Средниот оклопен транспортер е развиен во 1940 година од компанијата Ганомаг. Како основа се користеше шасијата на трактор од три тони со половина колосек. Исто како и во случајот лесен оклопен транспортер, во подвозјето користени гасеници со иглички споеви и надворешни гумени влошки, скалесто распоред на тркалата на патот и предна оска со управувани тркала. Преносот користи конвенционален менувач со четири брзини. Почнувајќи од 1943 година, вратите за качување беа монтирани во задниот дел на трупот. Се произведуваа средно оклопни транспортери во 23 модификации во зависност од вооружувањето и намената. На пример, произведени се оклопни транспортери опремени за монтирање на хаубица од 75 мм, противтенковски пиштол од 37 мм, минофрлач од 8 мм, противвоздушен пиштол од 20 мм, инфрацрвен рефлектор, пламен фрлач итн. Оклопните транспортери од овој тип имаа ограничена подвижност и слаба маневрирање на теренот. Од 1940 година, тие се користат во моторизирани пешадиски единици, саперски компании и во бројни други единици на тенкови и моторизирани дивизии. (Видете исто така „Лесен оклопен транспортер (специјално возило 250)“)
Од историјата на создавањето
Тенкот беше развиен за време на Првата светска војна како средство за пробивање на долгорочната одбрана на Западниот фронт. Требаше да ја пробие линијата на одбраната и со тоа да и го отвори патот на пешадијата. Тенковите можеа да го направат тоа, но тие не беа во можност да го зацврстат својот успех поради нивната мала брзина на движење и слабата сигурност на механичкиот дел. Непријателот обично имал време да ги пренесе резервите до местото на пробив и да ја приклучи добиената празнина. Поради истата мала брзина на тенковите, пешадијата во нападот лесно ги придружувала, но останала ранлива на оган од мало оружје, минофрлачи и друга артилерија. Пешадиските единици претрпеа големи загуби. Затоа, Британците излегоа со носачот Mk.IX, дизајниран да пренесува пет дузина пешадија низ бојното поле под заштита на оклоп, меѓутоа, до крајот на војната, тие успеаја да изградат само прототип и не го тестираа во борбени услови.
Во меѓувоените години, тенковите во повеќето армии на развиените земји излегоа на врвот. Но, теориите за употреба на борбени возила во војната беа многу разновидни. Во 30-тите години, низ светот се појавија многу училишта за водење тенковски битки. Во Британија, тие многу експериментираа со тенковски единици, Французите гледаа на тенковите само како средство за поддршка на пешадијата. Германското училиште, чиј истакнат претставник беше Хајнц Гудеријан, претпочиташе оклопни сили, кои беа комбинација од тенкови, моторизирана пешадија и единици за поддршка. Таквите сили требало да ја пробијат непријателската одбрана и да развијат офанзива во неговата длабока задна страна. Нормално, единиците кои беа дел од силите мораа да се движат со иста брзина и, идеално, да ја имаат истата способност за теренски пат. Уште подобро, ако единиците за поддршка - саперси, артилерија, пешадија - исто така се движат под превезот на сопствениот оклоп во истите борбени формации.
Теоријата беше тешко да се спроведе во пракса. Германската индустрија доживеа сериозни тешкотии со ослободувањето на нови тенкови во масовни количини и не можеше да биде одвлечено од масовното производство на оклопни транспортери. Поради оваа причина, првите лесни и тенковски дивизии на Вермахтот беа опремени со возила на тркала, наменети наместо „теоретските“ оклопни транспортери за транспорт на пешадија. Само во пресрет на избувнувањето на Втората светска војна, армијата почна да прима оклопни транспортери во опипливи количини. Но, дури и на крајот на војната, бројот на оклопни транспортери беше доволен за да се опреми со нив по еден пешадиски баталјон во секоја тенковска дивизија.
