Уредот и принципот на работа на системот CVVT

Секој 4-тактен мотор со внатрешно согорување е опремен со механизам за дистрибуција на гас. Како работи, веќе е таму посебен преглед... Накратко, овој механизам е вклучен во одредувањето на редоследот на отпуштање на цилиндрите (во кој момент и колку долго да се снабдат мешавините со гориво и воздух на цилиндрите).

Времето користи брегасти вратила, чиј облик на камерите останува постојан. Овој параметар се пресметува во фабриката од страна на инженерите. Тоа влијае на моментот во кој се отвора соодветниот вентил. На овој процес не влијае ниту бројот на вртежи на моторот со внатрешно согорување, ниту оптоварувањето на него, ниту составот на МТЦ. Во зависност од дизајнот на овој дел, времето на вентилот може да се постави во спортски режим на возење (кога вентилите за внесување / издувни гасови се отвораат на различна висина и имаат различно тајминг од стандардниот) или се мерат. Прочитајте повеќе за модификациите на брегастата оска. тука.

Најоптималниот момент за формирање на мешавина од воздух и бензин / гас (кај дизел моторите, VTS се формира директно во цилиндерот) кај таквите мотори директно зависи од дизајнот на брилијадите. И ова е клучниот недостаток на ваквите механизми. За време на движењето на автомобилот, моторот работи во различни режими, тогаш формирањето на мешавината не се случува секогаш ефикасно. Оваа одлика на моторите ги поттикна инженерите да развијат фазен менувач. Размислете за каков вид на CVVT механизам станува збор, кој е неговиот принцип на работа, неговата структура и вообичаени дефекти.

Кои се моторите со CVVT спојка

На кратко, мотор опремен со cvvt механизам е енергетска единица во која фазите на тајмингот се менуваат во зависност од оптоварувањата на моторот и брзината на коленестото вратило. Овој систем започна да се здобива со популарност уште во 90-тите години. минатиот век Механизмот за дистрибуција на гас кај сè поголем број мотори со внатрешно согорување доби дополнителен уред кој го коригираше аголот на положбата на брегастата оска, и благодарение на ова, тој може да обезбеди заостанување / напредување во активирањето на фазите на внесување / издувување.

Првиот развој на таков механизам беше тестиран на моделите на Алфа Ромео од 1983 година. Потоа, многу од водечките производители на автомобили ја прифатија оваа идеја. Секој од нив користеше различен фазен менувач. Може да биде механичка модификација, аналог со хидрауличен погон, електрично контролирана верзија или пневматски аналог.

Типично, системот cvvt се користи на мотори со внатрешно согорување од семејството DOHC (во нив, механизмот за мерење на времето на вентилот има два брегасти вратила, од кои секоја е дизајнирана за сопствената група на вентили - системи за вшмукување или издувни гасови). Во зависност од модификацијата на погонот, фазниот менувач ја прилагодува работата или само на групата за внесување или издувни вентили, или за обете групи.

CVVT системски уред

Производителите на автомобили веќе развија неколку модификации на фазните менувачи. Тие се разликуваат во дизајнот и погонот.

Најчести се опциите што работат на принципот на хидрауличен прстен кој го менува степенот на напнатост на синџирот на тајминг (за повеќе информации за тоа кои модели на автомобили се опремени со синџир за мерење на времето наместо појас, прочитајте тука).

CVVT системот обезбедува континуирано променливо тајминг. Ова осигурува дека комората за цилиндар е правилно исполнета со нов дел од мешавината на воздух / гориво, без оглед на брзината на коленестото вратило. Некои модификации се дизајнирани да работат само со групата на вшмукувачки вентил, но има и опции што влијаат и на групата на издувни вентили.

Хидрауличниот тип на фазни менувачи го има следниот уред:

• Соленоиден контролен вентил;
• Филтер за масло;
• Хидраулична спојка (или погон што прима сигнал од ECU).

