Груман F-14 Bombcat Дел 1
Првично, главната задача на F-14 Tomcat беше воздушната одбрана на американските носачи на авиони и нивната придружба.
бродови и стекнување воздушна супериорност во областа на воздушните операции.
Историјата на воздушниот ловец Grumman F-14 Tomcat може да се подели на два периода. Во текот на првата деценија, F-14A служеше како „бранител на флотата“ - пресретнувач чија најважна задача беше да се бори против советските бомбардери со долг дострел - носачи на крилести противбродски ракети и други авиони што може да ги загрозат американските на групата носач на авиони. Ф-14А ја докажа својата вредност со соборувањето на два либиски ловци-бомбардери Су-22 и два ловци МиГ-23 во два ангажмани во 1981 и 1989 година над Сирт Сирт.
Во 80-тите, „романтичната“ слика на F-14A Tomcat беше овековечена во два играни филма - Последното одбројување од 1980-тите и најмногу во Топ Ган, реномираниот филм на Тони Скот од 1986 година. Услугите -14А вклучуваат и работа со несигурни и премногу слаби погонски системи, кои предизвикаа многу катастрофи. Само влегувањето во употреба на надградените модели F-14B и F-14D со нови мотори ги реши овие проблеми.
Во раните 90-ти, кога F-14 Tomcat конечно стана целосно зрел дизајн, Пентагон донесе одлука да го прекине неговото производство. Авионот изгледаше осуден на пропаст. Потоа започна втората фаза во историјата на борецот. Преку неколку модификации и воведување на систем за навигација и наведување од типот LANTIRN, F-14 Tomcat еволуираше од платформа за „единечна мисија“ во навистина повеќенаменски ловец-бомбардер. Во текот на следната деценија, екипажот на F-14 Tomcat изврши прецизни напади врз копнени цели со ласерски водени бомби и GPS сигнали, извршуваа мисии за блиска поддршка за своите војници, па дури и пукаа кон копнени цели со пушки од палубата. Ако кон крајот на 70-тите пилотите на морнарицата слушнале во каква улога Ф-14 ја завршил нивната служба, никој немаше да верува во тоа.
Во доцните 50-ти, американската морнарица (Американската морнарица) го разви концептот за изградба на воздушен ловец со долг дострел - т.н. бранителите на флотата. Тоа требаше да биде тежок ловец вооружен со ракети воздух-воздух, способен да пресретнува советски бомбардери и да ги уништува на безбедни растојанија - далеку од нивните сопствени носачи на авиони и бродови.
Во јули 1960 година, Даглас Еркрафт доби договор за изградба на тешкиот ловец F-6D Missileer. Требаше да има тричлен екипаж и да носи ракети со долг дострел AAM-N-3 Eagle со конвенционални или нуклеарни боеви глави. Набрзо стана јасно дека на тешкиот ловец ќе му треба сопствена ловечка покривка, а целиот концепт веројатно нема да функционира. Неколку години подоцна, идејата за тежок ловец беше оживеана кога секретарот за одбрана Роберт Мекнамара се обиде да ја протурка изградбата на воздушна верзија на бомбардерот General Dynamics F-10A во рамките на програмата TFX (Tactical Fighter Experimental). Воздушната верзија, означена како F-111B, требаше да биде изградена заеднички од General Dynamics и Grumman. Сепак, F-111B се покажа премногу голем и тежок за ракување од носачи на авиони. По F-111A, тој „наследи“ кокпит со две седишта со седишта еден до друг и крила со променлива геометрија со распон од 111 m (преклопени) до 10,3 m (расклопени).
Беа изградени седум прототипови, од кои првиот беше тестиран во мај 1965 година. Три од нив се урнаа, при што загинаа четворица членови на екипажот. Морнарицата беше против усвојувањето на F-111B, а оваа одлука беше поддржана од конгресмени. Проектот на крајот беше откажан и во јули 1968 година морнарицата побара предлози за ново лансираната програма за тешки воздушни борци VFX (Експериментален поморски ловец). На тендерот учествуваа пет компании: Grumman, McDonnel Douglas, North American Rockwell, General Dynamics и Ling-Temco-Vought. Груман реши да го искористи своето искуство во програмата F-111B, вклучувајќи го и концептот на крило со променлива геометрија. Седум различни аеродинамички конфигурации беа внимателно проучени, повеќето од нив без крила со променлива геометрија. На крајот, кон крајот на 1968 година, Груман го поднесе на тендер 303E, ловец со две седишта, со два мотори со променливи крила.
