Торсен: генерации, уреди и принцип на работа

Во процесот на движење на автомобилот, на неговите тркала се врши многу поинаков ефект, почнувајќи од вртежниот момент што доаѓа од моторот преку менувачот, и завршува со разликата во вртежите кога возилото надминува остар пресврт. Во современите автомобили се користи диференцијал за да се елиминира разликата во ротацијата на тркалото на една оска.

Ние нема детално да разгледаме што е тоа и кој е неговиот принцип на работа - постои посебен напис... Во овој преглед, ќе разгледаме еден од најпознатите видови на механизми - Торсен. Ајде да разговараме за каква посебност е, како работи, во кои автомобили е инсталиран, како и за какви видови постојат. Овој механизам беше особено популарен благодарение на неговото воведување во теренци и модели на автомобили со погон на сите тркала.

Во многу од нивните модели на возила со погон на четири тркала, производителите на автомобили инсталираат различни системи кои го дистрибуираат вртежниот момент по осовините на автомобилот. На пример, за BMW, ова е xDrive (прочитајте за овој развој тука), Мерцедес -Бенц - 4Матик (која е неговата особеност, опишана е одделно) итн. Честопати диференцијалот со автоматско заклучување е вклучен во уредот на такви системи.

Што е Торсен диференцијал

Торсен диференцијалот е една од модификациите на механизмите кои имаат тип на запчест црв и висок степен на триење. Слични уреди се користат во различни системи на возила во кои силата на вртежниот момент се дистрибуира од погонската оска до погонската оска. Уредот е поставен на погонското тркало, што спречува предвремено абење на гумите кога автомобилот патува по патот на кој се врти.

Исто така, слични механизми се инсталираат помеѓу две оски со цел да се пренесе енергијата од енергетската единица до секундарната оска, правејќи ја водечка. Во многу современи модели на теренски возила, централниот диференцијал се заменува со повеќе-плочка триење спојка (неговата структура, модификации и принцип на работа се сметаат за во друг напис).

Името Торсен буквално се преведува од англиски како „чувствителен на вртежен момент“. Овој тип на уред е способен за само-заклучување. Поради ова, на самозаклучувачкиот елемент не му се потребни дополнителни уреди кои го израмнуваат функционирањето на разгледуваниот механизам. Овој процес ќе се случи кога воланите и управуваните вратило имаат различни вртежи во минута или вртежен момент.

Дизајнот на механизми за само заклучување подразбира присуство на запчаници за црви (управувани и водечки). Во круговите на возачи, можете да го слушнете името сателит или полуоска. Сите овие се синоними за црвите запчаници што се користат во овој механизам. Опрема за црви има една карактеристика - не треба да пренесува ротациони движења од соседните брзини. Напротив, овој дел може самостојно да ги извртува соседните елементи на запчаникот. Ова обезбедува делумно заклучување на диференцијалот.

Именување

Значи, целта на диференцијалот Торсен е да обезбеди ефикасно полетување на моќноста и дистрибуција на вртежниот момент помеѓу двата механизма. Ако уредот се користи во погонски тркала, тогаш е потребно така што кога ќе се лизне едното тркало, второто да не го изгуби вртежниот момент, но да продолжи да работи, обезбедувајќи влечење со површината на патот. Централниот диференцијал има слична задача - кога тркалата на главната оска се лизгаат, тој може да заклучи и да пренесе дел од моќноста на секундарната оска.

Во некои современи автомобили, производителите на автомобили можат да користат диференцијална модификација која независно заклучува суспендирано тркало. Благодарение на ова, максималната моќност не се снабдува со вратилото на задната оска, туку со оној со добро влечење. Оваа компонента на менувачот е идеална ако машината често ги освојува теренските услови.

Неговата локација зависи од тоа каков вид на пренос има автомобилот:

• Автомобил со погон на предните тркала. Во овој случај, диференцијалот ќе биде во куќиштето на менувачот;
• Автомобил со заден погон. Во овој аранжман, диференцијалот ќе биде инсталиран во куќиштето на оската на погонската оска;
• Возила со погон на четири тркала. Во овој случај, диференцијалот (ако централната спојка со повеќе плочи не се користи како пандан) ќе се инсталира во куќиштето на оската на предните и задните оски. Пренесува вртежен момент на сите тркала. Ако уредот е инсталиран во случај на пренос, тогаш тој ќе обезбеди полетување на напојувањето од погонските оски (за повеќе детали за тоа што е преносен случај, прочитајте во друг преглед).

