Системи за вбризгување гориво на моторот

Работата на кој било мотор со внатрешно согорување се базира на согорување на бензин, дизел гориво или друг вид на гориво. Покрај тоа, важно е горивото добро да се меша со воздухот. Само во овој случај, максималното враќање ќе биде од моторот.

Карбураторните мотори немаат исти перформанси како и модерните мотори за вбризгување. Честопати, единицата опремена со карбуратор има помала моќност од моторот со внатрешно согорување со систем за присилно вбризгување, и покрај поголемиот волумен. Причината лежи во квалитетот на мешањето на бензин и воздух. Ако овие супстанции не се измешаат добро, дел од горивото ќе се отстрани во системот за издувни гасови, каде што ќе изгори.

Покрај дефектот на некои елементи на издувниот систем, на пример, катализатор или вентили, моторот нема да го искористи целиот свој потенцијал. Од овие причини, на модерен мотор е инсталиран систем за присилно вбризгување на гориво. Да ги разгледаме неговите различни модификации и нивниот принцип на работа.

Што е систем за вбризгување на гориво

Системот за вбризгување на бензин значи механизам за присилен мерен проток на гориво во цилиндрите на моторот. Имајќи предвид дека со слабо согорување на БТК, издувните гасови содржат многу штетни материи што ја загадуваат животната средина, моторите во кои се врши прецизно вбризгување се попријатни за околината

За да се подобри ефикасноста на мешањето, контролата на процесот е електронска. Електроника поефикасно дозира дел од бензин, а исто така ви овозможува да го дистрибуирате на мали делови. Малку подоцна ќе разговараме за различни модификации на системите за инјектирање, но тие го имаат истиот принцип на работа.

Принцип на работа и уред

Ако порано присилното снабдување со гориво се вршеше само во дизел единици, тогаш модерен бензински мотор е опремен и со сличен систем. Неговиот уред, во зависност од видот, ќе ги вклучува следниве елементи:

• Контролната единица што ги обработува сигналите примени од сензорите. Врз основа на овие податоци, тој им дава команда на погоните за времето на прскање со бензин, количината на гориво и количината на воздухот.
• Сензори инсталирани во близина на вентилот за гас, околу катализаторот, на коленестото вратило, брегаста вратило итн. Тие ја одредуваат количината и температурата на влезниот воздух, неговата количина во издувните гасови, а исто така запишуваат различни параметри на работата на енергетската единица. Сигналите од овие елементи и помагаат на контролната единица да го регулира вбризгувањето на горивото и снабдувањето со воздух на саканиот цилиндар.
• Инјекторите прскаат бензин или во колектор за влез или директно во комората на цилиндерот, како во дизел моторот. Овие делови се наоѓаат во главата на цилиндерот во близина на свеќичките или на колекторот за влез.
• Пумпа за гориво под висок притисок што го создава потребниот притисок во линијата за гориво. Во некои модификации на системите за гориво, овој параметар треба да биде многу поголем од компресијата на цилиндерот.

Системот работи на принцип сличен на аналогниот карбуратор - во моментот кога протокот на воздух влегува во колекторот за влез, млазницата (во повеќето случаи, нивниот број е идентичен со бројот на цилиндрите во блокот). Првите случувања беа од механички тип. Наместо карбуратор, во нив беше инсталирана една млазница, која прскаше бензин во колекторот за влез, поради што делот беше изгорен поефикасно.

Тоа беше единствениот елемент што работеше од електроника. Сите други активатори беа механички. Посовремените системи работат на сличен принцип, само што се разликуваат од оригиналниот аналог по бројот на активатори и местото на нивната инсталација.

Различни типови на системи обезбедуваат похомогена мешавина, така што возилото го користи целиот потенцијал на горивото, а исто така исполнува и построги еколошки барања. Пријатен бонус за работата на електронско вбризгување е ефикасноста на возилото со ефективната моќност на единицата.

Ако во првите случувања имаше само еден електронски елемент, а сите други делови на системот за гориво беа од механички тип, тогаш современите мотори се опремени со целосно електронски уреди. Ова ви овозможува попрецизно да дистрибуирате помалку бензин со поголема ефикасност од неговото согорување.