За да се обезбеди максимална точност на системот, секој од неговите елементи е инсталиран во главата на цилиндерот. Потребен е филтер во системот, бидејќи механизмот работи поради притисокот на маслото. Треба периодично да се чисти или заменува како дел од рутинското одржување.

1. Хидраулична спојка; 2. Контролен вентил; 3. Филтер.

Хидрауличната спојка може да се инсталира не само на групата на влезниот вентил, туку и на излезот. Во вториот случај, системот се нарекува DVVT (двоен). Дополнително, следниве сензори се инсталирани во него:

• DPRV (ја снима секоја револуција на брегастата оска и пренесува импулс на ECU);
• DPKV (ја запишува брзината на коленестото вратило, а исто така пренесува импулси до ECU). Опишани се уредот, различните модификации и принципот на работа на овој сензор одделно.

Врз основа на сигналите од овие сензори, микропроцесорот одредува колкав притисок треба да биде со цел брегастата оска малку да го смени аголот на ротација од стандардната позиција. Понатаму, импулсот оди до електромагнетниот вентил, преку кој се снабдува масло со спојката на течноста. Некои модификации на хидрауличните прстени имаат своја пумпа за масло, која го регулира притисокот во линијата. Ваквиот аранжман на системите е помазна фазна корекција.

Како алтернатива на системот дискутиран погоре, некои производители на автомобили ги опремуваат своите енергетски единици со поевтина модификација на фазните менувачи со поедноставен дизајн. Со него управува хидраулично контролирана спојка. Оваа измена го има следниот уред:

• Хидраулична спојка;
• Сензор за сала (прочитајте за неговата работа тука) Инсталиран е на брегастите вратила. Нивниот број зависи од системот на системот;
• Течни спојки за обете брегасти вратила;
• Ротор инсталиран во секоја спојка;
• Електро-хидраулични дистрибутери за секоја брегаста осовина.

Оваа модификација работи како што следува. Погонот на фазниот менувач е затворен во куќиште. Се состои од внатрешен дел, вртлив ротор, кој е прикачен на брегастата оска. Надворешниот дел ротира поради ланецот, а во некои модели на единици - ременот за мерење на времето. Елементот на погонот е поврзан со коленестото вратило. Меѓу овие делови има празнина исполнета со масло.

Ротацијата на роторот се обезбедува со притисок во системот за подмачкување. Поради ова, има напредок или заостанување во дистрибуцијата на гас. Во овој систем нема индивидуална пумпа за масло. Снабдувањето со масло се обезбедува од главниот вентилатор за масло. Кога брзината на моторот е мала, притисокот во системот е помал, па вентилите за внесување се отвораат подоцна. Ослободувањето се јавува и подоцна. Како што се зголемува брзината, притисокот во системот за подмачкување се зголемува, а роторот малку се врти, поради што порано се појавува ослободување (се формира преклопување на вентилот). Ударот за внесување исто така започнува порано отколку во мирување, кога притисокот во системот е слаб.

Кога моторот е вклучен и во некои модели на автомобили за време на мирување на моторот со внатрешно согорување, роторот на спојката на флуидот е блокиран и има цврста спојка со брегастата оска. Така што во моментот на стартување на енергетската единица, цилиндрите се пополнуваат што е можно поефикасно, шахтите за мерење на времето се поставуваат на режимот со мала брзина на моторот со внатрешно согорување. Кога се зголемува бројот на вртежи на коленестото вратило, фазниот менувач започнува да работи, поради што фазата на сите цилиндри се корегира истовремено.

Во многу модификации на хидраулични споеви, роторот е заклучен поради отсуство на масло во работната празнина. Веднаш штом маслото влегува помеѓу деловите, под притисок тие се исклучуваат едни од други. Постојат мотори во кои е инсталиран пар клип, кој ги поврзува / одделува овие делови, блокирајќи го роторот.

