Паркирна сопирачка и нејзиниот погонски кабел. Цел и уред
Паркирната сопирачка, позната и како рачна сопирачка, е важен дел од системот за сопирање на возилото, кој многумина го потценуваат, а некои дури и речиси целосно го игнорираат. Рачната сопирачка ви овозможува да ги блокирате тркалата додека паркирате, што е особено важно ако местото за паркирање има дури и незабележлив наклон. Неговата употреба помага да се започне на рид без да се врати назад. Дополнително, може да послужи како резервен систем за сопирање кога главниот не успее од која било причина.
Со исклучок на електромеханичкиот погон, кој се среќава кај релативно скапите модели на автомобили и многу ретко користената хидраулика, во повеќето случаи рачната сопирачка се активира од механика. Клучниот елемент на механичкиот погон е кабелот.
Механизмите на рачните сопирачки, по правило, се поставуваат на задните тркала. На многу стари автомобили, како и буџетски модели произведени во наше време, тие се инсталирани на задната оска. Во механизмите од овој тип, имплементацијата на рачната сопирачка е прилично едноставна. За блокирање на тркалата додека се во мирување, се користат истите влошки за сопирачките како за нормално сопирање на возило во движење. Само во овој случај, наместо хидраулика, се користи специјална рачка поставена во внатрешноста на барабанот, која е поврзана со погонот на рачната сопирачка. Кога возачот ќе ја повлече рачката на рачната сопирачка, а со неа и кабелот, оваа рачка се врти и ги раздвојува влошките, притискајќи ги на работната површина на барабанот. Така, тркалата се блокирани.
Механизмот за преплетување вграден во рачката го одржува кабелот затегнат и го спречува спонтано откачување на рачната сопирачка. Кога ќе се ослободи рачната сопирачка, повратната пружина му овозможува на системот да се врати во првобитната состојба.
Треба да се напомене дека има многу автомобили во кои рачната сопирачка се активира не од рачката, туку од ножната педала. Терминот „рачна сопирачка“ во овој случај не е сосема соодветен.
Ако на задната оска се инсталирани диск сопирачки, ситуацијата е поинаква. Во овој случај, можно е да се организира паркирната сопирачка на неколку начини. Ова може да биде посебен механизам од типот на барабан со свои перничиња или таканаречена рачна сопирачка за пренос, која често се користи кај камионите, каде што обично се поставува на менувачот и ги успорува деловите за пренос (карданска осовина).
В других случаях основной дополнен элементами, позволяющими привести его в действие не только при помощи гидравлики, но и механическим способом. Например, воздействующий на тормозные колодки поршень может иметь шток, который соединен с тросом ручника напрямую либо через кулачковый передаточный механизм.
Паркирната сопирачка користи извиткан челичен кабел. Неговиот дијаметар е обично околу 2-3 мм. Благодарение на неговата флексибилност, лесно може да заобиколи различни испакнатини на телото и суспензијата. Ова во голема мера го поедноставува дизајнот на погонот како целина, елиминирајќи ја потребата од цврсти врски, вртливи споеви и бројни сврзувачки елементи.
За артикулација со други елементи на погонот, кабелот има врвови кои се фиксирани на неговите краеви. Тие можат да се направат во форма на цилиндри, топки, вилушки, јамки.
Внатре во заштитната полимерна обвивка, која често се прави засилена, се полнат маснотии. Благодарение на подмачкувањето, кабелот не рѓосува или заглавува при употреба. Има гумени чизми за заштита од нечистотија и истекување на маснотии.
На краевите на школка се фиксираат метални чаури од различни видови и намени. Заградата или плочата за запирање на едниот крај овозможува кабелот да се прицврсти на плочата за поддршка на сопирачките. Чаурот со надворешен навој е наменет за прицврстување на еквилајзерот. Можни се и други опции за черупка, во зависност од специфичниот дизајн на погонот.
На школка може да се постават и загради или стеги за прицврстување на рамката или телото.
Во наједноставниот случај, погонот вклучува единечен кабел и цврста прачка поставена помеѓу рачката за рачен погон, која се наоѓа во кабината, и метален водич. На овој водич е поврзан кабел, кој понатаму е поделен на два излеза - на десното и левото тркало.
Во овој олицетворение, дефект на еден кабел целосно ќе ја оневозможи рачната сопирачка. Затоа, таков систем речиси никогаш не се користи, и покрај едноставноста на дизајнот и конфигурацијата.
Многу пораспространета е варијантата со два кабли. Овде се користи и цврсто влечење, на него е фиксиран еквилајзер (компензатор), а на него се веќе поврзани два одделни кабли. Така, во случај на дефект на еден од каблите, ќе остане можно да се блокира другото тркало.
Постои и трета верзија на погонот, во која наместо цврста шипка е инсталиран друг кабел помеѓу рачката на рачната сопирачка и еквилајзерот. Таквата конструкција дава повеќе можности за подесување, а одредена неусогласеност на компонентите на системот речиси и да нема ефект врз неговата работа. Овој дизајн исто така активно се користи од производителите на автомобили.
Покрај тоа, постои уште еден тип на погон, каде што долг кабел директно ги контролира влошките на едно од тркалата. На одредено растојание од рачката, втор, пократок кабел е поврзан со овој кабел, оди до второто тркало.
Рутинската работа нужно мора да вклучува проверка на работата на рачната сопирачка и состојбата на нејзиниот погонски кабел. Со текот на времето, може да се истегне, да се истроши и да кородира. Ако прилагодувањето не успее да го компензира истегнувањето на кабелот или е лошо истрошен, тогаш ќе мора да се замени.
Выбирать новый для смены лучше всего по соответствующему каталожному номеру или основываясь на модели и дате выпуска автомобиля. В крайнем случае ищите подходящий аналог с учетом конструкции привода, длины троса и типа наконечников.
Ако има два задни кабли во погонот на рачната сопирачка, строго се препорачува да ги смените и двата во исто време. Дури и ако само еден од нив е погрешен, вториот, најверојатно, е исто така блиску до исцрпување на својот ресурс.
Во зависност од специфичниот погонски уред, замената може да има свои нијанси и треба да се изврши врз основа на прирачник за поправка за овој модел на автомобил. Пред да работите, проверете дали машината е стабилна и имобилизирајте ја.
Во општиот случај, еквилајзерот прво се прицврстува на шипката, што овозможува да се олабави затегнатоста на кабелот. потоа навртките се одвртуваат и врвовите се вадат од двете страни.
Склопувањето се врши во обратен редослед, по што треба да го прилагодите напнатоста на кабелот и да се уверите дека влошките на сопирачките безбедно ги блокираат тркалата.
Нередовното користење на рачниот погон не му користи и воопшто не го заштедува неговиот ресурс. Напротив, игнорирањето на рачната сопирачка може да доведе до корозија и киселост на нејзините компоненти, особено на кабелот, што може да се заглави и на крајот да се скрши.
Сопствениците на автомобили со автоматски менувач исто така грешат, имајќи предвид дека во положбата на прекинувачот „Паркирање“, можете да направите без рачна сопирачка дури и на наклон. Факт е дека во таква ситуација автоматскиот менувач всушност ја врши улогата на рачна сопирачка, а притоа е под сериозен стрес.
И уште еднаш да ве потсетиме - во зима, во мраз, рачната сопирачка не треба да се користи, бидејќи влошките може да се замрзнат до површината на дискот или барабанот. И кога автомобилот е оставен на рачната сопирачка повеќе од една или две недели, тие може да се залепат поради корозија. Во двата случаи, резултатот може да биде поправка на механизмот на сопирачките.
