Toyota Hilux - авантура во Намибија

Ако барате вистински силни теренци меѓу новите автомобили, тогаш пред сè треба да ги погледнете пикапите. На претставувањето на најновата, осмата генерација на Toyota Hilux, можевме да го потврдиме тоа возејќи низ жешките пустини на Намибија.

Намибия. Пустынный ландшафт не способствует заселению этих территорий. В стране, которая более чем в два раза превышает территорию Польши, проживает всего 2,1 миллиона человек, из них 400 человек. в столице Виндхуке.

Меѓутоа, ако сакаме да ги тестираме можностите на SUV - малата густина на население е само дополнителен поттик - тогаш областа не е погодна за населување. Нема да се смириме, но возењето е задолжително! Неколку дена на ова сончево и суво место, патувавме од Виндхук, каде што слетавме, до заливот Волвис на Атлантскиот Океан. Се разбира, има асфалтирани патишта кои ги поврзуваат повеќето градови еден со друг, но за нас најважен ќе биде огромниот, речиси бескраен пат со чакал.

Прв ден - до планина

Ден пред да имаме момент за организирање, ја запознавме локалната фауна и легнавме во претходните 24 часа поминати на аеродроми и авиони. Веќе во зори седнуваме во Хилукс и возиме на запад.

Поминавме момент на асфалтот и веќе можеме да кажеме дека Toyota им се поклони на аматерите - а ги има се повеќе и повеќе во сегментот на пикап. Тојота Хилукс управува самоуверено во дадена насока, иако без оптоварување телото силно се тркала во кривини. Понекогаш претпочитавме да се движиме по кривината побавно, но со поголема удобност, отколку да гледаме како сите предмети во средината се движат од едниот до другиот крај на автомобилот. Додаваме дека во Намибија ограничувањето на брзината на асфалтираните патишта достигнува 120 km/h. Сообраќајот е забавно лесен, што го олеснува поминувањето на долги растојанија - локалното население го проценува времето на патување во просек од 100 km/h.

Не смееме да заборавиме дека цело време сме во Африка - овде-онде забележуваме орикс, најголемите антилопи што ќе ги видиме во Намибија. Импресивно е и стадото павијани што претрчаа преку патот во близина на аеродромот. Брзо се спуштаме од асфалтот до патот со чакал. Возиме во две колони, од под тркалата се креваат облаци од прашина. Изгледа од акционен филм. Површината е многу карпеста, па затоа држиме доволно растојание помеѓу автомобилите за да не останеме без ветробранско стакло. Цело време се движиме со погонот на задната оска - ја прицврстуваме предната оска со соодветната рачка, но сè уште нема смисла да го товариме погонот. Нашата колона автомобили секогаш се движи со брзина блиску до 100-120 km/h. Она што изненадува е удобноста при возење во вакви услови. Суспензијата добро ги собира испакнатините, а нејзината работа не наликува на брод што лебди низ брановите. Ова се должи на редизајнирана пружина која е 10 cm подолга, поместена за 10 cm напред и спуштена за 2,5 cm Предната лента за нишање е подебела, а задните амортизери се поместени напред за да се подобри стабилноста при возењето. Сепак, удобноста ја обезбедуваат амортизерите со поголеми цилиндри, кои подобро ги намалуваат малите вибрации. Неочекувано, на пристојно ниво е и звучната изолација на кабината. Изолирањето и на аеродинамичниот шум и на бучавата од преносот функционира добро - за оваа намена е додаден и амортизер за торзиона вибрација.

Влегуваме во кампот во планините, каде што ја поминуваме ноќта во шатори, но тука не е крајот. Оттука одиме понатаму до јамката на off-road рутата. Поголемиот дел од рутата беше покриена со возење од 4H, т.е. со приклучен погон на предните тркала, без префрлување. Распуштена земја расфрлана со мали и големи камења, Хилукс не ни стенкаше. Иако растојанието од подлогата изгледа значително, во зависност од верзијата на каросеријата (Една кабина, дополнителна кабина или двојна кабина), таа ќе биде од 27,7 см до 29,3 см, погонската осовина и оските се наоѓаат прилично ниско - не секој камен ќе ползи помеѓу тркалата. , но ударот на амортизерот зголемен за 20% е корисен овде - треба да нападнете сè со тркалата. Доколку е потребно, моторот е заштитен со поголема и подебела обвивка - три пати поотпорна на деформации од претходниот модел.

Тркалајќи се на такви камења, ќе доживееме постојано свиткување на телото. Да беше самоносечка конструкција, добар погон би ги надминал истите пречки, но овде имаме надолжна рамка која многу подобро се справува со таква операција. Во споредба со рамката на претходниот модел, доби уште 120 места за заварување (сега има 388 точки), а пресекот му стана подебел за 3 см. Ова резултираше со 20% зголемување на торзионата ригидност. Исто така користи „одлични антикорозивни решенија“ за зачувување на каросеријата и шасијата. Рамката од галванизиран челик е дизајнирана да се спротивставува на корозија 20 години ако компонентите на телото се третираат со антикорозивен восок и слој против прскање.