Историја на создавањето

Пред да се појави овој уред, возачите на самоодни моторни возила забележаа намалување на контролираноста на екипажот кога со брзина надминуваше свиок. Во овој момент, сите тркала, кои се круто поврзани едни со други преку заедничка оска, имаат иста аголна брзина. Поради овој ефект, едно од тркалата губи контакт со површината на патот (моторот го прави да се врти со иста брзина, а површината на патот го спречува тоа), што го забрза абењето на гумите.

За да се реши овој проблем, инженерите кои ги развиваат следните модификации на автомобилите го свртеа вниманието на уредот, создаден од францускиот пронаоѓач О. Пекер. Имаше шахти и брзини во неговиот дизајн. Работата на механизмот беше да се осигури дека вртежниот момент се пренесува од парната машина до погонските тркала.

Иако во многу случаи транспортот стана постабилен при свиоци, но со помош на овој уред беше невозможно целосно да се елиминира лизгањето на тркалото со различна аголна брзина. Овој недостаток беше особено манифестиран кога автомобилот падна на лизгава површина на патот (мраз или кал).

Бидејќи транспортот сè уште остана нестабилен кога се вртеше по лошо асфалтирани патишта, ова честопати доведуваше до појава на сообраќајни несреќи. Тоа се смени кога дизајнерот Фердинанд Порше создаде механизам за камери што спречуваше лизгање на погонските тркала. Овој механички елемент се најде во трансмисијата на многу модели на Фолксваген.

Диференцијалот со уред за само-заклучување го разви американскиот инженер В. Глизман. Механизмот е создаден во 1958 година. Пронајдокот е патентиран од Торсен и сè уште го носи ова име. Иако самиот уред беше првично доста ефикасен, со текот на времето се појавија неколку модификации или генерации на овој механизам. Која е разликата меѓу нив, ќе разгледаме малку подоцна. Сега ќе се фокусираме на принципот на работа на диференцијалот на Торсен.

Принцип на работа

Најчесто, механизмот Торсен се наоѓа во оние модели на автомобили во кои полетувањето на моќноста може да се изврши не само на посебна оска, туку дури и на посебно тркало. Честопати, диференцијал со само заклучување е инсталиран и на моделите на автомобили со погон на предните тркала.

Механизмот работи според следниов принцип. Преносот пренесува ротација на одредено тркало или оска преку диференцијал. Во раните модели на автомобили, механизмот беше во можност да ја смени количината на вртежен момент во сооднос од 50/50 проценти (1/1). Современите модификации се во можност да ја прераспределат ротационата сила до односот од 7/1. Ова му овозможува на возачот да го контролира возилото дури и ако само едно тркало има добра влечна сила.

Кога брзината на тркалото нагло скока остро, запчаникот од механизмот од типот црв е заклучен. Како резултат, силите се насочени до одреден степен на постабилното тркало. Лизното тркало во најновите модели на автомобили речиси го губи вртежниот момент, што спречува лизгање на автомобилот или ако автомобилот е заглавен во кал / снег.

Диференцијалот за само заклучување може да се инсталира не само на странски автомобили. Честопати овој механизам може да се најде кај домашните модели на автомобили со погон на задните или предните тркала. Во оваа верзија, автомобилот, се разбира, не станува возило на сите терени, но ако во него се користат малку зголемени тркала, а клиренсот е висок (за повеќе детали во врска со овој параметар, видете во друг преглед), тогаш во комбинација со диференцијалот Торсен, менувачот ќе му овозможи на возилото да се справи со умерени теренски услови.

1) Истите услови за секоја оска: вртежен момент во еднакви пропорции се снабдува и на оските вратила, тркалата се вртат со иста брзина;
2) Предната оска е на мраз: односот на вртежен момент напред / заден може да достигне 1 / 3.5; предните тркала се вртат со поголема брзина;
3) Автомобилот влегува во кривина: дистрибуцијата на вртежниот момент може да достигне 3.5 / 1 (предни / задни тркала), предните тркала ротираат побрзо;
4) Задните тркала се наоѓаат на мраз: односот на вртежниот момент може да достигне 3.5 / 1 (предна / задна оска), задните тркала се вртат побрзо.