Германската индустрија генерално не можеше да произведе целосно следени оклопни транспортери во повеќе или помалку забележливи количини, а возилата на тркала не ги задоволуваа барањата за зголемена способност да се споредуваат со способноста на тенковите. Но, Германците имаа огромно искуство во развојот на возила со половина колосек, првите артилериски трактори со половина колосек беа изградени во Германија во 1928 година. возила на патеката вооружени со топови од 1934 и 1935 мм во ротирачки кули. Овие возила се сметаа за средство за борба против непријателските тенкови. Интересни автомобили, кои, сепак, не влегоа во масовно производство. бидејќи беше одлучено напорите на индустријата да се концентрираат на производство на тенкови. Потребата на Вермахт од тенкови беше едноставно критична.
Тракторот тежок 3 тони првично беше развиен од Hansa-Lloyd-Goliath Werke AG од Бремен во 1933 година. Првиот прототип на моделот од 1934 година имаше шестцилиндричен мотор Borgward со цилиндричен капацитет од 3,5 литри, тракторот беше назначен HL KI 2 Сериското производство на тракторот започнало во 1936 година, во форма на варијанта HL KI 5, до крајот на годината биле изградени 505 трактори. Беа изградени и други прототипови на трактори со полу-патека, вклучувајќи возила со задна електрана - како платформа за можен развој на оклопни возила. Во 1938 година се појави конечната верзија на тракторот - HL KI 6 со моторот Мајбах: оваа машина ја доби ознаката Sd.Kfz.251. Оваа опција беше совршена како основа за создавање на оклопен транспортер дизајниран за транспорт на пешадиски одред. Ханомаг од Хановер се согласи да го ревидира оригиналниот дизајн за поставување на оклопен труп, чиј дизајн и изработка го презеде Büssing-NAG од Берлин-Обершоневелде. По завршувањето на целата потребна работа во 1938 година, се појави првиот прототип на „Gepanzerte Mannschafts Transportwagen“ - оклопно транспортно возило. Првите оклопни транспортери Sd.Kfz.251 беа примени во пролетта 1939 година од 1-та панцирска дивизија стационирана во Вајмар. Возилата беа доволни да се комплетира само една чета во пешадиски полк. Во 1939 година, индустријата на Рајх произведе 232 оклопни транспортери Sd.Kfz.251, во 1940 година обемот на производство беше веќе 337 возила. До 1942 година, годишното производство на оклопни транспортери достигна ознака од 1000 парчиња и го достигна својот врв во 1944 година - 7785 оклопни транспортери. Сепак, оклопните транспортери секогаш беа во недостиг.
Многу фирми беа поврзани со сериското производство на машините Sd.Kfz.251 - „Schutzenpanzerwagen“, како што беа официјално наречени. Шасијата беше произведена од Adler, Auto-Union и Skoda, оклопните трупови беа произведени од Ferrum, Scheler und Beckmann, Steinmuller. Конечното склопување беше спроведено во фабриките на Весерхут, Вумаг и Ф. Шихау“. За време на воените години биле изградени вкупно 15252 оклопни транспортери од четири модификации (Ausfuhrung) и 23 варијанти. Оклопниот транспортер Sd.Kfz.251 стана најмасовниот модел на германски оклопни возила. Овие машини работеа во текот на војната и на сите фронтови, давајќи огромен придонес во блицкригот од првите воени години.
Општо земено, Германија не извезувала оклопни транспортери Sd.Kfz.251 на своите сојузници. Сепак, некои од нив, главно модификација Д, беа примени од Романија. Одделни возила завршија во унгарската и финската армија, но нема информации за нивна употреба во воените дејствија. Користени снимени полу-песни Sd.Kfz. 251 и Американците. Тие обично инсталираа митралези Браунинг М12,7 од 2 мм на возилата заробени за време на борбите. Неколку оклопни транспортери беа опремени со фрлачи Т34 „Калиопе“, кои се состоеја од 60 водилки за истрелување ненаведувани ракети.
Sd.Kfz.251 беа произведени од различни претпријатија, како во Германија, така и во окупираните земји. Во исто време, широко беше развиен систем на соработка, некои фирми се занимаваа само со склопување машини, додека други произведуваа резервни делови, како и готови компоненти и склопови за нив.
По завршувањето на војната, производството на оклопни транспортери продолжи во Чехословачка од Skoda и Tatra под ознаката ОТ-810. Овие машини беа опремени со 8-цилиндрични дизел мотори Tatra, а нивните конечни кули беа целосно затворени.