CVVT спојка

Во дизајнот на спојката на течноста cvvt, или фазниот менувач, има опрема со остри заби, која е фиксирана на телото на механизмот. Временскиот ремен (ланец) е ставен на него. Внатре во овој механизам, брзината е поврзана со ротор круто прицврстен на вратилото на механизмот за дистрибуција на гас. Постојат шуплини помеѓу овие елементи, кои се полни со масло додека работи единицата. Од притисокот на лубрикантот во линијата, елементите се исклучуваат и мало поместување на аголот на ротација на брегастата оска.

Уредот на спојката се состои од:

• Ротор;
• Статор;
• Пин за заклучување.

Третиот дел е потребен така што фазниот менувач му дозволува на моторот да влезе во режим на итни случаи доколку е потребно. Ова се случува, на пример, кога притисокот на маслото драматично опаѓа. Во овој момент, иглата се движи во жлебот на погонскиот запчаник и роторот. Оваа дупка одговара на централната позиција на брегастата оска. Во овој режим, ефикасноста на формирањето на мешавината ќе се набудува само со средни брзини.

Како работи електромагнетниот вентил VVT

Во системот cvvt, потребен е електромагнетниот вентил со цел да се контролира притисокот на лубрикантот што влегува во работната празнина на фазниот менувач. Механизмот има:

• Клипот;
• Конектор;
• Пролет;
• Домување;
• Вентил;
• Канали за снабдување и одводнување на масло;
• Ликвидација

Во суштина, тоа е електромагнетниот вентил. Контролирано е од микропроцесорот на системот за во возило на автомобилот. Импулсите се добиваат од ECU, од кој се активира електромагнетот. Калемот се движи низ клипот. Насоката на проток на масло (поминува низ соодветниот канал) се одредува според положбата на калемот.

Принцип на работа

За да разбереме каква е работата на фазниот менувач, да го разбереме самиот процес на тајминг на вентилот, кога ќе се смени режимот на работа на моторот. Ако условно ги поделиме, тогаш ќе има пет такви режими:

1. Безделнички врти. Во овој режим, погонот за тајминг и механизмот за чудак имаат минимални вртежи. За да се спречи влегување на голема количина на издувни гасови во влезниот тракт, потребно е да се смени аголот на одложување кон подоцнежното отворање на вентилот за внесување. Благодарение на ова прилагодување, моторот ќе работи постабилно, неговиот издув ќе биде минимално токсичен, а агрегатот нема да троши повеќе гориво отколку што треба.
2. Мали товари. Во овој режим, преклопувањето на вентилот е минимално. Ефектот е ист: во системот за внесување (прочитајте повеќе за тоа тука), влегува минимална количина на издувни гасови и работата на моторот е стабилизирана.
3. Средни оптоварувања. За единицата да работи стабилно во овој режим, потребно е да се обезбеди поголемо преклопување на вентилот. Ова ќе ја минимизира загубата на пумпање. Ова прилагодување овозможува повеќе издувни гасови да влезат во влезниот тракт. Ова е потребно за мала вредност на температурата на медиумот во цилиндерот (помалку кислород во составот на ВТС). Патем, за оваа намена, модерна енергетска единица може да биде опремена со систем за кружење (детално прочитајте за тоа) одделно) Ова ја намалува содржината на азотни оксиди.
4. Големи оптоварувања при мала брзина. Во овој момент, вентилите за внесување треба да се затворат порано. Ова ја зголемува количината на вртежен момент. Преклопувањето на групите на вентилите треба да биде отсутно или минимално. Ова ќе му овозможи на моторот појасно да одговори на движењето на гасот. Кога автомобилот се движи во динамичен проток, овој фактор е од голема важност за моторот.
5. Големи оптоварувања при големи брзини на коленестото вратило. Во овој случај, треба да се отстрани максималната моќност на моторот со внатрешно согорување. За ова, важно е преклопувањето на вентилот да се случи во близина на TDC на клипот. Причината за ова е што на максимална моќност му треба што е можно повеќе БТК во краток период додека вентилите за внесување се отворени.

