Уред за филтер за масло
секој мотор со внатрешно согорување вклучува многу метални компоненти кои постојано и многу активно комуницираат едни со други. Сите добро знаат дека механизмот кој не е подмачкан нема да функционира ефективно и нема да трае долго. Деловите од триење се истрошија, што резултира со мали чипови кои ги затнуваат празнините меѓу деловите и ја отежнуваат работата на механиката. Сето ова е придружено со ослободување на голема количина на топлина, што може да доведе до прегревање на моторот со внатрешно согорување и на крајот да го оневозможи.
Подмачкувањето помага да се минимизираат негативните ефекти од триењето. Маслото што циркулира во системот за подмачкување ги отстранува металните честички настанати поради триење, како и малите остатоци од моторот со внатрешно согорување. Покрај тоа, циркулацијата на лубрикантот му помага на системот за ладење да се справи со загревањето на моторот со внатрешно согорување, делумно отстранувајќи ја топлината од него. Вреди да се запамети и дека маслениот филм на металот го штити од корозија.
Единствениот проблем е што металните струготини и другите механички нечистотии не исчезнуваат од затворениот систем и можат повторно да се вратат во моторот со внатрешно согорување. За да се спречи тоа да се случи, специјален филтер за чистење е вклучен во циркулационото коло. Постои сет на сорти на филтри за масло, но најчесто се користат уреди со механички метод на филтрирање.
Дизајнот на филтерот може да биде нераздвојлив или склоплив. Во исто време, внатрешната структура нема значителни разлики.
Елементот за еднократна употреба што не се одвојува едноставно се заменува кога свежото масло се истура во системот за подмачкување.
Дизајнот што се склопува ви овозможува да замените само еден елемент на филтерот.
Во повеќето случаи, филтерот за масло е со целосен проток, односно низ него поминува целиот волумен на лубрикант што го пумпа пумпата.
Во старите времиња, широко се користеа филтри со делумен проток, низ кои поминуваше дел од лубрикантот - обично околу 10%. Таков уред би можел да биде единствениот во системот или да функционира паралелно со грубиот филтер. Сега тие се ретки, адитивите за детергент и распрскувачи во повеќето модерни сорти на ICE масло овозможуваат да се помине со само една опција за целосен проток.
Степенот на прочистување на маслото се карактеризира со таков параметар како финост на филтрацијата. Во пракса, тие обично значат номинална финост на филтрацијата, односно големината на честичките што филтерот ги филтрира за 95%. Апсолутна финост на филтрација подразбира 100% задржување на честички со одредена големина. Повеќето модерни филтри за масло имаат номинална финост на филтрација од 25…35 микрони. Ова, како по правило, е сосема доволно, бидејќи помалите честички немаат сериозен негативен ефект врз моторот со внатрешно согорување.
Куќиштето на филтерот е цилиндрична метална чаша со долна обвивка, која е заварена или валана во дизајн кој не се одвојува. Збир на влезови се поставени по радиусот во капакот, а излезот со конец за монтирање се наоѓа во центарот. Гумениот о-прстен го спречува истекувањето на маснотиите.
Бидејќи за време на работата притисокот често може да достигне повеќе од 10 атмосфери, се наметнуваат сериозни барања за јачината на куќиштето; обично е направено од челик.
Внатре во куќиштето има елемент за филтрирање изработен од порозен материјал, кој може да биде хартија или картон од посебни оценки со специјална импрегнација, филц и разновидна синтетика. Елементот за брановидни филтри има густо пакување и е поставен околу перфориран заштитен ракав. Овој дизајн ви овозможува да создадете голема површина за филтрирање во мал волумен на стаклото. И металната заштитна штипка дава дополнителна сила и не дозволува филтерот да се сруши при пад на притисокот.