Размислете за работата на диференцијалот на вкрстената оска. Целиот процес може да се подели во неколку фази:

1. Менувачот пренесува вртежен момент до погонската брзина преку главната погонска оска;
2. Возената опрема ја презема ротацијата. Таканаречениот носач или чаша е фиксиран на него. Овие делови се вртат со погонската опрема;
3. Како што се вртат чашата и запчаникот, ротацијата се пренесува до сателитите;
4. Оската на оските на секое од тркалата се фиксирани на сателитите. Заедно со овие елементи, соодветното тркало исто така се врти;
5. Кога ротационата сила е подеднакво применета на диференцијалот, сателитите нема да ротираат. Во овој случај, само управуваната опрема се врти. Сателитите остануваат неподвижни во чашата. Благодарение на ова, силата од менувачот се дистрибуира на половина до секоја оска;
6. Кога автомобилот влегува во свиок, тркалото од надворешната страна на полукругот прави повеќе вртежи отколку она што е во внатрешноста на полукругот. Поради оваа причина, кај возилата со круто поврзани тркала на една оска, постои загуба на контакт со површината на патот, бидејќи се создава отпор со различна големина од секоја страна. Овој ефект се елиминира со движењето на сателитите. Покрај тоа што ротираат со чашата, овие компоненти почнуваат да се вртат околу нивната оска. Особеноста на уредот на овие елементи е тоа што нивните заби се направени во форма на конуси. Кога сателитите се вртат околу нивната оска, брзината на вртење на едното тркало се зголемува, а другото се намалува. Во зависност од разликата во отпорноста на тркалата, прераспределбата на вртежниот момент кај некои автомобили може да достигне сооднос од 100/0 проценти (т.е. ротационата сила се пренесува само на едното тркало, а второто едноставно ротира слободно);
7. Конвенционалниот диференцијал е дизајниран да одговара на разликата во брзината на вртење помеѓу двете тркала. Но, оваа карактеристика е исто така неповолна положба на механизмот. На пример, кога автомобилот влегува во кал, возачот се обидува да излезе од тешкиот дел од патот со зголемување на брзината на вртење на тркалата. Но, поради работата на диференцијалот, вртежниот момент го следи патот со најмал отпор. Поради оваа причина, тркалото останува неподвижно на стабилен дел од патот, а суспендираното тркало ротира со максимална брзина. За да се елиминира овој ефект, потребна ви е само заклучување на диференцијалот (овој процес е детално опишан) во друг преглед) Без механизам за заклучување, автомобилот често застанува кога барем едно тркало почнува да се лизга.

Да разгледаме подетално како работи диференцијалот Торсен во три различни режими на возење.

Со директно движење

Како што веќе забележавме погоре, кога автомобилот се движи по прав дел од патот, половина од вртежниот момент се прима на секоја вратило на погонската оска. Од оваа причина, погонските тркала ротираат со иста брзина. Во овој режим, механизмот наликува на крута спојка на две погонски тркала.

Сателитите мируваат - тие само се вртат со чашата со механизам. Без оглед на видот на диференцијалот (заклучување или слободно), во такви услови на возење, механизмот ќе се однесува исто, бидејќи и двете тркала се на иста површина и се соочуваат со ист отпор.

При вртење

Тркалото на внатрешниот полукруг прави помалку движења за време на свиокот од оној од надворешниот дел на свиокот. Во овој случај, се манифестира работата на диференцијалот. Ова е стандарден режим, во кој се активираат механизми за да се компензира разликата во вртежите на погонските тркала.

Кога автомобилот ќе се најде во такви услови (и тоа се случува често, бидејќи овој вид на транспорт не се движи по претходно поставена пруга, како воз), сателитите почнуваат да се вртат околу својата оска. Во овој случај, врската со телото на механизмот и запчаниците на осовинските оски не се губи.

Бидејќи тркалата не губат влечење (триење се појавува помеѓу гумите и патот подеднакво), вртежниот момент продолжува да тече кон уредот во иста пропорција од 50 до 50 проценти. Овој дизајн е посебен по тоа што при различна брзина на вртење на тркалата, тркалото, кое ротира побрзо, бара поголема моќност во споредба со второто, кое работи со помали брзини.

Благодарение на ова израмнување на работата на уредот, елиминиран е отпорот што се применува на вртливото тркало. Кај моделите со крута спојка на погонските оски, овој ефект не може да се отстрани.

