира со серво погон. Во стандардни услови, 60 проценти од вртежниот момент оди на задната оска и 40 проценти на предната страна. Кога ситуацијата на патот драматично се менува (автомобилот налета на кал, навлезе во длабок снег или мраз), системот може да го промени односот до 0: 100.

Како работи системот

Бидејќи има повеќе автомобили на пазарот со погон на четири тркала од четврта генерација, ќе се фокусираме на работата на оваа конкретна модификација. Стандардно, влечењето постојано се пренесува на задните тркала, така што автомобилот не се смета за погон на сите тркала, туку за погон на задните тркала со поврзана предна оска.

Меѓу оските е инсталирана спојка со повеќе плочи, која, како што веќе забележавме, се контролира преку систем на држела со помош на серво-погон. Овој механизам ги фаќа дисковите на спојката и, поради силата на триење, се активира куќиштето за пренос на синџир, кое го поврзува вратилото на предната оска.

Полетувањето на струјата зависи од јачината на компресијата на дисковите. Овој агрегат е способен да обезбеди 50 проценти распределба на вртежниот момент на предните тркала. Кога серво ги отвора дисковите на спојката, 100 проценти од тракцијата оди на задните тркала.

Работата на серво е од речиси интелигентен тип поради присуството на голем број системи поврзани со него. Благодарение на ова, секоја состојба на патот може да предизвика активирање на системот, кој ќе се префрли на саканиот режим за само 0.01 секунда.

Ова се системите што влијаат врз активирањето на системот xDrive:

1. ИВЗ... Ова е систем што ги снима перформансите на шасијата на автомобилот и контролира некои од неговите функции. Обезбедува синхронизација на шетачот со други механизми;
2. ДСЦ... Ова е името на производителот за системот за контрола на стабилноста. Благодарение на сигналите од неговите сензори, влечната сила се дистрибуира помеѓу предната и задната оска. Исто така, активира имитација на електронско заклучување на предниот и задниот диференцијал. Системот ја активира сопирачката на тркалото што почна да се лизга за да спречи пренос на вртежен момент на него;
3. AFS... Ова е систем што ја поправа положбата на механизмот за управување. Ако автомобилот удри во нестабилна површина, и до одреден степен се активира системот за сопирање на лизгачкото тркало, овој уред го стабилизира автомобилот така што не се лизга;
4. ДТС... Систем за контрола на влечење;
5. Hdc... Електронски асистент при возење по долги падини;
6. ДПК... Некои модели на автомобили го немаат овој систем. Му помага на возачот да го контролира автомобилот при свиоци со голема брзина.

Активниот погон на сите тркала на овој производител на автомобили има една предност, што му овозможува на развојот да се натпреварува со аналози на други компании. Тоа лежи во релативната едноставност на дизајнот и шемата за имплементација на распределбата на вртежниот момент. Исто така, сигурноста на системот се должи на недостатокот на диференцијални брави.

Еве некои други придобивки од системот xDrive:

• Прераспределбата на силите на влечење долж оските се случува со метод без чекор;
• Електроника постојано ја следи состојбата на автомобилот на патот, и кога ситуацијата на патот се менува, системот веднаш се прилагодува;
• Олеснува контрола на возењето, без оглед на површината на патот;
• Системот за сопирање работи поефикасно, и во некои ситуации возачот не треба да притиска на сопирачката за да го стабилизира автомобилот;
• Без оглед на возачките способности на возачот, автомобилот е постабилен на тешки делови од патот отколку класичниот модел со погон на задните тркала.

Режими на работа на системот

И покрај фактот дека системот не е во состојба да го промени односот на вртежниот момент помеѓу фиксните оски, активниот погон на сите тркала xDrive на BMW работи во неколку режими. Како што споменавме погоре, зависи од ситуацијата на патот, како и од сигналите на поврзаните автомобилски системи.