Сепак, за разлика од F-111B, тој користи двојна вертикална опашка, пилотски и радарски седишта за пресретнување на офицер (RIO) распоредени во тандем и мотори сместени во две одделни населби. Како резултат на тоа, под трупот имаше место за четири греди на висечки краци. Покрај тоа, оружјето требало да се носи на два греди поставени под т.н. ракавици, односно облоги на крилата во кои „работеле“ „подвижните“ крила. За разлика од F-111B, не беше планирано да се монтираат греди под подвижните делови на крилата. Ловецот требаше да биде опремен со системи развиени за F-111B, вклучувајќи: радар Hughes AN / AWG-9, AIM-54A Phoenix со долг дострел проектили воздух-воздух (дизајниран од Hughes специјално за радарска операција) и Pratt & Витни TF30-P-12. На 14 јануари 1969 година, проектот 303E стана победник во програмата VFX, а морнарицата официјално го назначи новиот ловец како F-14A Tomcat.
Главното вооружување на ловците Ф-14 Томкат за борба против воздушни цели беа шест ракети воздух-воздух со долг дострел AIM-54 Phoenix.
F-14A - проблеми со моторот и структурно созревање
Во 1969 година, американската морнарица му додели на Груман прелиминарен договор за изградба на 12 прототипови и 26 производни единици. На крајот, 20 примероци за тестирање FSD (Развој на целосна скала) беа доделени за фазата на тестирање. Првиот F-14A (BuNo 157980) ја напушти фабриката во Груман во Калвертон, Лонг Ајленд кон крајот на 1970 година. Неговиот лет на 21 декември 1970 година помина без проблеми. Меѓутоа, вториот лет, направен на 30 декември, заврши катастрофално поради дефект на двата хидраулични системи при приодот за слетување. Екипажот успеал да се катапултира, но авионот бил изгубен.
Вториот FSD (BuNo 157981) полета на 21 мај 1971 година. FSD бр. 10 (BuNo 157989) беше доставен до поморскиот центар за тестирање NATC во реката Патуксент за структурно и тестирање на палубата. На 30 јуни 1972 година се урна додека се подготвуваше за аеромитинг на реката Патуксент. Тест пилотот Вилијам „Бил“ Милер, кој го преживеа падот на првиот примерок, загина во несреќата.
Во јуни 1972 година, FSD бр. 13 (BuNo 158613) учествуваше во првите тестови на бродот - на носачот на авиони USS Forrestal. Прототипот бр. 6 (BuNo 157984) беше наменет за тестирање на оружје во базата Поинт Мугу во Калифорнија. На 20 јуни 1972 година, Ф-14А бр. Екипажот успеа да се катапултира. Првото лансирање на ракетата со долг дострел AIM-6A од F-7A се случи на 2 април 54 година. Морнарицата беше многу задоволна од перформансите на системот AN/AWG-14-AIM-28A. Досегот на радарот, кој работи во X-појасот и на фреквенции од 1972-9 GHz, беше во рамките на 54 km. Можеше истовремено да следи до 8 цели, да визуелизира 12 на TID (тактички информативен екран) лоциран во станицата РИО и да насочи оружје кон шест од нив.
Радарот имаше функција истовремено да ги скенира и следи откриените цели и можеше да открие цели кои летаат пред земјата (површината). Во рок од 38 секунди, F-14A може да истрела салво од шест проектили AIM-54A, од кои секоја е способна да уништува цели кои летаат на различни висини и во различни насоки. Ракетите со максимален дострел од 185 km развија брзина од Ma = 5. Тестовите покажаа дека тие исто така можат да уништат крстосувачки ракети на мала височина и цели за брзо маневрирање. На 28 јануари 1975 година, ракетите AIM-54A Phoenix беа официјално усвоени од американската морнарица.
За жал, ситуацијата со погонот беше нешто поинаква.
Моторите на Pratt & Whitney TF14-P-30 беа избрани да го придвижуваат F-412A, со максимален потисок од 48,04 kN секој и 92,97 kN во горење. Тоа беше модифицирана верзија на моторите TF30-P-3 користени во ловците-бомбардери F-111A. Тие требаше да бидат помалку вонредни од моторите -P-3, а поголемото растојание на вратите на моторот требаше да се спречат проблемите што се појавуваат за време на работата на F-111A. Покрај тоа, склопувањето на моторите Р-412 требаше да биде привремено решение. Американската морнарица претпоставуваше дека со нив ќе бидат опремени само првите 67 F-14A. Следната верзија на ловецот - F-14B - требаше да добие нови мотори - Pratt & Whitney F401-PW-400. Тие беа развиени заедно со американските воздухопловни сили како дел од програмата ATE (Advanced Turbofan Engine). Сепак, тоа не се случи и морнарицата беше принудена да продолжи да купува F-14A со мотори TF30-P-412. Во принцип, тие беа премногу тешки и премногу слаби за F-14A. Имаа и дизајнерски недостатоци, кои набрзо почнаа да се појавуваат.