Важна компонента на филтерот е бајпас (прелевање) вентил со пружина. Кога притисокот ќе надмине одреден праг, бајпасниот вентил се отвора за да се пушти сурова нафта во системот. Оваа ситуација може да се случи кога филтерот е силно загаден или вискозноста на лубрикантот е висок, на пример, при палење мотор со внатрешно согорување во ладно време. Нерафинирано лубрикант за мотори со внатрешно согорување е многу помало зло дури и од краткотрајното гладување на нафтата.
Вентилот против одвод (проверка) го спречува истекот на маслото од филтерот откако ќе запре моторот. Така, лубрикантот постојано се остава во системот, кој речиси веднаш се доставува до моторот со внатрешно согорување кога ќе се рестартира. Повратниот вентил е всушност гумен прстен кој цврсто ги затвора влезовите кога не се користи и се отвора под притисок кога ќе се вклучи пумпата за масло.
Дизајнот вклучува и вентил против одвод кој спречува излевање на маслото од куќиштето на филтерот при промена на филтерот.
Постојат и други типови на овој уред кои се разликуваат по начинот на кој се врши чистењето.
Магнетен филтер - обично се поставува во садот за масло и собира челични чипови со помош на постојан магнет или електромагнет. Периодично, треба да го одвртите магнетниот приклучок и да го исчистите.
Филтер-карум - овде нечистотијата едноставно се таложи на дното на шахтата под влијание на гравитацијата, па затоа овој филтер се нарекува и гравитација. Овде, одржувањето е сведено на одвртување на приклучокот и испуштање на дел од загаденото масло. Во автомобилите, ваквите филтри практично повеќе не се користат, бидејќи речиси и да не се формира талог во современите типови на ICE масло.
Центрифугално средство за чистење (центрифуга) - таков уред често се користи во ICE на камиони и автомобилски единици, иако повремено може да се најде и во автомобили. Во него тешки честички од нечистотии под дејство на центрифугална сила што се јавува при ротација на роторот летаат до ѕидовите на центрифугата и остануваат на нив во форма на смолести талог. Маслото се внесува во роторот преку канал во неговата оска под притисок и со голема брзина излегува низ млазниците, влегувајќи во картерот за масло. Млазовите лубрикант имаат одбивен ефект врз роторот, поради што се ротира.
Препорачаниот интервал за менување на филтерот за масло може да се разликува во зависност од моделот на автомобилот, но, по правило, тој е 10 ... 20 илјади километри за бензински ICE, за дизел мотори - 1,5 ... 2 пати почесто. Поудобно и практично е да се направи ова истовремено со планирана замена.
Ако возилото се управува во тешки услови - топлина, прашина, планински терен, чести сообраќаен метеж - тогаш интервалот за менување на лубрикантот и филтерот за масло треба да биде помал.
може да се разликува по волумен (капацитет), степен на прочистување (финта на филтерот), притисок на отворање на бајпас вентилот, како и димензии на телото и внатрешниот навој. Овие параметри се поврзани со притисокот во системот за подмачкување, видот, моќноста и различните карактеристики на дизајнот на моторот со внатрешно согорување. Има и филтри без бајпас вентил, тие се користат во случаи кога таков вентил е присутен во самиот мотор.
Сето ова треба да се земе предвид при изборот на смена наместо потрошен елемент. Употребата на несоодветен филтер може да доведе до сериозни последици за моторот со внатрешно согорување. Најразумно е да се инсталираат оние филтри што ги препорачува производителот на автомобили.
Заменувањето на филтерот за масло, по правило, не е тешко - едноставно се навртува на фитинг со навој, кој мора да се исчисти пред инсталацијата. Но, за да се создаде доволна сила, потребен е посебен клуч.
Ако во системот за подмачкување е формирана брава за воздух, притисокот во него ќе биде недоволен, па воздухот мора да се исфрли. Лесно е да го направите ова - откако малку ќе го дадете филтерот, свртете ја коленестото вратило со стартерот додека маслото не почне да тече, а потоа затегнете го филтерот повторно.