За време на работата на моторот со внатрешно согорување, брегастата осовина мора да обезбеди одреден индикатор за преклопување на вентилот (кога и влезовите и излезните отвори на работниот цилиндар се отворени истовремено на ударот на влезот). Сепак, за стабилноста на процесот на согорување VTS, ефикасноста на полнењето на цилиндрите, оптималната потрошувачка на гориво и минималните штетни емисии, се бара овој параметар да не биде стандарден, туку да се менува. Значи, во режимот XX, преклопувањето на вентилот не е потребно, бидејќи во овој случај одредена количина гориво ќе влезе неизгорена во издувниот тракт, од кој катализаторот ќе страда со текот на времето (детално е опишано тука).

Но, со зголемување на брзината, се забележува процес на согорување на смесата воздух-гориво за зголемување на температурата во цилиндерот (повеќе кислород во шуплината). Така што овој ефект не доведе до детонација на моторот, волуменот на VTS треба да остане ист, но количината на кислород треба малку да се намали. За ова, системот им овозможува на вентилите на обете групи да останат отворени некое време, така што дел од издувните гасови се влеваат во системот за внесување.

Ова е токму она што го прави регулаторот на фазите. CVVT механизмот работи во два режима: олово и заостанување. Да разгледаме која е нивната одлика.

Однапред

Бидејќи дизајнот на спојката има два канала преку кои се снабдува масло, режимите зависат од тоа колку масло има во секоја празнина. Кога моторот започнува, пумпата за масло започнува да собира притисок во системот за подмачкување. Супстанцата тече низ каналите до електромагнетниот вентил. Позицијата на сечилото на амортизерот се контролира со импулси од ECU.

За да го смените аголот на вртење на брегастата оска кон напред на фазата, вентилот со вентил го отвора каналот преку кој маслото влегува во комората за спојување на течноста, која е одговорна за напредувањето. Во истиот момент, за да се елиминира притисокот на грбот, маслото се испумпува од втората комора.

Заостануваат

Доколку е потребно (потсетете се дека ова го определува микропроцесорот на системот за возење на автомобилот врз основа на програмирани алгоритми), отворете ги вентилите за внесување малку подоцна, се јавува сличен процес. Само овој пат, маслото се испумпува од оловната комора и се пумпа во втората комора за спојување на флуидот преку каналите наменети за него.

Во првиот случај, роторот на спојката на течноста се врти наспроти ротацијата на коленестото вратило. Во вториот случај, дејството се одвива во насока на вртење на коленестото вратило.

CVVT логика

Особеноста на системот CVVT е да се обезбеди најефикасно полнење на цилиндрите со нов дел од смесата воздух-гориво, без оглед на брзината на коленестото вратило и оптоварувањето на моторот со внатрешно согорување. Бидејќи има неколку модификации на таквите менувачи на фаза, логиката на нивното работење ќе биде нешто поинаква. Сепак, генералниот принцип останува непроменет.

Целиот процес е конвенционално поделен на три режими:

1. Режим на мирување Во оваа фаза, електрониката предизвикува менувач на фазата да се ротира така што вентилите за внесување подоцна се отвораат. Ова е потребно за моторот да работи попречено.
2. Просечен вртеж во минута. Во овој режим, брегастата оска мора да биде во средна положба. Ова обезбедува помала потрошувачка на гориво во споредба со конвенционалните мотори во овој режим. Во овој случај, има не само најефективно враќање од моторот со внатрешно согорување, туку и неговата емисија нема да биде толку штетна.
3. Режим на голема и максимална брзина. Во овој случај, треба да се отстрани максималната моќност на енергетската единица. За да се обезбеди ова, системот ја извртува коленестото вратило кон порано отворање на вентилите за внесување. Во овој режим, внесот треба да се активира порано и да трае подолго, така што за критично краток временски период (тоа се должи на големата брзина на коленестото вратило), цилиндрите продолжуваат да го добиваат потребниот волумен на VTS.