При лизгање

Квалитетот на бесплатниот диференцијал се намалува кога едно од тркалата на автомобилот почнува да се лизга. Ова се случува, на пример, кога возило удира во каллив земјен пат или делумно замрзнат пат. Бидејќи патот престанува да се спротивставува на ротацијата на полуоската, струјата се одзема на слободното тркало. Нормално, и влечењето во таква ситуација исчезнува (едно тркало, кое е на стабилна површина, останува неподвижно).

Ако во машината се инсталирани бесплатни симетрични диференцијали, тогаш tутнс / метри во овој случај се дистрибуираат само во еднакви пропорции. Затоа, ако влечењето исчезне на едно тркало (започнува неговото слободно вртење), второто автоматски го губи. Тркалата престануваат да се држат до патот и автомобилот забавува. Во случај на запирање на мраз или во кал, возилото нема да може да се движи од своето место, бидејќи тркалата веднаш се распаѓаат при лизгање при тргнување (во зависност од состојбата на патот).

Ова е токму клучниот недостаток на бесплатните диференцијали. Кога се губи влечењето, целата моќност на моторот со внатрешно согорување оди на суспендираното тркало, и тој едноставно се врти бескорисно. Механизмот Торсен го елиминира овој ефект со заклучување кога се губи влечењето на тркало со стабилно влечење.

Уред и главни компоненти

Дизајнот за модификација на Торсен се состои од:

• Школки или чаши... Овој елемент прима tутнс / метри од последната погонска оска (управувана опрема монтирана во чаша). Во телото има две полуоски, на кои се поврзани сателитите;
• Полуаксијални запчаници (исто така познати како опрема за сонце)... Секој од нив е дизајниран за полуоската на своето тркало и пренесува ротација низ шините на нив и оските / полуоските;
• Десни и леви сателити... Од една страна, тие се поврзани со полуаксијалните запчаници, а од друга со телото на механизмот. Производителот одлучи да постави 4 сателити во диференцијалите на Торсен;
• Излезни шахти.

Само-заклучувачките диференцијали на Торсен се најнапредниот тип на механизам кој обезбедува прераспределба на вртежниот момент помеѓу осовините, но во исто време го спречува бескорисното вртење на суспендираното тркало. Ваквите модификации се користат во погонот на сите тркала Quattro од Ауди, како и во моделите од познати производители на автомобили.

Видови на само-заклучувачки диференцијал Торсен

Дизајнерите кои развиваат модификации на диференцијалите на Торсен создадоа три вида на овие механизми. Тие се разликуваат едни од други по нивниот дизајн и се наменети за употреба во специфични системи на возила.

Сите модели на уреди се обележани со маркер Т. Во зависност од видот, диференцијалот ќе има свој распоред и форма на извршните делови. Ова, пак, влијае на ефикасноста на механизмот. Ако се постават на погрешно склопување, деловите брзо ќе пропаднат. Поради оваа причина, секоја единица или систем се потпира на својот диференцијал.

За ова служи секој тип диференцијал на Торсен:

• T1... Се користи како диференцијал на попречна оска, но може да се инсталира за прераспределба на моментот помеѓу оските. Има мал степен на блокирање и поставува подоцна од следната модификација;
• T2... Инсталиран помеѓу погонските тркала, како и во случајот на пренос ако возилото е опремено со погон на четири тркала. Во споредба со претходната верзија, блокирањето на механизмот се случува малку порано. Овој тип на уреди почесто се користи кај модели на цивилни автомобили. Исто така постои и модификација на T2R во оваа категорија. Деловите на овој механизам се способни да издржат многу поголем вртежен момент. Поради оваа причина, тој е инсталиран само на моќни автомобили.
• T3... Во споредба со претходните верзии, овој тип на уреди е помал. Дизајнерската карактеристика ви овозможува да го промените односот на полетување на напојувањето помеѓу јазлите. Поради оваа причина, овој производ е инсталиран само во случај на пренос помеѓу оските. Кај погонот на сите четири тркала опремен со Торсен диференцијал, распределбата на вртежниот момент по оските ќе варира во зависност од условите на патот.

Секој вид механизам се нарекува и генерација. Да ги разгледаме карактеристиките на дизајнот на секоја од нив.

Генерации на Торсен диференцијал

За принципот на работа и уредот од првата генерација (Т1) беше дискутирано порано. Во дизајнот, паровите за пренос на црви се претставени со сателити и запчаници поврзани со вратило за возење оска. Сателитите се мрежат со запчаници со помош на спирални заби, а нивната оска е нормална на секоја оска на оската. Сателитите се ангажираат едни со други со прави заби.

