Тест возење Volkswagen Tiguan 2021 во планините: споредување мотори 2.0 и 1.4
Кислородно гладување, стопен мраз, остри камења и спојка без блокирање - тестирање на ажурираниот Volkswagen Tiguan во планините на Северна Осетија
Телото започна да лудува до вечерта на првиот ден од патувањето. Чистиот планински воздух, се разбира, предизвика мала вртоглавица, но главните проблеми беа со вестибуларниот апарат. Од возењето покрај планинските превои, ушите или биле стегнати или мембраните се искинати одвнатре за време на искачувањата.
„Колку повисоко одите, толку повеќе мраз ќе има под тркалата. И кога се спуштате од задната страна, треба да бидете многу внимателни и да забавите. Таму, растојанието за сопирање е многу поголемо отколку што може да мислите “, ме предупредува локален водич пред следното поминување.
Максималната висина до која треба да се искачиме не надминува 2200 метри, сепак, за разлика од стапалото, таа е полна со снег и мраз. Покрај тоа, нашиот „Тигуан“ е најчестиот, со стандардни подвижни гуми. Вреди да се обрне посебно внимание на овој факт, само затоа што на патот, покрај снегот и мразот, ќе има карпеста почва со остри калдрми, па дури и песок со кал, измиена на асфалтирани серпентини од планински потоци. Кон крајот на зимата во осетинските планини и воопшто во Северен Кавказ, ова е исто толку честа појава како што е, всушност, и самиот снег на врвовите.
На располагање ги имаме скоро сите верзии на „Тигуан“ достапни во Русија. Но, ние намерно го започнуваме нашето запознавање со автомобил со почетен мотор од 1,4 литри и робот со преселекција ДСГ. Точно, ова сè уште не е основен автомобил со 125 сили и погон на предните тркала. Веќе има 150 КС. и погон на четири тркала со 4Motion активна контрола.
Од некоја причина, несомнено е дека автомобил со дволитарска енергетска единица лесно ќе се справи со трасата. Но, каков ќе биде автомобилот со основен мотор во такви услови?
Tiguan го донесува првото пријатно изненадување дури и пред да тргне на теренот. На долг истегнување на асфалт, кросоверот демонстрира темперамент што апсолутно не го очекувате од автомобил со толку мал мотор под хаубата. И сега не зборуваме за пасошот 9,2 секунди до "стотици". И како кросоверот забрзува. Секое претекнување му е дадено добро, ако не и разиграно, тогаш сигурно лесно и природно.
Сигурно, во него ќе има помала подвижност, товарете го автомобилот не со ранци, туку со предмети од земја. Но, верувајте ми, дури и во овој случај дефинитивно нема да се чувствувате воздржани на патеката. Во исто време, ќе бидете пријатно изненадени од трошокот. Во нашата земја, патем, за време на целото патување никогаш не надмина 8 литри на „сто“. Сепак, директно вбризгување и напојување значително ја зголемуваат ефикасноста на моторот, дури и покрај целата своја каприциозност и точност до квалитетот на горивото.
Патот почнува да се менува кога ќе се приближиме до следниот гребен. Длабоки јами и дупки се почесто се среќаваат на рамниот асфалтен ремен. Tiguan управува, но ова е ако не претерате со брзина. Онаму каде немате време да фрлите, амортизерите сè уште се активираат во тампон. И, заедно со удар, многу непријатно зачудување се пренесува во салонот.
Патот станува поинтересен кога навигаторот ќе не однесе од асфалтот до карпестиот земјен пат. Камењата под тркалата не се доволно остри за да претставуваат ризик за гумата, но на таква површина разбирате колку сопственикот на Tiguan треба да плати за рафинирано ракување и прецизност. И тука брзината веќе не е важна. Фрлете го на минимум и полека превртете ги преку малите калдрми, дури и нападнете ги со мозочен удар - сè уште се тресе и е бучно.