Од историјата на создавањето
Оклопен транспортер Sd.Kfz 251 Ausf. А
Првата модификација на оклопниот транспортер Sd.Kfz.251. Ausf.A тежеше 7,81 тони Структурно, автомобилот беше цврста заварена рамка, на која беше заварена оклопна плоча одоздола. Оклопниот труп, направен главно со заварување, беше составен од два дела, линијата на поделба помина зад контролниот оддел. Предните тркала беа суспендирани на елиптични пружини. Бандажите на челични тркала со печат беа опремени со гумени шила, предните тркала немаа сопирачки. Придвижувачот на гасеницата се состоеше од дванаесет заглавени челични патни тркала (шест ролери по страна), сите патни тркала беа опремени со гумени гуми. Суспензија на патните тркала - торзиона шипка. Погонските тркала на предната локација, напнатоста на шините се регулираа со поместување на мрзливите на задната локација во хоризонтална рамнина. Патеките со цел да се намали тежината на патеките беа направени од мешан дизајн - гума-метал. Секоја патека имаше по еден заб водич на внатрешната површина и гумена подлога на надворешната површина. Патеките беа поврзани една со друга со помош на подмачкани лежишта.
Трупот беше заварен од оклопни плочи со дебелина од 6 mm (долу) до 14,5 mm (чело). Во горниот лист на хаубата беше поставена голема двокрилна отвора за пристап до моторот. На страните на хаубата на Sd.Kfz. 251 Ausf.A, направени се вентилациони клапи. Левиот отвор може да се отвори со специјална рачка од возачот директно од кабината. Борбениот оддел е отворен одозгора, само возачките и командните седишта беа покриени со покрив. Влезот и излезот во борбениот оддел беа обезбедени со двојна врата во задниот ѕид на трупот. Во борбениот оддел беа поставени две клупи по целата должина по страните. Во фронталниот ѕид на кабината беа наредени две дупки за набљудување за командирот и возачот со заменливи блокови за набљудување. Во страните на контролниот простор беше поставена една мала заграда за набљудување. Внатре во борбениот оддел имало пирамиди за оружје и лавици за друг воено-личен имот. За заштита од лоши временски услови, беше предвидено да се постави тенда над борбениот оддел. Секоја страна имаше три уреди за набљудување, вклучувајќи ги и инструментите на командантот и возачот.
Оклопниот транспортер беше опремен со 6-цилиндричен мотор со течно ладење со линиски распоред од 100 КС. со брзина на вратило од 2800 вртежи во минута. Моторите беа произведени од Maybach, Norddeutsche Motorenbau и Auto-Union, кој беше опремен со карбуратор Solex-Duplex, четири плови обезбедија работа на карбураторот при екстремни наклони на автомобилот. Радијаторот на моторот беше поставен пред хаубата. Воздухот се доставуваше до радијаторот преку ролетни во горната оклопна плоча на хаубата и се ослободуваше низ дупките на страните на хаубата. Пригушувачот со издувната цевка беше поставен зад предното лево тркало. Вртежниот момент од моторот до менувачот се пренесувал преку спојката. Преносот обезбедуваше две брзини наназад и осум напред.
Машината беше опремена со рачна сопирачка од механички тип и пневматски серво сопирачки инсталирани во погонските тркала. Пневматскиот компресор беше поставен лево од моторот, а резервоарите за воздух беа суспендирани под шасијата. Свртувањата со голем радиус се вршеа со вртење на предните тркала со вртење на воланот; на свиоци со мали радиуси, беа поврзани сопирачките на погонските тркала. Воланот беше опремен со индикатор за положба на предните тркала.
Вооружувањето на возилото се состоеше од два митралези Rheinmetall-Borzing MG-7,92 од 34 мм, кои беа поставени во предниот и задниот дел на отворениот борбен оддел.