Големи дефекти

За да се наведат сите дефекти поврзани со фазниот менувач, потребно е да се разгледа специфична модификација на системот. Но, пред вреди да се спомене дека некои од симптомите на откажување на CVVT се идентични со другите дефекти на енергетската единица и сродните системи, на пример, палење и снабдување со гориво. Поради оваа причина, пред да продолжите со поправка на фазниот менувач, потребно е да бидете сигурни дека овие системи се во добра работна состојба.

Размислете за најчестите дефекти на системот CVVT.

Сензор за фаза

Во системите што го менуваат времето на вентилот, се користат фазни сензори. Постојат два најчесто користени сензори, едниот за влезната брегаста оска и другиот за издувната брегаста оска. Функцијата на DF е да ја одреди положбата на брегастите вратила во сите режими на работа на моторот. Не само системот за гориво е синхронизиран со овие сензори (ECU одредува во која точка да се прска горивото), туку и палењето (дистрибутерот испраќа високонапонски пулс до одреден цилиндар за да го запали VTS).

Дефект на фазниот сензор доведува до зголемување на потрошувачката на енергија на моторот. Причината за ова е што ECU не добива сигнал кога првиот цилиндар започнува да извршува одреден удар. Во овој случај, електрониката започнува инјекција на парафаза. Ова е кога моментот на снабдување со гориво се одредува со импулси од DPKV. Во овој режим, инјекторите се активираат двапати почесто.

Благодарение на овој режим, моторот ќе продолжи да работи. Само формирање на мешавина од воздух и гориво не се случува во најефикасниот момент. Поради ова, моќноста на единицата се намалува, а потрошувачката на гориво се зголемува (колку, зависи од моделот на автомобилот). Еве ги знаците со кои можете да го одредите распаѓањето на фазниот сензор:

• Потрошувачката на гориво е зголемена;
• Токсичноста на издувните гасови е зголемена (ако катализаторот престане да се справува со својата функција, овој симптом ќе биде придружен со карактеристичен мирис од издувната цевка - мирис на неизгорено гориво);
• Динамиката на моторот со внатрешно согорување е намалена;
• Забележано е нестабилно работење на енергетската единица (позабележително во режимот XX);
• На уредно, свети сијаличката за режим за итни случаи на моторот;
• Тешкотија при стартување на моторот (неколку секунди од работата на стартерот, ECU не добива пулс од DF, по што се префрлува во режим на вбризгување со парафаза);
• Постои нарушување во работата на системот за само-дијагностицирање на моторот (во зависност од моделот на автомобилот, ова се случува во моментот на вклучување на моторот со внатрешно согорување, што трае до 10 секунди);
• Ако машината е опремена со HBO од 4-та генерација и повисока, поакутно се забележуваат прекини во работата на единицата. Ова се должи на фактот дека единицата за контрола на возилото и единицата за ТНГ работат недоследно.

DF главно се расипува како резултат на природно абење, како и поради високи температури и постојани вибрации. Остатокот од сензорот е стабилен, бидејќи работи врз основа на ефектот Хол.

Код за грешка за губење на времето на брегаста осовина

Во процесот на дијагностицирање на вградениот систем, опремата може да ја сними оваа грешка (на пример, во вградениот систем на автомобили Рено, одговара на кодот DF080). Тоа значи прекршување на синхронизацијата на поместувањето на аголот на вртење на влезната брегаво вратило. Ова е кога системот се врти потешко отколку што е наведено од ЕКУ.

Симптомите на оваа грешка се:

1. Алармот на моторот е уреден;
2. Премногу голема или лебдечка брзина на мирување;
3. Тешко е да се запали моторот;
4. Моторот со внатрешно согорување е нестабилен;
5. Во одредени режими, единицата запира;
6. Чукања се слушаат од моторот;
7. Потрошувачката на гориво се зголемува;
8. Издувните гасови не ги исполнуваат еколошките стандарди.