Системот Pitch & Bounce Control изгледа интересно. Овој систем го модулира вртежниот момент за да го компензира движењето на главата при одење нагоре или надолу по рид. Го крева моментот одозгора, па го спушта по угорницата. Овие разлики се минимални, но Toyota вели дека патниците известуваат за значително подобра удобност при возењето и помазно чувство на возење. Возењето изгледаше удобно со оглед на условите во кои се возевме, но дали тоа беше благодарение на овој систем? Тешко е да се каже. Можеме само да си го земеме зборот.

И кога сонцето заоѓа, се враќаме во кампот. Пред да заспиеме, сè уште се радуваме на можноста да ги видиме Јужниот крст и Млечниот Пат. Утре пак ќе се разбудиме во зори. Планот е тесен.

Втор ден - кон пустината

Наутро возиме низ планините - глетката на врвот го одзема здивот. Од ова место можеме да видиме и каде ќе одиме понатаму. Кривулестиот пат ќе не однесе до нивото на бескрајната рамнина, на која ќе ги поминеме следните неколку часа.

Најважната точка од патувањето не чека на крајот од рутата. Стигнуваме до песочните дини, соодветно наречени Дина 7. Нашиот теренски водич не замолува да ги отпуштиме гумите точно 2 минути по паркирањето. Теоретски, ова требаше да го намали притисокот во гумите на 0.8-1 бари, но, се разбира, и тоа беше внимателно прилагодено од компресорот. Само така се чувствуваше побрзо. Зошто е потребна таква постапка? Возејќи низ мочуриштата, добиваме голема површина на контакт со тркалата на земја, што значи дека автомобилот во помала мера ќе потоне во песокот. Сепак, мора да бидете внимателни. Ваквиот притисок е многу низок, како што дознава извесен новинар од Швајцарија, кој се обидел пребрзо да се врати назад - успеал да ја скине гумата од бандажот, што ја запре нашата колона неколку десетици минути - на крајот на краиштата, дигалката е бескорисна на песокот.

Стигнуваме до почетната точка и се вооружуваме да се соочиме со еден од најтешките терени со кои може да се соочи едно теренско возило. Го вклучуваме менувачот, што е исто така сигнал за Тојота Хилукс, исклучете го системот за контрола на влечење и сите системи што може да го попречат. Задната оска има самоблокирачки диференцијал со електромагнетна брава. Како и кај повеќето автомобили опремени со таква блокада, не секогаш се вклучува веднаш, треба полека да се движите напред или назад, така што механизмот е блокиран. Има и преден диференцијал кој може автоматски да се исклучи во режимот на погон на задните тркала. Оваа предна брзина сега е опремена со сензор за температура на маслото - ако температурата е превисока, системот ни кажува да преминеме во режим на погон на четири тркала, а ако не ја извршиме командата во рок од 30 секунди, брзината ќе се намали на 120 km/h.

За да се загрееме, поминуваме неколку мали дини и паркираме на рамно парче земја. Организаторите ни подготвија мало изненадување. Од некаде доаѓа гласниот шум на V8 мотор. И сега се појавува на дината пред нас Тојота Хилукс. Се спушта со полна брзина, поминува покрај нас создавајќи локална песочна бура, се качува на друга дина и исчезнува. По еден момент, претставата се повторува. Дали и ние вака ќе возиме? Не мора - тоа не беше обичен Hilux. Ова е моделот Overdrive со 5-литарски V8 кој произведува 350 КС. Слични ќе стартуваат и на релито Дакар. Имавме момент да погледнеме внатре и да поразговараме со возачот, но и покрај пријатното изненадување, имаме сопствен бизнис. Сакаме самите да се обидеме да се бориме со големите дини.

Инструкторите даваат препораки - дината погоре не е рамна. Пред да стигнеме до него, мора да забавиме, бидејќи сакаме да возиме, а не да летаме. Меѓутоа, кога се искачуваме на повисоки ридови, мораме да собереме доволно брзина и да не штедиме бензин. Најтешко беше со првиот болид, кој немаше можност да ги види перформансите изведени правилно. Повторно стоиме неколку минути, чекајќи го господинот пред нас да забрза правилно и да копа покрај патот. Важна информација пренесува радио - се движиме со двајца, нагорнина ќе одиме за три. Моментот е една работа, но и ние треба да ја одржиме вистинската брзина.