Еве типични ситуации во кои електрониката може да активира промена во полетувањето на моќноста за секоја оска:

1. Возачот започнува непречено да се движи. Во овој случај, електрониката го активира серво, така што куќиштето за пренос пренесува 50 проценти од вртежниот момент на предните тркала. Кога автомобилот забрзува до 20 км / ч, електрониката го релаксира ефектот врз спојката на центарот за триење, поради што односот на вртежниот момент помеѓу оските непречено се менува за 40/60 (напред / заден);
2. Се пропишува лизгање при свиоци (зошто се појавува прекумерно или под -замерување и што треба да се направи во такви случаи) во друг преглед) предизвикува системот да ги активира предните тркала за 50%, така што тие почнуваат да го влечат автомобилот, стабилизирајќи го при лизгање. Ако овој ефект не може да се контролира, контролната единица активира некои безбедносни системи;
3. Уривање. Во овој случај, електрониката, напротив, го прави автомобилот погон на задните тркала, поради што задните тркала го туркаат автомобилот, вртејќи го во насока спротивна на ротацијата на воланите. Исто така, електрониката за автомобили користи некои системи за активна и пасивна безбедност;
4. Автомобилот влета на мразот. Во овој случај, системот ја распределува моќта на половина на двете оски, а возилото станува класичен погон на сите тркала;
5. Паркирање автомобил на тесен пат или возење со брзина над 180 км / ч. Во овој режим, предните тркала се целосно оневозможени и целата влечна сила се снабдува само на задната оска. Недостаток на овој режим е тоа што е потешко да се паркира автомобил со погон на задните тркала, на пример, ако треба да возите на мала рабница, и ако патот е лизгав, тркалата ќе се лизгаат.

Недостатоците на системот xDrive се дека, поради недостаток на блокирање на диференцијалот на средината или напречната оска, не може насилно да се вклучи специфичен режим. На пример, ако возачот сигурно знае во што точно ќе влезе автомобилот во одредена област, тој нема да може да ја вклучи предната оска. Се активира автоматски, но само кога автомобилот ќе почне да се лизга. Неискусен возач ќе започне да презема одредени мерки, и во овој момент ќе се вклучи предната оска, што може да доведе до несреќа. Поради оваа причина, ако нема искуство во возење таков транспорт, подобро е да вежбате на затворени патишта или на специјални локации.

Елементи на системот

Вреди да се земе предвид дека модификациите за моделите на патници се разликуваат од опциите со кои се опремени кросоверите. Разлика во преносот на случај на пренос. Кај кросоверите, тој е синџир, а кај другите модели, брзина.

Системот xDrive се состои од:

• Автоматски менувач;
• Случај за пренос;
• Спојка за триење со повеќе плочи. Се инсталира во куќиштето за пренос и го заменува централниот диференцијал;
• Предни и задни кардански запчаници;
• Диференцијал на предна и задна вкрстена оска.

Случајот за пренос на вагони и седани се состои од:

• Преден погон;
• Серво контролна камера;
• Средна опрема;
• Погонска опрема;
• Главен лост;
• Спојка со повеќе плочи;
• Механизам за погон на задната оска;
• Серво мотор;
• Неколку елементи за триење;
• Менувач за пини поврзан со серво мотор.

Кутијата за кросовер користи сличен дизајн, освен што се користи синџир наместо опрема во мирување.

Мулти-плоча триење спојка

Посебна карактеристика на најновата генерација на интелигентниот xDrive систем е отсуството на централен диференцијал. Заменет е со спојка со повеќе плочи. Се вози со електричен серво. Работата на овој механизам е контролирана од контролната единица за пренос. Кога автомобилот е во тешки услови на патот, микропроцесорот прима сигнали од системот за контрола на стабилност, управување, шасија итн. Во согласност со овие импулси, се активира програмиран алгоритам и серво ги стега дисковите на спојката со сила што одговара на потребниот вртежен момент на секундарната оска.

Во зависност од видот на менувачот (за патнички автомобили и кросовери, се користат различни модификации), вртежниот момент во кутијата за пренос преку брзини или синџир делумно се доставува до вратилото на предната оска. Силата на компресија на дисковите на спојката зависи од вредностите што ги прима контролната единица.

Што обезбедува ефикасност на системот

Значи, предноста на системот xDrive лежи во мазната и непречезна прераспределба на моќта помеѓу предната и задната оска. Неговата ефикасност се должи на кутијата за пренос, која се активира преку спојка со повеќе плочи. За неа беше кажано малку порано. Благодарение на синхронизацијата со други системи, менувачот брзо се прилагодува на променливите услови на патот и го менува режимот на полетување на моќноста.

Бидејќи задачата на системот е да го елиминира лизгањето на погонските тркала колку што е можно, автомобилите опремени со него полесно се стабилизираат по лизгање. Ако постои желба за повторно пишување (за тоа што е, прочитајте тука), тогаш, ако е можно, оваа опција мора да се оневозможи или деактивира некои системи што спречуваат лизгање на погонските тркала.