Многу возачи го знаат овој термин како атмосферски мотор. Во оваа модификација, горивото влегува во колекторот за влез и во цилиндрите како резултат на вакуумот што се создава кога клипот се приближува до мртвиот центар за време на ударот. Сите ICE на карбураторот работат според овој принцип. Повеќето современи системи за вбризгување работат на сличен принцип, само атомизацијата се врши поради притисокот што го создава пумпата за гориво.

Кратка историја на изглед

Првично, сите бензински мотори беа опремени исклучиво со карбуратори, бидејќи долго време ова беше единствениот механизам со кој горивото се мешаше со воздухот и се вшмукуваше во цилиндрите. Работата на овој уред е дека мал дел од бензинот се вшмукува во протокот на воздух поминувајќи низ комората на механизмот во влезниот колектор.

Повеќе од 100 години, уредот е рафиниран, така што некои модели можат да се прилагодат на различни режими на работа на моторот. Се разбира, електрониката ја извршува оваа работа многу подобро, но во тоа време тоа беше единствениот механизам, чија префинетост овозможи да се направи автомобилот или економичен или брз. Некои модели на спортски автомобили беа опремени дури и со посебни карбуратори, што значително ја зголеми моќноста на автомобилот.

Во средината на 90-тите години на минатиот век, овој развој постепено беше заменет со поефикасен вид на системи за гориво, кои повеќе не работеа поради параметрите на млазниците (за тоа што е тоа и како нивната големина влијае на работата на моторот, прочитано во посебен напис) и волуменот на карбураторските комори, и врз основа на сигналите од ECU.

Постојат неколку причини за оваа замена:

1. Типот на системи на карбураторот е помалку економичен од електронскиот аналог, што значи дека има мала ефикасност на горивото;
2. Ефективноста на карбураторот не се манифестира во сите режими на работа на моторот. Ова се должи на физичките параметри на неговите делови, кои можат да се менуваат само со инсталирање на други соодветни елементи. Во процесот на промена на режимите на работа на моторот со внатрешно согорување, додека автомобилот продолжува да се движи, тоа не може да се направи;
3. Перформансите на карбураторот зависи од тоа каде е инсталиран на моторот;
4. Бидејќи горивото во карбураторот се меша помалку добро отколку кога се прска со инјектор, повеќе неизгорен бензин влегува во издувниот систем, што го зголемува нивото на загадување на животната средина.

Системот за вбризгување на гориво првпат се користеше на производствените возила во раните 80-ти години на дваесеттиот век. Меѓутоа, во авијацијата, инјекторите започнаа да се инсталираат 50 години порано. Првиот автомобил кој беше опремен со механички систем за директно вбризгување од германската компанија Бош беше „Голијат 700 Спорт“ (1951).

Познатиот модел наречен „Галеб крило“ (Мерцедес-Бенц 300СЛ) беше опремен со слична модификација на возилото.

Кон крајот на 50-тите - раните 60-ти. Беа развиени системи што би работеле од микропроцесор, а не поради сложени механички уреди. Сепак, овие случувања останаа недостапни долго време, сè додека не стана можно да се купат ефтини микропроцесори.

Масивното воведување на електронски системи беше водено од построги еколошки прописи и поголема достапност на микропроцесорите. Првиот производствен модел што добил електронско вбризгување бил Неш Рамблер Бунтовник од 1967 година. За споредба, карбуративниот мотор од 5.4 литри разви 255 коњски сили, а новиот модел со електроекторски систем и идентичен волумен веќе имаше 290 КС.

Поради поголема ефикасност и зголемена ефикасност, различните модификации на системите за вбризгување постепено ги заменија карбураторите (иако таквите уреди сè уште активно се користат на мали механизирани возила поради нивната ниска цена).

Повеќето патнички автомобили денес се опремени со електронско вбризгување на гориво од Бош. Развојот се нарекува џетроник. Во зависност од модификацијата на системот, неговото име ќе биде дополнето со соодветните префикси: Моно, К / КЕ (механички / електронски мерни системи), L / LH (дистрибуирана инјекција со контрола за секој цилиндар) итн. Сличен систем разви и друга германска компанија - Опел, и се вика Мултек.

Видови и видови на системи за вбризгување на гориво

Сите современи електронски системи за присилно вбризгување спаѓаат во три главни категории:

• Спреј за гас (или централна инјекција);
• Спреј за колектори (или дистрибуиран);
• Директна атомизација (атомизаторот е инсталиран во главата на цилиндерот, горивото се меша со воздух директно во цилиндерот).