Овој механизам им овозможува на погонските тркала да ротираат со сопствена брзина, што го елиминира влечењето при свиоците. Во моментот кога едно од тркалата почнува да се лизга, парот со црви се закопчува, а механизмот се обидува да пренесе поголем вртежен момент на другото тркало. Оваа модификација е најмоќна, и затоа често се користи во специјални возила. Тој е способен да пренесува голема брзина на вртежен момент и има голема брзина на сила на триење.

Втората генерација на Торсен диференцијали (Т2) се разликува од претходната модификација во распоредот на сателитите. Нивната оска се наоѓа не нормално, туку по должината на полуакстите. Во телото на механизмот се прават специјални засеци (џебови). Тие се опремени со сателити. Кога механизмот е отклучен, се активираат спарени сателити со коси заби. Оваа модификација се карактеризира со помала сила на триење, а блокирањето на механизмот се случува порано. Како што споменавме порано, оваа генерација има помоќна верзија што се користи кај возила со мотор со високи перформанси.

Структурно, оваа модификација се разликува од стандардниот аналог во видот на ангажманот. Дизајнот на механизмот има споена спојка, од надворешната страна има спирални заби. Оваа спојка ја вклучува сончевата опрема. Во зависност од условите на патот, оваа структура има варијабилен индекс на силата на триење помеѓу компонентите што се вклучуваат.

Што се однесува до третата генерација (Т3), овој механизам има планетарна структура. Погонската опрема е инсталирана паралелно со сателитите (на нив се прават заби со спирален облик). Запчаниците на полуоските имаат косо распоред на забите.

Во нивните модели, секој производител ги користи овие генерации на механизми на свој начин. Како прво, зависи од тоа какви карактеристики треба да има автомобилот, на пример, дали му треба приклучок за погон на сите тркала или дистрибуција на вртежен момент одделно за секое тркало. Поради оваа причина, пред да набавите возило, потребно е да се разјасни каква модификација на диференцијалот користи производителот на автомобили во овој случај, како и како може да се управува со него.

Диференцијална брава Торсен

Обично механизмот за само заклучување работи како стандарден диференцијал - ја елиминира разликата во вртежи во минута на погонските тркала. Уредот е блокиран само во итни ситуации. Пример за такви околности е лизгање на еден од нив на нестабилна површина (мраз или кал). Истото важи и за блокирање на механизмот на интеракл. Оваа одлика му овозможува на возачот да излезе од тешките делови на патот без помош.

Кога се појави блокада, вишокот вртежен момент (суспендираното тркало се врти бескорисно) се прераспределува на тркалото што има најдобар зафат (овој параметар се одредува според отпорноста на вртење на ова тркало). Истиот процес се случува со меѓуоскино блокирање. Суспендираната оска добива помалку tутн / метри, а оној со најдобар зафат започнува да работи.

На какви автомобили е диференцијал Торсен

Разгледаната модификација на механизмите за само заклучување активно се користи од светски познати производители на автомобили. Оваа листа вклучува:

• Хонда
• Тојота;
• Субару;
• Ауди;
• Алфа Ромео;
• General Motors (скоро во сите модели на Hummer).

И ова не е целата листа. Најчесто, автомобил со погон на сите тркала е опремен со само-заклучувачки диференцијал. Потребно е да се провери со продавачот за неговата достапност, бидејќи менувачот што пренесува вртежен момент на двете оски не е секогаш опремен со овој механизам стандардно. На пример, наместо овој уред, може да се инсталира повеќеслојно триење или вискозна спојка.

Исто така, овој механизам е поверојатно да се инсталира на автомобил со спортски карактеристики, дури и ако станува збор за модел на погон на предните или задните тркала. Стандарден автомобил со погон на предните тркала не е опремен со диференцијална брава, бидејќи за ваков автомобил ќе бидат потребни некои спортски вештини за возење.