Можеби со различен мотор би било полесно. Само моделите со најновиот мотор и целосно нов дизајн на Тојота стигнаа кај нас на тестирање. Ова е 2.0 D-4D Global Diesel кој развива 150 КС. на 3400 вртежи во минута и 400 Nm во опсег од 1600 до 2000 вртежи во минута. Во просек треба да согорува 7,1 l / 100 km, но во нашето работење постојано беше 10-10,5 l / 100 km. Овие 400 Nm се покажаа како доволни, но 3-литарски дизел мотор сигурно ќе работи подобро во такви услови . Некој доби верзии со нов 6-степен автоматик, некој - вклучувајќи ме и мене - со нов 6-брзински мануелен менувач, кој го замени претходниот 5-брзински. Мозочниот удар на дигалката, иако самиот дигалка е скратен, е прилично долг. За време на најголемото искачување, не можам експлицитно да сменам два до три. Песокот брзо ме успорува, но успеав - не дупнав, на врвот сум.

Само треба да го напуштите тој врв. Глетката е ужасна. Стрмна, долга, стрмна падина. Доволно е автомобилот да стои настрана и целиот автомобил ќе почне да работи гуми - ќе се тркала во спектакуларен удар, со мене на одборот. Всушност, калливиот песок навистина почна да го врти Хилуксот, но за среќа инструкторите не предупредија за тоа - „Извлечете сè со гас“. Така е, мало забрзување веднаш ја поправи траекторијата. Во овој момент би можеле да ја искористиме помошта на системот за контрола на спуштањето, но кога менувачот ќе влезе во игра, доволно е да се избере прва брзина - ефектот е сличен, но без интервенција на системот за сопирање.

Сега за тоа што можевме, а што не направивме. Успеавме да натовариме на „пакетот“ од 1000 до 1200 kg, во зависност од верзијата на кабината. Можевме да повлечеме приколка, чија тежина би била дури 3,5 тони - се разбира, ако беше со сопирачки, без сопирачки ќе беше 750 кг. Можевме да го отвориме и товарниот простор, но десната брава со тврд покрив се заглави. Претходниот Хилукс го имаше и ова. Гледавме само на страна за да го видиме зајакнатиот под и поцврстите шарки и загради. Можеме да добиеме и модел со сосема поинаков заден дел - достапни се неколку типови. Интересен факт е дури и таква навидум глупава работа како поместување на антената напред - нема да има проблеми со инсталирање на тела што ќе стигнат до задниот дел на покривот.

Што воопшто одиме?

Веќе проверивме како Тојота Хилукс може да се справи со off-road - но што се промени во изгледот? Имаме нов преден браник во согласност со принципите на Keen Look, т.е. решетка што се поврзува со фаровите и подинамично вклопување. Динамичен, но бук, изгледот доволно зборува за тоа колку е цврст автомобилот. Има и некои практични подобрувања, како што е спуштен челичен заден браник за да се олесни товарењето.

Внатрешноста може да се заврши со еден од трите типа на тапацир. Првиот се карактеризира со зголемена отпорност на абење и леснотија на чистење. Логично е - се возевме со затворени прозорци и внатрешно коло на климата, а внатре сè уште имаше многу прашина, која се вшмукуваше во секоја прилика. Второто ниво е малку поквалитетен материјал, а горното е со кожен тапацир. Ова е јасно поздравување со клиентите-хоби кои наоѓаат пикапи за да превезуваат АТВ, даски за сурфање, вкрстени велосипеди и слично. Или сакаат да го одбијат целиот износ на ДДВ, иако оваа одредба важи само за пикапи со еден ред, т.н. Единечна кабина. Семејните патувања на сметка на компанијата не доаѓаат предвид.

Бидејќи ова е модерен автомобил, на бродот нè очекува таблет од 7 инчи со навигација, радио DAB и слични гаџети, како и комплет системи за безбедност на Toyota, како што е систем за предупредување за судир. напред. Системот долго време се спротивстави на ова, но конечно им подлегна на облаците прашина донирани од машините на колоната пред мене. Се појавува порака за чистење на шофершајбната, но камерата за далечина и контролата на лентата се надвор од опсегот на бришачите и мијалниците.

Еден од најдобрите во сегментот

нови Тојота Хилукс ова е првенствено нов изглед и докажани решенија за дизајн. Производителот се погрижил овој автомобил да биде првенствено издржлив, но и привлечен за клиентите кои приватно го користат пикапот. Очигледно, значителен дел од нив оди на компании чии активности вклучуваат транспорт на стока преку тежок терен - во Полска тоа ќе бидат главно каменоломи и градежни компании.

Мислам дека новиот мотор 2.4 D-4D ќе им се допадне главно на клиентите од приватниот сектор - добар е за теренски, но му треба малку повеќе моќ за да не издигне на кој било рид. Наскоро ќе бидат објавени и другите погонски единици, како и цените.

Немаме друг избор освен да признаеме дека обидот да се стави фармерот во лакирани чевли беше успешен. Но, дали ќе ја задржиме оваа фраза за време на судењата во Краков? Ќе дознаеме штом ќе се пријавиме на тестот.