Грешка P0011 може да се појави поради валкано моторно масло (промената на маснотиите не е направена на време) или неговото мало ниво. Исто така, сличен код се појавува кога клинот за менувач на фази е во една позиција. Вреди да се размисли дека електрониката на различни модели на автомобили е различна, затоа, кодот на оваа грешка исто така може да се разликува. Во многу модели, ги има симболите P0011 (P0016).

Електромагнетниот вентил

Оксидацијата на контактите најчесто се забележува во овој механизам. Оваа дефект се отстранува со проверка и чистење на контактниот чип на уредот. Поретко е клин на вентил во одредена положба, или може да не запали кога е напојуван. Ако на фазниот менувач е инсталиран вентил од друга модификација на системот, тој може и да не работи.

За да го проверите електромагнетниот вентил, тој е демонтиран. Следно, се проверува дали неговото стебло се движи слободно. За да го направите ова, ние поврзуваме две жици со контактите на вентилот и за кратко време (не подолго од една или две секунди за да не изгори ликвидацијата на вентилот) го затвораме на терминалите на батеријата. Ако вентилот работи, ќе се слушне клик. Во спротивно, делот мора да се замени.

Притисок на подмачкување

Иако овој дефект не се однесува на услужливоста на самиот фазен менувач, ефективната работа на системот зависи од овој фактор. Ако притисокот во системот за подмачкување е слаб, роторот нема да ја сврти доволно брегастата оска. Обично, ова е ретко, предмет на распоредот за промена на подмачкувањето. Прочитајте за детали за тоа кога да го смените маслото во моторот одделно.

Регулатор на фази

Покрај дефект на електромагнетниот вентил, самиот менувач на фази може да се заглави во една од екстремните позиции. Се разбира, со ваква дефект, автомобилот може да продолжи да работи. Треба само да запомните дека моторот со фазен регулатор замрзнат во една позиција ќе работи на ист начин како да не е опремен со систем за варијабилно мерење на времето на вентилот.

Еве неколку знаци дека регулаторот на фазата е целосно или делумно расипан:

1. Временскиот ремен работи со надворешен шум. Како што некои возачи што наидоа на ваква дефектна нота, од фазниот менувач се слушаат звуци кои наликуваат на работата на дизел-агрегатот.
2. Во зависност од положбата на брегастата осовина, моторот ќе има нестабилни вртежи во минута (празен, среден или висок). Во овој случај, излезната моќност ќе биде значително помала. Таквиот мотор може да работи добро во режим XX, и да ја изгуби динамиката за време на забрзувањето, и обратно: во режим на спортско возење, бидете стабилни, но кога ќе се ослободи педалот за гас, тој почнува да „гуши“.
3. Бидејќи времето на вентилот не се прилагодува на режимот на работа на енергетската единица, горивото од резервоарот ќе се исцеди побрзо (во некои модели на автомобили тоа не се забележува толку забележливо).
4. Издувните гасови стануваат токсични, придружени со лут мирис на неизгорено гориво.
5. Кога моторот се загрева, се забележува лебдечка брзина. Во овој момент, фазниот менувач може да испушти посилно крцкање.
6. Повреда на конзистентноста на брегастите вратила, што е придружено со соодветна грешка, што може да се види за време на компјутерска дијагностика (за тоа како се изведува оваа постапка, прочитајте во друг преглед).

Самиот регулатор на фаза може да пропадне поради природно абење на сечилата. Обично ова се случува по 100-200 илјади.Ако возачот ги игнорира препораките за промена на маслото (старата маст ја губи својата флуидност и содржи повеќе мали метални чипови), тогаш распаѓањето на роторот за спојување на течноста може да се случи многу порано.

Исто така, поради абење на металните делови на механизмот за вртење, кога ќе пристигне сигнал до погонот, брегастата оска може да се сврти повеќе отколку што бара режимот на работа на моторот. На ефикасноста на фазата влијаат и проблемите со сензорите за позиција на коленестото вратило и брегастата осовина. Поради нивните неточни сигнали, ECU може погрешно да го прилагоди механизмот за дистрибуција на гас во режимот на работа на моторот.