Предности и недостатоци

Значи, диференцијалот од типот Торсен е дизајниран да му помогне на возачот да ги надмине тешките делови на патот без ничија помош. Покрај оваа предност, уредот има уште неколку предности:

• Секогаш работи со максимална точност во итни случаи;
• Овозможува непречено функционирање на преносот на нестабилните површини на патот;
• Во процесот на работа, тој не испушта надворешен шум, поради што би претрпел удобност за време на патувањето (под услов механизмот да е во добра состојба);
• Дизајнот на уредот целосно го ослободува возачот од потребата да се контролира процесот на прераспределба на вртежниот момент помеѓу оските или одделните тркала. Дури и ако има неколку режими на пренос во системот за возење на возилото, самото блокирање се случува автоматски;
• Процесот на прераспределба на вртежниот момент не влијае на ефикасноста на системот за сопирање;
• Доколку возачот управува со возилото во согласност со препораките на производителот, диференцијалниот механизам не бара никакво посебно одржување. Исклучок е потребата за следење на нивото на лубрикант во картерот на менувачот, како и потребата за промена на маслото (интервалот за замена го означува производителот на возилото);
• Кога е инсталиран на возило со погон на предните тркала, механизмот го олеснува стартувањето на возилото (главната работа е да се избегне расипување на погонските тркала), а исто така се прави појасна реакцијата на постапките на возачот наизменично.

И покрај фактот дека овој механизам има многу позитивни аспекти, тој не е без недостатоци. Меѓу нив:

• Високата цена на уредот. Причината за ова е комплексноста на производството и склопувањето на конструкцијата;
• Поради фактот што се појавува дополнителна единица во менувачот, во која се формира мал отпор (триење помеѓу запчаниците), машината опремена со сличен механизам ќе бара повеќе гориво. Под одредени услови, автомобилот ќе биде повозбудлив од неговиот колега, кој има само една погонска оска;
• Ниска ефикасност;
• Постои голема веројатност за клин на делови, бидејќи во неговиот уред има голем број компоненти на запчаници (ова често се случува поради слаб квалитет на производот или поради ненавремено одржување);
• За време на работата, механизмот се загрева многу, затоа, се користи специјален лубрикант за пренос, кој не се влошува под услови на висока температура;
• Натоварените компоненти се подложени на сериозно абење (зависи од фреквенцијата на активирањето на бравата и стилот на возење што ги користи возачот во процесот на надминување на теренот);
• Работата на автомобилот на едно од тркалата, што се разликува од другите, е непожелна, бидејќи оваа разлика го оптеретува механизмот, што доведува до забрзано абење на некои од неговите делови.

Модернизацијата на возило со погон на предните тркала заслужува посебно внимание (бесплатниот диференцијал се заменува со авто-блок). И покрај фактот дека автомобилот станува поагилен при свиоци, во моментот на интензивно забрзување, автомобилот е чувствителен на површината на патот. Во овој момент, автомобилот станува „нервозен“, се повлекува на лабава површина, а на возачот му треба поголема концентрација и поактивно управување. Во споредба со фабричката опрема, оваа модификација е помалку удобна при долги патувања.

Кога станува збор за итни случаи, таков автомобил е помалку послушен и не е толку предвидлив како фабричката верзија. Оние кои се одлучија за ваква модернизација беа убедени од сопственото искуство дека овие измени овозможуваат примена на спортски вештини за возење. Но, ако ги нема, тогаш не треба да го подложувате автомобилот на такви подобрувања. Нивниот ефект ќе биде корисен само во спортски режим или на калливи селски патишта.

Покрај тоа, возачот, покрај инсталирањето на механизам за само заклучување, мора правилно да ги прилагоди и другите параметри на автомобилот, со цел да се почувствува острината на возењето. За остатокот, автомобилот ќе се однесува како теренец, што не е потребно во условите во кои почесто се користи овој превоз.

На крајот од прегледот, нудиме дополнително видео за работата на само заклучувачкиот диференцијал на Торсен и историјата на неговото создавање:

Целата вистина за ТОРСЕН-те диференцијали !! А исто така и нивната ИСТОРИЈА !! („Авто заблуди“, 4 серии)

Прашања и одговори:

Како работи Торсен диференцијал? Механизмот го чувствува моментот кога едно од тркалата ја губи влечната сила, поради разликата во вртежниот момент, диференцијалните брзини се заглавуваат, а едното тркало станува главно.

Како Торсен диференцијал се разликува од конвенционалниот диференцијал? Конвенционалниот диференцијал обезбедува рамномерна распределба на влечната сила на двете тркала. Кога едното тркало ќе се лизне, влечењето исчезнува на второто. Торсен, при лизгање, го пренасочува вртежниот момент кон оптоварената оска осовина.

Каде се користи Torsen? Диференцијал за самозаклучување на попречната оска, како и механизам меѓу оските што ја поврзува втората оска. Овој диференцијал е широко користен кај возилата со погон на сите тркала.