Шемата за работа на сите овие видови на инјекции е скоро идентична. Ја снабдува горивото со празнина како резултат на вишокот притисок во линијата на системот за гориво. Ова може да биде или посебен резервоар сместен помеѓу колекторот за внесување и пумпата, или самата линија на висок притисок.

Централна инјекција (единечна инјекција)

Моноинјекцијата беше првиот развој на електронските системи. Идентично е со карбураторот. Единствената разлика е во тоа што наместо механички уред, во колекторот за внесување е инсталиран инјектор.

Бензинот оди директно до колекторот, каде што се меша со влезниот воздух и влегува во соодветниот ракав, во кој се создава вакуум. Оваа новина значително ја зголеми ефикасноста на стандардните мотори поради фактот што системот може да се прилагоди на режимите на работа на моторот.

Главната предност на моно-вбризгувањето е едноставноста на системот. Може да се инсталира на кој било мотор наместо на карбураторот. Електронската контролна единица ќе контролира само еден инјектор, затоа не е потребен комплициран фирмвер за микропроцесор.

Во таков систем, следниве елементи ќе бидат присутни:

• За да се одржи постојан притисок на бензинот во водот, тој мора да биде опремен со регулатор на притисок (опишано е како работи и каде е инсталиран) тука) Кога моторот е исклучен, овој елемент го одржува линискиот притисок, олеснувајќи ја работата на пумпата кога се рестартира единицата.
• Атомизатор кој работи на сигнали од ECU. Инјекторот има електромагнетниот вентил. Таа обезбедува импулсна атомизација на бензинот. Опишани се повеќе детали за уредот на инјектори и како тие можат да се чистат тука.
• Моторираниот вентил за гас го регулира воздухот што влегува во колекторот.
• Сензори кои собираат информации потребни за да се утврди количината на бензин и кога се прска.
• Контролната единица на микропроцесорот ги обработува сигналите од сензорите и, во согласност со ова, испраќа команда за работа на инјекторот, активаторот за гас и пумпата за гориво.

Иако овој иновативен дизајн се претстави добро, тој има неколку критични недостатоци:

1. Кога млазницата не успее, таа целосно го запира целиот мотор;
2. Бидејќи прскањето е направено во главниот дел на колекторот, малку бензин останува на wallsидовите на цевките. Поради ова, моторот ќе бара повеќе гориво за да се постигне врвна моќност (иако овој параметар е забележливо помал во споредба со карбураторот);
3. Недостатоците наведени погоре го запреа понатамошното подобрување на системот, поради што режимот за прскање со повеќе точки не е достапен во единечна инјекција (можно е само при директно вбризгување), а тоа доведува до нецелосно согорување на дел од бензинот. Како резултат, возилото не ги исполнува постојано растечките еколошки барања на возилата.

Дистрибутер инјекција

Следната поефикасна модификација на системот за вбризгување предвидува употреба на индивидуални инјектори за специфичен цилиндар. Таквиот уред овозможи да се постават атомизерите поблиску до вентилите за внесување, поради што има помала загуба на гориво (не останува толку многу на wallsидовите на колекторот).

Типично, овој вид на вбризгување е опремен со дополнителен елемент - рампа (или резервоар во кој се акумулира гориво под висок притисок). Овој дизајн овозможува на секој инјектор да биде обезбеден соодветен притисок на бензинот без сложени регулатори.

Овој вид на вбризгување најчесто се користи во современите автомобили. Системот покажа доста висока ефикасност, така што денес постојат неколку варијанти:

• Првата модификација е многу слична на работата на моно-инјекцијата. Во таков систем, ECU испраќа сигнал до сите инјектори истовремено, и тие се активираат без оглед на кој цилиндар му е потребен нов дел од БТК. Предноста во однос на единечното вбризгување е можноста за индивидуално прилагодување на снабдувањето со бензин на секој цилиндар. Сепак, оваа модификација има значително поголема потрошувачка на гориво од посовремените колеги.
• Инјекција на паралелен пар. Работи идентично како и претходниот, само што не работат сите инјектори, но тие се поврзани во парови. Особеноста на овој тип уреди е дека тие се паралелизирани така што едниот распрскувач се отвора пред клипот да го изврши ударот на внесување, а другиот во овој момент испрскал бензин пред да започне со ослободување од друг цилиндар. Овој систем скоро никогаш не е инсталиран на автомобили, сепак, повеќето електронски инјекции при префрлување во режим на итни случаи работат според овој принцип. Често се активира кога откажува сензорот на брегастата осовина (во модификација по фазно вбризгување).
• Фазна модификација на дистрибуираната инјекција. Ова е најновиот развој на вакви системи. Има најдобри перформанси во оваа категорија. Во овој случај, се користи ист број на млазници како што има цилиндри во моторот, само прскање ќе се изврши непосредно пред отворањето на вентилите за внесување. Овој вид на инјектирање има најголема ефикасност во оваа категорија. Горивото не се прска во целиот колектор, туку само во делот од кој се зема мешавината воздух-гориво. Благодарение на ова, моторот со внатрешно согорување демонстрира одлична ефикасност.

Директно вбризгување

Системот за директно вбризгување е еден вид дистрибуиран тип. Единствената разлика во овој случај ќе биде локацијата на млазниците. Тие се инсталираат на ист начин како и свеќички - на горниот дел од моторот, така што распрскувачот снабдува гориво директно во комората на цилиндерот.

Автомобилите од премиум сегментот се опремени со таков систем, бидејќи е најскап, но денес е најефикасен. Овие системи го доведуваат мешавината на гориво и воздух до скоро идеално, а во процесот на работа на енергетската единица се користи секоја микро-капка бензин.

Директното вбризгување ви овозможува попрецизно да ја регулирате работата на моторот во различни режими. Заради дизајнерските карактеристики (покрај вентилите и свеќите, во главата на цилиндерот мора да се инсталира и инјектор), тие не се користат во мотори со внатрешно согорување со мал зафат, но само во моќни колеги со голем волумен.

Друга причина за употреба на ваков систем само во скапи автомобили е тоа што серискиот мотор треба сериозно да се модернизира за да се инсталира директно вбризгување на него. Ако, во случај на други аналози, е можно такво надоградување (треба да се измени само колекторот за внесување и да се инсталира потребната електроника), тогаш во овој случај, покрај инсталирањето на соодветната контролна единица и потребните сензори, главата на цилиндерот исто така мора да се преработи. Невозможно е да се направи ова во буџетските сериски енергетски единици.

Видот на прскањето за кој станува збор е многу чуден за квалитетот на бензинот, бидејќи парниот клип е многу чувствителен на најмалите абразиви и му треба постојано подмачкување. Таа мора да одговара на барањата на производителот, така што возилата со слични системи за гориво не треба да се напојуваат со гориво на сомнителни или непознати бензински пумпи.

Со доаѓањето на понапредни модификации на директен тип на спреј, постои голема веројатност таквите мотори наскоро да ги заменат аналозите со моно- и дистрибуирана инјекција. Посовремените типови на системи вклучуваат развој во кој се врши повеќе точка или слоевито вбризгување. Двете опции се насочени кон осигурување дека согорувањето на бензинот е што е можно поцелосно, а ефектот на овој процес достигнува најголема ефикасност.

Инјекцијата со повеќе точки е обезбедена од карактеристиката на прскалка. Во овој случај, комората е исполнета со микроскопски капки гориво во различни делови, што го подобрува униформното мешање со воздухот. Инјекцијата слој по слој дели еден дел од БТК на два дела. Пред-инјекцијата се изведува прво. Овој дел од горивото се пали побрзо бидејќи има повеќе воздух. По палењето, се снабдува главниот дел од бензинот, кој повеќе не се пали од искра, туку од постоечки факел. Овој дизајн го прави моторот непречено да работи без губење на вртежниот момент.

Задолжителен механизам што е присутен во сите системи за гориво од овој тип е пумпа за гориво со висок притисок. Така што уредот не успее во процесот на создавање на потребниот притисок, тој е опремен со пар клип (опишано е што е и како работи) одделно) Потребата за таков механизам се должи на фактот дека притисокот во шината мора да биде неколку пати поголем од компресијата на моторот, бидејќи честопати бензинот мора да се испрска во веќе компримираниот воздух.

