Junkers Ju 87 D i G cz.4
Противтенковски ловец Junkers Ju 87 G-1 се подготвува за полетување.
Искуството стекнато од екипажот на нуркачки бомбардери за време на борбите во Шпанија и во полската кампања од 1939 година ја потврди потребата од модернизирање на авионите Ju 87. Мало оружје. Најважните услови за подобрување на перформансите беа нов мотор со поголема моќност и промена на аеродинамиката на авионската рамка.
Работата на новата верзија на „Штука“ започна во пролетта 1940 година, а веќе во мај дизајнот ја доби официјалната ознака Junkers Ju 87 D. Замена на енергетската единица. Jumo 211 J-12 211-цилиндричен линиски мотор со течно ладење со максимална моќност од 1 КС се покажа како идеална алтернатива. Новиот мотор беше подолг од оној што се користеше во верзијата Ju 1420 B за повеќе од 87 см, така што неговата обвивка мораше да се издолжи и да се преобликува. Во исто време, беше развиен нов систем за ладење. Ладилникот за масло беше поместен под долниот дел од куќиштето на моторот, а под крилата, на задниот раб на централниот дел, беа поставени два течни радијатори. Друга промена беше новиот капак на кокпитот претходно тестиран на Ju 40 B, W.Nr. 87.
Новиот Jumo 211 J-1 мотор за прв пат беше инсталиран во Ju 87 B-1, W.Nr. 0321, D-IGDK во октомври 1940 година. Тестовите што траеја неколку недели беа прекинати со континуирани дефекти на недовршена енергетска единица.
Првиот официјален прототип на Ju 87 D беше Ju 87 V21, W.Nr. 0536, D-INRF, завршен март 1941 година. Авион со погон Jumo 211 J-1 тестиран од март до август 1941 година во фабриката во Десау. Во август 1941 година, моторот Jumo 211 J-1 беше заменет со Jumo 211 F. Веднаш на почетокот на тестирањето со новата централа, пропелерот се откачи додека работеше на 1420 вртежи во минута. На 30 септември 1939 година, поправката на авионот беше завршена и беше префрлена во Erprobungsstelle Rechlin. По серијата тестови на летот, на 16 октомври 1941 година авионот беше официјално предаден на Луфтвафе. Автомобилот подоцна беше искористен за тестирање на моторот и системот за ладење. Во февруари 1942 година, авионот се вратил во Десау, каде што на него биле поставени нови капаци на радијаторот, а на 14 септември 1943 година, прототипот бил предаден на предната страна.
Втор прототип, Ju 87 V22, W.Nr. 0540, SF+TY, требаше да биде завршен на распоред кон крајот на 1940 година, но проблемите со моторот го одложија завршувањето и дури во мај 1941 година започна тестирањето на летот. 10 ноември 1941 година, авионот беше префрлен во Луфтвафе. Резултатите од извршените тестови ги задоволија и фабриката Јункерс и претставниците на Експерименталниот центар Рехлин. Раните мразови од ноември 1941 година, исто така, овозможија да се спроведат тестови за ладно стартување, се покажа дека стартувањето на моторот дури и при многу ниски температури не бара посебна работа и не предизвикува дефект на енергетската единица.
Јункерс Ју 87 Д-1, В.бр. 2302 тестиран со дополнителен оклоп.
Во почетокот на 1942 година, прототипот се врати во Десау, каде беа извршени тестови за стабилност и мали модификации на моторот Jumo 211 J-1, по што авионот беше вратен во Речлин. На 20 август 1942 година, за време на еден од пробните летови, авионот се урнал во езерото Мирицзе. Неговиот екипаж, пилот: Fw. Почина Херман Рутард, цивилен работник во експерименталниот центар. Причина за несреќата најверојатно е губење на свеста од страна на пилотот како последица на труење со јаглерод диоксид.