Големи дефекти

Ако има проблеми со преносот (механички или електронски дефект), тогаш соодветниот сигнал на контролната табла ќе светне. Во зависност од видот на дефект, може да се појави икона 4x4, ABS или Brake. Бидејќи менувачот е еден од стабилните единици во автомобилот, остар целосен дефект се јавува главно кога возачот ги игнорира сигналите на вградениот систем или дефекти што му претходат на дефектот на елементите за пренос.

Во случај на мали дефекти, на уредно може да се прикаже индикатор за периодично трепкање. Ако ништо не е направено, со текот на времето, трепкачкиот сигнал почнува да свети постојано. „Слабата алка“ во системот xDrive е серво, кое до одреден степен ги притиска дисковите на централната спојка. За среќа, дизајнерите го предвидоа ова и го поставија механизмот така што ако не успее, не е неопходно да се расклопат половина од преносот. Оваа ставка се наоѓа надвор од прирачникот.

Но, ова не е единствената дефект карактеристика на овој систем. Може да се изгуби сигнал од некој сензор (контактот е оксидиран или жичните јадра се скршени). Може да се појават и електронски дефекти. За да ги идентификувате грешките, можете да извршите само-дијагноза на вградениот систем (опишано е како тоа може да се направи на некои автомобили тука) или дајте го возилото за компјутерска дијагностика. Читајте одделно како се спроведува оваа постапка.

Ако серво погонот се расипе, четките или сензорот Hall може да откажат (како е опишан овој сензор е опишано во друг напис). Но, дури и во овој случај, можете да продолжите да возите до сервисната станица со автомобил. Само автомобилот ќе има погон на задните тркала. Точно, постојаната работа со скршен серво мотор е полн со дефект на менувачот, затоа не треба да ја одложувате поправката или замената на серво.

Ако возачот го смени маслото во кутијата на време, раздатката ќе „живее“ околу 100-120 илјади. км. километража. Абењето на механизмот ќе биде означено со состојбата на лубрикантот. За дијагностика, доволно е малку да се исцеди маслото од садот за пренос. Капка по капка на чиста салфетка, можете да кажете дали е време да го поправите системот. Метални струготини или изгорен мирис укажува на потребата да се замени механизмот.

Еден знак за проблеми со сервомоторот е нерамномерното забрзување (автомобилот се грчи) или свирежот што доаѓа од задните тркала (со работен систем за сопирање). Понекогаш, додека возите, системот може да ја прераспредели моќта на едно од погонските тркала, така што автомобилот посигурно ќе сврти. Но, во овој случај, менувачот е подложен на голем товар и брзо ќе пропадне. Поради оваа причина, не треба да освојувате кривини со голема брзина. Колку и да е сигурен погонот на четири тркала или безбедносниот систем, тие не можат целосно да го елиминираат влијанието на физичките закони врз автомобилот, па затоа е подобро заради безбедност на патот да се вози мирно, особено на нестабилни делови од автопатот На

Излез

Значи, xDrive од BMW се докажа толку добро што производителот на автомобили го инсталира на повеќето патнички автомобили, како и на сите модели од сегментот „Crossover“ со индекс Х. Во споредба со претходните генерации, оваа генерација е доволно сигурна што производителот не планира да го замени со ништо друго.тогаш најдобро.

На крајот од прегледот - кратко видео за тоа како функционира системот xDrive:

BMW xDrive со погон на сите тркала, и двете работат на различни површини.

Прашања и одговори:

Што е BMW X Drive? Ова е систем за погон на сите тркала развиен од инженери на BMW. Спаѓа во категоријата постојани системи за погон на сите тркала со континуирана и променлива распределба на вртежниот момент.

Како функционира системот X Drive? Овој менувач се заснова на класичната шема со погон на задните тркала. Вртежниот момент се дистрибуира по оските преку кутијата за пренос (пренос на менувачот контролиран со спојка за триење).

Кога се појави X Drive? Официјалното претставување на менувачот со погон на сите тркала BMW xDrive се одржа во 2003 година. Пред ова, се користеше систем со постојана фиксна распределба на потисок по оските.

Која е ознаката за погон на сите тркала на BMW? BMW користи два типа на погон. Задниот дел е класичен. Погонот на предните тркала во принцип не се користи. Но, погонот на сите тркала со променлив сооднос на оските е релативно неодамнешен развој и се означува xDrive.