Сензори за вбризгување на гориво

Покрај клучните елементи на системот за гориво (гас, напојување, пумпа за гориво и млазници), неговото работење е неразделно поврзано со присуството на разни сензори. Во зависност од видот на инјектирање, овие уреди се инсталирани за:

• Одредување на количината на кислород во издувните гасови. За ова, се користи сонда за ламбда (може да се прочита како работи) тука) Автомобилите можат да користат еден или два сензори за кислород (инсталирани или пред, или пред и по катализаторот);
• Дефиниции за време на вентилот (што е тоа, научете од друг преглед) така што контролната единица може да даде сигнал за отворање на распрскувачот непосредно пред ударот за внесување. Фазниот сензор е инсталиран на брегастата оска и се користи во системи за фазно вбризгување. Дефект на овој сензор ја префрла контролната единица во режим на парни паралелно вбризгување;
• Одредување на брзината на коленестото вратило. Работата на моментот на палење, како и другите автоматски системи, зависи од DPKV. Ова е најважниот сензор во автомобилот. Ако откаже, моторот не може да се запали или ќе застане;
• Пресметување колку воздух троши моторот. Сензорот за масовно проток на воздухот и помага на контролната единица да утврди со кој алгоритам да се пресмета количината на бензин (време на отворање на прскање). Во случај на дефект на сензорот за масовно проток на воздухот, ECU има режим за итни случаи, кој се води според индикаторите на други сензори, на пример, DPKV или алгоритми за калибрација на итни случаи (производителот поставува просечни параметри);
• Одредување на условите на температурата на моторот. Сензорот за температура во системот за ладење ви овозможува да го прилагодите снабдувањето со гориво, како и времето на палење (за да избегнете детонација поради прегревање на моторот);
• Пресметајте го проценетото или реалното оптоварување на погонскиот систем. За ова, се користи сензор за гас. Одредува до кој степен возачот го притиска педалот за гас;
• Спречување на тропање на моторот. За ова, се користи сензор за тропање. Кога овој уред открива остри и предвремени удари во цилиндрите, микропроцесорот го прилагодува времето на палење;
• Пресметување на брзината на возилото. Кога микропроцесорот открие дека брзината на автомобилот ја надминува потребната брзина на моторот, "мозоците" го исклучуваат снабдувањето со гориво во цилиндрите. Ова се случува, на пример, кога возачот користи сопирање на моторот. Овој режим ви овозможува да заштедите гориво на спуштање или кога се приближувате до свиок;
• Проценки на количината на вибрации кои влијаат на моторот. Ова се случува кога возилата возат по нерамни патишта. Вибрациите можат да доведат до погрешно палење. Овие сензори се користат во мотори кои се во согласност со Euro 3 и повисоките стандарди.

Ниту една контролна единица не работи само врз основа на податоци од еден сензор. Колку повеќе од овие сензори во системот, толку поефикасно ECU ќе ги пресмета карактеристиките на горивото на моторот.

Неисправноста на некои сензори го става ECU во режим на итни случаи (иконата на моторот се пали на таблата со инструменти), но моторот продолжува да работи според претходно програмираните алгоритми. Контролната единица може да се заснова на индикатори за времето на работа на моторот со внатрешно согорување, неговата температура, позицијата на коленестото вратило итн., Или едноставно според програмирана табела со различни варијабли.

Извршни механизми

Кога електронската контролна единица прими податоци од сите сензори (нивниот број е заглавен во програмскиот код на уредот), таа ја испраќа соодветната команда до активаторите на системот. Во зависност од модификацијата на системот, овие уреди можат да имаат свој дизајн.

Овие механизми вклучуваат:

• Распрскувачи (или млазници). Тие главно се опремени со електромагнетниот вентил кој е контролиран од алгоритам на ECU;
• Пумпа за гориво. Некои модели на автомобили имаат два од нив. Еден снабдува гориво од резервоарот до пумпата за гориво под висок притисок, која пумпа бензин во шината во мали делови. Ова создава доволна глава во линијата за висок притисок. Таквите модификации на пумпите се потребни само во системите за директно вбризгување, бидејќи во некои модели млазницата мора да го прска горивото во компримиран воздух;
• Електронскиот модул на системот за палење - прима сигнал за формирање на искра во вистинскиот момент. Овој елемент во најновите модификации на системите за возење е дел од контролната единица (нејзиниот нисконапонски дел, а високонапонскиот дел е серпентина за палење со двојно коло, што создава полнење за одредена свеќа, а во поскапи верзии, на секоја свеќа е инсталирана индивидуална калем).
• Регулатор на брзина на мирување. Претставен е во форма на степер мотор кој ја регулира количината на минување на воздухот во областа на вентилот за гас. Овој механизам е неопходен за одржување на брзината на мирување на моторот кога гасот е затворен (возачот не притиска на педалот за гас). Ова го олеснува процесот на загревање на оладениот мотор - не треба да седите во ладна кабина во зима и да се запалувате за да не застане моторот;
• За да го прилагодите температурниот режим (овој параметар влијае и на снабдувањето со цилиндри со бензин), контролната единица периодично го активира вентилаторот за ладење инсталиран во близина на главниот радијатор. Најновата генерација на модели на БМВ се опремени со решетка со радијатор со прилагодливи перки за одржување на температурата при возење во студено време и забрзување на загревањето на моторот. (така што моторот со внатрешно согорување не се лади, вертикалните ребра ротираат, блокирајќи го пристапот на протокот на ладен воздух до моторниот простор). Овие елементи се контролираат и од микропроцесорот врз основа на податоците од сензорот за температура на течноста за ладење.

Електронската контролна единица евидентира и колку гориво потрошило возилото. Оваа информација му овозможува на софтверот да ги прилагодува режимите на моторот така што обезбедува максимална моќност за дадена ситуација, но истовремено користи минимална количина бензин. Додека повеќето возачи сметаат дека ова е грижа за нивните паричници, всушност, лошото согорување на горивото го зголемува нивото на загадување на издувните гасови. Сите производители првенствено се потпираат на овој индикатор.

Микропроцесорот го пресметува бројот на отвори на млазниците за да се одреди потрошувачката на гориво. Се разбира, овој индикатор е релативен, бидејќи електрониката не може совршено да пресмета колку гориво поминало низ млазниците на инјекторите во тие делови од секундата додека биле отворени.

Дополнително, современите автомобили се опремени со адсорбер. Овој уред е инсталиран на затворен систем за циркулација на пареа на бензин во резервоарот за гориво. Секој знае дека бензинот има тенденција да испарува. За да спречи навлегување на пареа на бензин во атмосферата, адсорберот ги поминува овие гасови низ себе, ги филтрира и ги испраќа до цилиндрите за после горење.

Електронска контролна единица

Ниту еден присилен бензински систем не работи без електронска контролна единица. Ова е микропроцесор во кој е зашиена програмата. Софтверот е развиен од производителот на автомобили за специфичен модел на автомобил. Микрокомпјутерот е конфигуриран за одреден број сензори, како и за специфичен алгоритам на работа во случај на откажување на сензорот.

Самиот микропроцесор се состои од два елементи. Првиот го зачувува главниот фирмвер - поставката или софтверот на производителот, што го инсталира мајсторот за време на подесување чип (за тоа зошто е потребно, опишано е во друг напис).

Вториот дел од ECU е блок за калибрација. Ова е коло за аларм што е конфигурирано од производителот на моторот во случај уредот да не фати сигнал од специфичен сензор. Овој елемент е програмиран за голем број варијабли кои се активираат кога се исполнети специфични услови.

Со оглед на сложеноста на комуникацијата помеѓу контролната единица, нејзините поставки и сензори, треба да бидете внимателни кон сигналите што се појавуваат на таблата со инструменти. Во буџетските автомобили, ако се појави проблем, иконата за моторот едноставно се осветлува. За да откриете дефект во системот за инјектирање, треба да го поврзете компјутерот со приклучокот за услуги на ECU и да извршите дијагностика.

За да се олесни оваа постапка, вграден компјутер е инсталиран во поскапи автомобили, кој самостојно врши дијагностика и издава специфичен код за грешка. Декодирањето на ваквите услужни пораки може да се најде во книгата за услуги за транспорт или на официјалната веб-страница на производителот.

Која инјекција е подобра?

Ова прашање се јавува кај сопствениците на автомобили со разгледаните системи за гориво. Одговорот на тоа зависи од различни фактори. На пример, ако цената на проблемот е економичност на машината, усогласеност со високите еколошки стандарди и максимална ефикасност од согорувањето на VTS, тогаш одговорот е недвосмислен: директно вбризгување е подобро, бидејќи е најблиску до идеалното. Но, таков автомобил нема да биде ефтин, и поради дизајнерските карактеристики на системот, моторот ќе има голем волумен.