Трет прототип Ju 87 V23, W.Nr. 0542, PB+UB, завршен во април 1941 година, пренесен во Erprobungsstelle Rechlin еден месец подоцна. Тоа беше примерок за верзијата Ju 87 D-1. Проблемите со испораката на моторот Jumo 211 J-1 запреа уште еден прототип Ju 87 V24, W.Nr. 0544, БК+ЕЕ, кој бил завршен дури во август 1941 година. Авионот бил префрлен во Рехлин, каде набрзо се расипал и се вратил во Десау со оштетен трупот. По поправките во ноември 1941 година, повторно бил пренесен во Рехлин. По завршувањето на тестовите, автомобилот беше поставен напред.
Петти прототип, Ju 87 V25, W.Nr. 0530, BK+EF, беше стандарден за тропската верзија на Ju 87 D-1/trop. Авионот беше завршен на почетокот на март 1941 година, но само во јули 1941 година беше инсталиран моторот Jumo 211 J-1. Во текот на летото, автомобилот беше тестиран и на 12 септември 1941 година беше пренесен во Rechlin, каде што беше тестиран со филтер за прашина Delbag.
Одлуката за масовно производство на Ju 87 D-1 е донесена во 1940 година, кога е направена нарачка за производство на 495 примероци од овој авион. Тие требаше да бидат испорачани помеѓу мај 1941 година и март 1942 година. На почетокот на февруари 1942 година, Техничкиот оддел на Министерството за воздухопловство на Царството ја зголеми нарачката на 832 Ju 87 D-1. Сите машини требаше да се произведуваат во фабриката Везер. Проблемите со моторите Jumo 211 J доведоа до одложување на нарачката. Првите две серии на авиони требаше да бидат завршени во јуни 1941 година, но Карман не можеше навреме да ги подготви горните компоненти на трупот. Првиот производствен авион беше склопен дури на 30 јуни 1941 година. И покрај доцнењето, Министерството за воздухопловство на Рајх веруваше дека 1941 Ju 48 D-87 ќе се исфрлат од склопните линии на Везер во јули 1 година. Во меѓувреме, во јули 1941 година беше изградена само првата копија, таа беше уништена во фабриката. Претставниците на РЛМ и раководството на фабриката Јункерс, кои ја издадоа дозволата за изградба на Ју 87 Д-1 на фабриката Везер, се надеваа дека до крајот на септември 1941 година ќе се компензира доцнењето во масовното производство. Сепак, понатамошните тешкотии ги уништија овие надежи. Исто така, во август 1941 година, ниту еден Ju 87 D-1 не ја напуштил монтажната продавница на фабриката во Бремен. Само во септември, фабриките Везер му ги предадоа на Луфтвафе првите два производни авиони кои влегоа во центрите за тестирање.
Во октомври-ноември 1941 година беа собрани вкупно 61 Ju 87 D-1, кои поради ужасните временски услови во тоа време во Лемвердер, летаа дури во декември, а потоа беа префрлени на делови од фронтот.
Технички опис Ju 87 D-1
Junkers Ju 87 D-1 беше авион со две седишта, едномоторни, целосно метални со ниски крила со класичен фиксна опрема за слетување. Трупот на авионот имал овален дел со полуобложена конструкција направена целосно од метал. Телото беше поделено на половини, трајно поврзани со нитни. Работната обвивка изработена од мазен дуралумин беше прицврстена со конвексни нитни со сферични глави на места на зголемени оптоварувања и мазни навртки на места со помали оптоварувања.
Структурата на трупот се состоеше од 16 рамки поврзани со нормални жици и четири попречни шипки сместени во нејзиниот преден дел, достигнувајќи и до 7 рамки. Рамката број 1 со целосна должина беше и заштитен ѕид на моторот. Пред трупот беа изградени дополнителни помошни рамки за зајакнување на трупот, тие служеа и како потпори за стрелата на бомбите.
Кокпитот, сместен во средишниот дел на трупот помеѓу 2-та и 6-та рамка, беше покриен со богато застаклена четвороделна обвивка изработена од ламинирано или органско стакло, обезбедувајќи добра видливост од сите страни. Лизгачките елементи на облогата на кабината се опремени со брави за нивно итно отклучување. Во средината на кабината беше поставен надвозник против навалување, поврзан со оклопна преграда. Ветробранското стакло беше опремено со стакло отпорно на куршуми со дебелина од 25 mm. Дополнително засолниште за пилотот било оклопно метално седиште со дебелина од 4 до 8 мм, како и оклопна плоча со дебелина од 10 мм зад неговата глава и оклопни плочи дебели 5 мм поставени во подот на кабината.