Но, најнепријатно е што колку што се искачуваме повисоко, толку потешко станува за моторот 1,4. И покрај засилувањето, реткиот воздух силно влијае на повлекувањето. Бидејќи моторот не може да дише длабоко, искачувањето кон врвот станува не толку возбудливо. И тука рачниот режим на кутијата дури и не помага, што ви овозможува да ја поправите неговата работа во прва брзина. Моторот, дури и на врвот, само вреска со напор, а автомобилот ползи по планината со неподготвеност.
Друга работа е автомобилот со 180 коњски сили, во кој се менуваме малку подоцна. Ова не е врвна верзија за присилување на дволитарскиот TSI (има и верзија од 220 коњски сили), но неговите можности се доволни за да не се чувствуваат воздржани дури и на надморска височина над 2000 m.
На патот кон врвот, снегот станува сè поголем, а планинските потоци само ја влошуваат ситуацијата, покривајќи го снегот на места со многу лизгава кора мраз. Затоа, го пренесуваме контролниот мијалник на режимите на возење и менувачот со погон на сите тркала во поставките за „теренски“. На крајот на краиштата, постојат "Автопат" и "Снег", па дури и индивидуален режим, во кој параметрите на повеќето компоненти и склопови можат да се прилагодат одделно за одреден двигател. Но, во ниту еден од нив не е можно присилно да се "блокира" спојката на интераклот и да се дистрибуира моментот помеѓу оските на половина. На секоја од положбите, електронски контролираната „раздатка“ само го зголемува преоптоварувањето и, врз основа на надворешни услови, автоматски го дистрибуира вртежниот момент помеѓу оските.
Отпрвин мислев дека во оваа ситуација, спојката може да пропадне, но не. Електрониката редовно пренесуваше податоци од тркалата, и таа вешто и брзо го мереше вртежниот момент и на предната и на задната оска. Покрај тоа, во режимот теренски, се зголеми и будноста на системот за контрола на влечење, и тој имитираше блокирање на меѓувоите. Да не зборуваме за фактот дека енергетската единица го смени својот карактер. На пример, менувачот се ослободи од навиката да штеди и држеше ниски брзини подолго, а педалот за гас стана помалку чувствителен за да може полесно да се мери влечењето. И, ако автомобилот падна некаде, тоа не беше заради неговите ограничени можности, туку заради стандардните гуми на Пирели.
Сепак, на неколку места, таа беспомошно полираше. Особено кога се искачивме повисоко и веќе се приближувавме кон врвот на една од височините. Но, тука морам да кажам дека може да има потешкотии со која било гума. Температурата се спушти под 7 степени Целзиусови, а карпестата карпа конечно исчезна под длабок слој на снег.
Друга работа е што доистилизирачкиот Tiguan може да го стори сето ова. И, кои се главните промени во ажурираниот автомобил? За жал, нема многу од нив за нашиот пазар. Главната иновација однадвор е целосно диодните фарови од оригиналната форма, диодните светла и различниот дизајн на браниците. Внатре има целосно чувствителна климатска единица, надграден медиумски систем со нов фирмвер и дигитална табла со инструменти. Не многу, но поради некоја причина толку мало допирање е сосема доволно за да се согледа автомобилот на нов начин.
Но, треба да се забележи што изгубивме. На пример, во Европа, автомобилот доби нова постава на почетни погонски единици со нов 1,5-литарски TSI мотор, како и благи хибриди. Покрај тоа, не ни се достапни адаптивни матрични фарови, кои не само што можат да се префрлат од ниско на високо, туку и да гледаат зад аголот и да исклучат сегмент во светлосниот зрак, за да не ги заслепат возачите што доаѓаат напред. Работата на новата оптика, заедно со правилното работење на адаптивното крстарење, е врзана за стерео камера, која сè уште не е достапна на рускиот собран Tiguan. Сепак, руската канцеларија на Фолксваген се фокусира на зборовите „чао“, ветувајќи им дека порано или подоцна ќе им ја даде на Русите целата функционалност на ажурираниот „Тигуан“.