Но, ако возач сака да го модернизира својот транспорт со цел да ги зголеми перформансите на моторот со внатрешно согорување со расклопување на карбураторот и инсталирање на инјектори, тогаш тој ќе мора да застане на една од дистрибуираните опции за вбризгување (единечно вбризгување не е цитирано, бидејќи ова е стар развој што не е многу поефикасен од карбураторот). Таквиот систем за гориво ќе има ниска цена, а исто така не е толку чуден за квалитетот на бензинот.

Во споредба со карбураторот, присилното вбризгување ги има следниве предности:

• Економијата на транспорт се зголемува. Дури и првите дизајни на инјектори покажуваат намалување на протокот од околу 40 проценти;
• Моќта на единицата се зголемува, особено при мала брзина, благодарение на што на почетниците им е полесно да го користат инјекторот за да научат да возат возило;
• За да го вклучите моторот, потребни се помалку активности од возачот (процесот е целосно автоматизиран);
• На ладен мотор, возачот не треба да ја контролира брзината за да не застане моторот со внатрешно согорување додека се загрева;
• Динамиката на моторот се зголемува;
• Системот за снабдување со гориво не треба да се прилагодува, бидејќи тоа го прави електрониката, во зависност од режимот на работа на моторот;
• Составот на смесата се следи, што ја зголемува еколошката чистота на емисиите;
• До нивото Еуро-3, системот за гориво не бара закажано одржување (се што е потребно е да се сменат неуспешните делови);
• Станува можно да се инсталира имобилизатор во автомобилот (овој уред против кражба е детално опишан одделно);
• Во некои модели на автомобили, просторот на моторниот простор се зголемува со отстранување на "тавата";
• Емисијата на бензински испарувања од карбураторот при ниски вртежи на моторот или за време на подолг застој е исклучена, со што се намалува ризикот од нивно палење надвор од цилиндрите;
• Во некои машини за карбуратор, дури и мало тркалање (понекогаш е доволно и 15 проценти навалување) може да предизвика запирање на моторот или несоодветна работа на карбураторот;
• Карбураторот исто така е многу зависен од атмосферскиот притисок, што во голема мера влијае на перформансите на моторот кога машината работи во планинските области.

И покрај јасните предности во однос на карбураторите, инјекторите сè уште имаат некои недостатоци:

• Во некои случаи, трошоците за одржување на системот се многу високи;
• Самиот систем се состои од дополнителни механизми кои можат да пропаднат;
• За дијагностика е потребна електронска опрема, иако е потребно и знаење за правилно прилагодување на карбураторот;
• Системот е целосно зависен од електрична енергија, затоа, при ажурирање на моторот, генераторот исто така мора да се замени;
• Понекогаш може да се појават грешки во електронски систем поради некомпатибилност помеѓу хардверот и софтверот.

Постепено заострувањето на еколошките стандарди, како и постепеното покачување на цената на бензинот, ги тера многу возачи да преминат на возила со мотори за вбризгување.

Покрај тоа, предлагаме да погледнете кратко видео за тоа што е систем за гориво и како работи секој елемент:

Систем за гориво на возилото. Уред, принцип на работа и дефекти!

Прашања и одговори:

Кои се системите за вбризгување гориво? Постојат само два фундаментално различни системи за вбризгување гориво. Моноинјекција (аналог на карбуратор, само гориво се снабдува со млазница). Вбризгување со повеќе точки (млазниците го прскаат горивото во доводниот колектор).

Како функционира системот за вбризгување гориво? Кога ќе се отвори доводниот вентил, инјекторот го прска горивото во доводниот колектор, мешавината воздух-гориво се вшмукува природно или благодарение на турбо полнењето.

Како функционира системот за вбризгување гориво? Во зависност од типот на системот, инјекторите го прскаат горивото или во доводниот колектор или директно во цилиндрите. Времето на инјектирање го одредува ECU.

Чшто вбризгува бензин во моторот? Ако системот за гориво е дистрибуирано вбризгување, тогаш на секоја цевка на доводниот колектор е инсталиран инјектор, БТК се вшмукува во цилиндерот поради вакуумот во него. Ако директно се вбризгува, тогаш горивото се доставува до цилиндерот.