Најчесто во верзиите Sd.Kfz.251 / 251 се произведуваше Sd.Kfz.1 Ausf.Оклопен транспортер со половина следен - пешадиски транспортер. Сд.Кфз.251/4 - артилериски трактор и Сд.Кфз.251/6 - командно возило. Помали количини беа произведени модификации Sd.Kfz. 251/3 - возила за комуникација и Sd.Kfz 251/10 - оклопни транспортери вооружени со топ од 37 мм.
Сериското производство на транспортери Sd.Kfz.251 Ausf.A беше извршено во фабриките Боргвард (Берлин-Борсигвалде, броеви на шасија од 320831 до 322039), Ханомаг (796001-796030) и Ханза-Лојд (320285 до-Голи)
Оклопен транспортер Сд.Кфз. 251 Аусф. Б
Оваа модификација отиде во масовно производство во средината на 1939 година. Транспортерите, означени Sd.Kfz.251 Ausf.B, беа произведени во неколку верзии.
Нивните главни разлики од претходната модификација беа:
недостаток на слотови за гледање на одборот за пешадиски падобранци,
промена на локацијата на антената на радио станицата - се пресели од предното крило на автомобилот на страната на борбениот оддел.
Машините од подоцнежната производна серија добија оклопен штит за митралезот МГ-34. Во процесот на масовно производство, капаците на доводите за воздух на моторот беа оклопни. Производството на возила од модификацијата Ausf.B беше завршено на крајот на 1940 година.
Оклопен транспортер Sd.Kfz.251 Ausf.S
Во споредба со моделите Sd.Kfz.251 Ausf.A и Sd.Kfz.251 Ausf.B, моделите Ausf.C имаа многу разлики, од кои повеќето се должат на желбата на дизајнерите да ја поедностават технологијата на производство на машината. Направени се голем број промени во дизајнот врз основа на стекнатото борбено искуство.
Оклопниот транспортер Sd.Kfz. 251 Ausf, лансиран во масовно производство, се одликуваше со модифициран дизајн на предниот дел на трупот (моторниот простор). Едноделната фронтална оклопна плоча обезбеди посигурна заштита на моторот. Отворите за вентилација беа преместени на страните на моторниот простор и покриени со оклопни капаци. На браниците се појавија метални кутии што може да се заклучат со резервни делови, алати и слично. Митралезот МГ-34, сместен пред отворениот борбен оддел, имал оклопен штит кој му обезбедувал заштита на стрелецот. Оклопни транспортери на оваа модификација се произведуваат од почетокот на 1940 година.
Автомобилите што излегоа од ѕидовите на монтажните продавници во 1941 година имаа броеви на шасија од 322040 до 322450. А во 1942 година - од 322451 до 323081. Шасијата е произведена од Адлер во Франкфурт, Авто-Унион во Кемниц, Ханомаг во Хановер и Шкода во Пилсен. Од 1942 година, Стовер во Штетин и МНХ во Хановер се приклучија на производството на оклопни возила. Резервации беа направени во претпријатијата HFK во Катовице, Laurachütte-Scheler und Blackmann во Хинденбург (Забрзе), Mürz Zuschlag-Bohemia во Чешка Липа и Steinmüller во Гумерсбах. За производство на една машина биле потребни 6076 кг челик. Цената на Sd.Kfz 251/1 Ausf.С беше 22560 рајхсмарки (на пример: цената на еден тенк се движеше од 80000 до 300000 Рајхсмарки).
Оклопен транспортер Sd.Kfz.251 Ausf.D
Последната модификација, која надворешно се разликуваше од претходните, во изменетиот дизајн на задниот дел на возилото, како и во кутиите за резервни делови, кои целосно се вклопуваат во оклопното тело. На секоја страна од телото на оклопниот транспортер имаше три такви кутии.
Други промени во дизајнот беа: замена на единиците за набљудување со слотови за гледање и промена на обликот на издувните цевки. Главната технолошка промена беше тоа што телото на оклопниот транспортер почна да се прави со заварување. Покрај тоа, многу технолошки поедноставувања овозможија значително да се забрза процесот на сериско производство на машини. Од 1943 година, 10602 единици Sd.Kfz.251 Ausf.D беа произведени во различни варијанти од Sd.Kfz.251 / 1 до Sd.Kfz.251 / 23