Дури и поретко, се случуваат неуспеси во електрониката на системот за во возило. Поради дефекти на софтверот во ECU, тој може да даде неправилни импулси или едноставно да започне да ги поправа грешките, иако можеби нема да има никакви грешки.

Услуга

Бидејќи фазниот менувач обезбедува фино подесување на работата на моторот, ефикасноста на работата на енергетската единица зависи и од употребливоста на сите негови елементи. Поради оваа причина, на механизмот му треба периодично одржување. Првиот елемент што заслужува внимание е филтерот за масло (не главниот, туку оној што го чисти маслото што оди до спојката на течноста). Во просек, на секои 30 км трчање треба да се исчисти или замени со нов.

Иако со оваа постапка (чистење) може да управува секој возач, кај некои автомобили тешко е да се најде овој елемент. Честопати, тој е инсталиран во линија на системот за подмачкување на моторот во јазот помеѓу пумпата за масло и електромагнетниот вентил. Пред да го расклопите филтерот, препорачуваме прво да ги погледнете упатствата за тоа како изгледа. Покрај чистењето на елементот, треба да бидете сигурни дека неговата мрежа и тело не се оштетени. При извршување на работата, важно е да бидете внимателни, бидејќи самиот филтер е прилично кревко.

Предности и недостатоци

Многу возачи имаат прашање во врска со можноста за исклучување на системот за менување на времето на променливиот вентил. Се разбира, господарот на бензинската станица може лесно да го исклучи менувачот на фазата, но никој не може да се претплати на ова решение, бидејќи можете да бидете 100 проценти сигурни дека во овој случај моторот ќе стане нестабилен. Не може да станува збор за гаранции за услужливоста на енергетската единица за време на понатамошно работење без фазен менувач.

Значи, предностите на системот CVVT ги вклучуваат следниве фактори:

1. Овозможува најефикасно полнење на цилиндрите во кој било режим на работа на моторот со внатрешно согорување;
2. Истото важи и за ефикасноста на согорувањето на мешавината воздух-гориво и отстранувањето на максималната моќност при различни брзини и оптоварувања на моторот;
3. Токсичноста на издувните гасови се намалува, бидејќи во различни режими, МТЦ целосно гори;
4. Може да се забележи пристојна потрошувачка на гориво, во зависност од типот на моторот, и покрај големите количини на единицата;
5. Автомобилот секогаш останува динамичен, а при поголеми вртежи се забележува зголемување на моќноста и вртежниот момент.

И покрај фактот дека системот CVVT е дизајниран да ја стабилизира работата на моторот при различни оптоварувања и брзини, тоа не е без неколку недостатоци. Прво, во споредба со класичниот мотор со еден или два брегасти вратила во времето, овој систем е дополнителна количина на делови. Ова значи дека на автомобилот му се додава друга единица, што бара внимание при сервисирање на транспортот и дополнително потенцијално подрачје на дефекти.

Второ, поправката или заменувањето на фазниот менувач мора да се изврши од квалификуван техничар. Трето, бидејќи фазниот менувач по електронски пат овозможува поубаво подесување на работата на енергетската единица, неговата цена е висока. И како заклучок, предлагаме да погледнете кратко видео за тоа зошто е потребен фазен менувач во модерен мотор и како работи:

Променлив систем за мерење на времето на вентилот користејќи го примерот на CVVT

Прашања и одговори:

Што е CVVT? Ова е систем кој го менува времето на вентилот (Continuous Variable Valve Timing). Го прилагодува времето на отворање на вентилите за довод и издувни гасови според брзината на возилото.

Што е CVVT спојка? Ова е клучниот погон за променливиот систем за тајминг на вентилите. Се нарекува и фазен менувач. Го поместува моментот на отворање на вентилот.

Што е Dual CVVT? Ова е модификација на променливиот систем за тајминг на вентилите. Двојно - двојно. Ова значи дека во таков временски ремен се инсталирани два фазни менувачи (еден за доводните вентили, другиот за издувните вентили).