Во јуни 1972 година, првиот F-14A беше испорачан на поморската ескадрила за обука Мирамар VF-124 „Gunfighters“ со седиште во САД. Првата линиска ескадрила која ги прими новите ловци беше VF-1 Wolf Pack. Речиси истовремено, конверзијата во Ф-14А беше извршена од ескадрилата ВФ-2 „Ловци на глави“. Во октомври 1972 година, двете единици ја објавија својата оперативна готовност F-14 Tomcat. Во почетокот на 1974 година, VF-1 и VF-2 учествуваа во нивниот прв борбен лет на носачот на авиони USS Enterprise. Во тоа време, Груман веќе испорача околу 100 примероци на флотата, а вкупното време на летот на F-14 Tomcat беше 30. часовник.
Во април 1974 година, првиот пад на Ф-14А беше поради дефект на моторот. До октомври 1975 година, имаше пет дефекти на моторот и пожари кои резултираа со загуба на четворица борци. Ситуацијата беше толку сериозна што морнарицата нареди опсежни проверки на моторот (вклучувајќи расклопување) да се вршат на секои 100 часа лет. Целата флота запре три пати. Вкупно 1971 F-1976A биле изгубени помеѓу 18 и 14 година како резултат на несреќи предизвикани од дефект на моторот, пожар или дефект. Беа откриени два големи проблеми со моторите TF30. Првиот беше одвојувањето на лопатките на вентилаторот, кои беа направени од недоволно цврсти легури на титаниум.
Исто така, немаше доволно заштита во полето на моторот за да ги спречи лопатките на вентилаторот да се поместуваат кога ќе се исклучат. Ова резултираше со значителна штета на структурата на моторот, што речиси секогаш резултираше со пожар. Вториот проблем се покажа како „хроничен“ за моторите TF30 и никогаш не беше целосно елиминиран. Тоа се состоеше во ненадејна појава на нерамномерна работа на компресорот (пумпа), што може да доведе до целосно откажување на моторот. Пумпањето може да се случи на речиси секоја висина и брзина. Најчесто се појавуваше при летање со мала брзина на големи надморски височини, при вклучување или исклучување на пост-горилникот, па дури и при лансирање на проектили воздух-воздух.
Понекогаш моторот веднаш сам се враќаше во нормала, но обично пумпањето беше одложено, што доведе до брз пад на брзината на моторот и зголемување на температурата на влезот на компресорот. Потоа леталото почнало да се тркала по надолжната оска и да скршнува, што обично завршувало со неконтролирано вртење. Ако беше рамно вртење, екипажот, по правило, требаше само да исфрли. Вртењето можеше да се избегне доколку пилотот реагираше доволно рано со намалување на вртежите на моторот на минимум и стабилизирање на летот за да не дојде до g-сили. Потоа, со мало спуштање, може да се обиде да го рестартира компресорот. Пилотите брзо дознаа дека F-14A треба да се лета доста „внимателно“ и да биде подготвен за пумпање при ненадејни маневри. Според многумина, тоа повеќе личело на „управување“ со работата на моторите отколку на контрола на борец.
Како одговор на проблемите, Pratt & Whitney го модифицираа моторот со посилни вентилатори. Модифицираните мотори, означени како TF30-P-412A, почнаа да се собираат во копии од 65-тиот сериски блок. Како дел од друга модификација, комората околу првите три фази на компресорот беше доволно зајакната, што требаше да ги запре сечилата по евентуално одвојување. Модифицираните мотори, означени како TF30-P-414, почнаа да се собираат во јануари 1977 година како дел од 95-тата производна серија. До 1979 година, сите F-14A испорачани на морнарицата беа опремени со модифицирани мотори P-414.
Во 1981 година, Прат и Витни развија варијанта на моторот, означена како TF30-P-414A, која требаше да го елиминира проблемот со крварењето. Нивното склопување започна во буџетската 1983 година во 130-от производствен блок. До крајот на 1986 година, новите мотори беа инсталирани во F-14A Tomcat веќе во употреба, за време на техничките прегледи. Всушност -P-414A покажа многу помала склоност кон пумпање. Во просек е забележан по еден случај на илјада часови лет. Сепак, не беше можно целосно да се елиминира оваа тенденција, а при летање со високи агли на напад, може да дојде до застој на компресорот.