Радиоператорот беше заштитен со две оклопни плочи, од кои првата, дебела 5 mm, беше вградена во подот, втората, профилирана во форма на рамка, беше поставена помеѓу рамки 5 и 6. Оклопен GSL-K 81 со митралез MG 81 Z служеше како дополнителна покривка.На подот на пилотот имаше мал прозорец со метална завеса што го олеснуваше набљудувањето на земјата пред да се нурне во авионот. Зад рамката број 8 стоел метален контејнер, достапен само однадвор, во кој имало комплет за прва помош.
Тространата целосно метална двокрилна воздушна фолија се одликуваше со карактеристична зарамнета форма на W што беше создадена со прицврстување на надворешните делови со позитивно подигање на централниот дел со негативно подигнување. Контурите на сечилата се трапезоидни со заоблени краеви. Централниот дел беше интегрално поврзан со трупот. Под централниот дел беа изградени два течни ладилници. Надворешните делови на воздушната фолија беа прикачени на централниот дел со четири топчести зглобови дизајнирани од Јункерс. Работната обвивка е изработена од мазен лист од дуралумин. Под задниот раб, покрај главниот профил на крилото, има дводелни клапи, одвоени за централниот дел и завршетокот. На специјални шипки патентирани од Јункерс беа монтирани клапи и едноделни алерони опремени со тримери.
Алероните имаа механички погон, а клапите имаа хидрауличен погон. Сите подвижни површини на крилата беа покриени со мазен лист од дуралумин. Системот за покривање и плочка според патентот на Јункер беше наречен Doppelflügel, или двојно крило. Празнините помеѓу профилот и неговите подвижни делови обезбедија поголема ефикасност, а целиот систем беше технолошки едноставен. Под крилата, при првиот удар, имаше автоматски контролирани воздушни сопирачки со дупчиња, кои помогнаа да се извади автомобилот од нуркачки лет.
Делот од опашката, кој има целосно метална структура, беше обложен со мазен лист од дуралумин. Вертикалниот стабилизатор имаше трапезоидна форма, кормилото беше управувано со челични кабли. Прилагодлив хоризонтален стабилизатор, без подигање, со правоаголна контура, беше поддржан од столбови во форма на вилушка направени од челични цевки профилирани со лим од дуралумин. Прилагодувачите на висината беа управувани од туркачи. И лифтот и кормилото беа масовно и аеродинамички избалансирани, со допрени јазичиња и подигнати гребени.
Класичната слободна фиксна опрема за слетување со задно тркало обезбеди добра стабилност на земјата. Една главна опрема за слетување беше монтирана во јазли на спојниците бр. 1 на спојот на централниот дел со крајните делови на крилата. Потпорите KPZ произведени од Kronprinz, кои завршуваат со вилушка што го опкружува тркалото, имаа пружинско придушување со амортизација на маслото. Главната опрема за слетување беше профилирана со облоги изработени од мазен дуралумин со карактеристична форма, што е една од карактеристичните карактеристики на авионот Штука. Тркалата беа опремени со гуми со среден притисок со димензии 840 x 300 mm. Препорачаниот притисок во гумите требаше да биде 0,25 MPa. Системот за сопирање се состоеше од хидраулични барабан сопирачки. Течноста се користеше за системот за сопирање.
кочница fl-Drukel. Фиксираното задно тркало, монтирано на вилушката на подножјето Kronprinz, имаше пружинско придушување и беше прикачено на хоризонтална рамка сместена помеѓу вертикалните ребра бр. 15 и 16. Рачката на опашното тркало беше вградена во посебна кутија, обезбедувајќи ротација од 360 °. На бандажот е поставена гума со димензии 380 x 150 mm со препорачан притисок од 3 до 3,5 атм. За време на полетувањето, летот и слетувањето, задното тркало може да се заклучи во позиција со кабел контролиран од пилотската кабина. По секои 500 летови се препорачува генерален технички преглед на опремата за слетување. Вградено лизгање за итни случаи за заштита на задниот дел од трупот во случај на принудно слетување.
