Компаративен тест: Superbike 1000

За време на тестирањето, возевме и неколку километри по патот, и имав можност да седнам на задното седиште на неколку пријатели кои претходно можеа само да сонуваат да возат вакви моќни мотоцикли. Откако се навикнав на неколку километри, возев по рамниот и празен пат, го отворив гасот во прва, втора брзина ... Дури не дозволив моторот да се врти до црвениот квадрат на тахометарот и коментари од зашеметени патници секогаш беа во мода: сурови, луди, премногу стари, ебате ... како лета ... И тие изговорија многу сочни работи по патувањето.

Веројатно и вие постарите мотоциклисти го мислевте истото кога првиот Z1000 излезе на пат. Или подоцна, проектилите ФЗР 1000 и слични, кои некогаш се сметаа за екстремно брзи тркала на две тркала. Да, перформансите на мотоциклите се во пораст откако првиот Индиец излезе на улица од урнатини пред добар век, па тешко е да се каже дека автомобилите од 2008 година беа страшна револуција. Тие се едноставно подобри од нивните претходници, и бидејќи претходниците веќе беа одлични, инженерите се принудени да прибегнат кон уште порадикални промени.

Битката помеѓу конкурентните производители се води и на тркачката патека и во статистиката на продадени мотоцикли, и воопшто ние, мотоциклистите, сме „виновни“ за целиот напредок. Зошто да возите двегодишен Десет кога Кавасаки направи велосипед кој е навистина подобар од неговиот претходник? Сакаме подобри, побрзи и помоќни машини, а производителите со задоволство ја задоволуваат таа желба.

Единствениот проблем е што многу мотоциклисти ги користат овие машини на погрешни места. Со денешната густина на сообраќај, треба да имате голема среќа да најдете дел каде што можете малку да се заебете и да почувствувате за што е способен моторот. Тоа е безбеден тест за коњаница во четири цилиндри. Се разбира, на Клагенфурт, исто така, можете да го притиснете ограничувачот на брзината, но знаеме дека таков маневар може да има непријатен крај.

Од друга страна, илјадници е најдобриот компромис помеѓу употребливоста на тркачката патека и на патот. Имено, тие нудат поголема моќност во долниот опсег на вртежи и затоа се поудобни за двајца луѓе да возат удобно. Што се однесува до возењето во затворена положба може да биде генерално удобно.

Тестиравме четворица Јапонци, секој со свои адути, кои се бореа за превласт во класата наречена супербајк. Сите тие имаат вградени четирицилиндрични мотори, се разбира, со течно ладење и електронско вбризгување на гориво. Сите тие се спортисти во срцето и верни на нивните традиции. Затоа, иако тие служат за иста цел и се технички слични, тие можат лесно да се разликуваат оддалеку. Дека Хонда и Кавасаки се „свежи“ оваа година, се гледа на фотографијата на која се наредени сите четири.

Може да се види дека тие се забележително потесни и помали, што укажува на насоката на развој на спортските мотоцикли: збогум, удобност и пат, здраво, тркачка патека! Од особена забелешка е Honda Fireblade, која исто така крена најмногу прашина на презентацијата. Велосипедот е тесен и мал, околу шестотини, предната решетка е многу кратка, а поимот некој да го удри од напред со лопата не е далеку од вистината.

Задниот дел е исто така многу минималистички, очигледно флертува со тркачките автомобили GP. Во задниот дел има доволно простор за возачките и совозачките седишта, под кои има дури и мал простор, на пример, за прва помош. Регистарската табличка и држачот за трепкачи излегуваат прилично досадно, а Honda ја покажува својата вистинска слика само кога сета таа површина на патот ќе биде отстранета и облечена во тркачки оклоп. Издувниот систем е она што ви треба во согласност со најновите модни трендови, предните трепкачи најдоа место во прекрасно дизајнираните ретровизори.

Главите на сите присутни во Гробот исто така беа насликани од Квак во отровна блескава портокалова боја. Во Кавасаки, очигледно е тешко да се одлучи дали ќе го направи велосипедот помек или погруб. Помислете на првите десет што го заменија ZX9R. Заоблени линии, мали кружни светла ...

Споредба со моделот оваа година едвај е возможна. Новиот нинџа е отровен како да гледате однапред нападнат инсект. Остри линии продолжуваат с to до задниот дел, што завршува с everything прекрасно и не премногу малку. Како и за Хонда, слушнавме различни мислења за портокаловиот тркачки автомобил. На пример, не ми се допаѓа многу, а мојот колега за уредување е најубав од четирите, има само една грешка.

Мора да се признае дека тие навистина прелетаа при дизајнирање на издувниот систем. Разбираме дека вообичаениот „поп“ повеќе не е за овогодинешните велосипеди, но конкурентите подобро го решија овој проблем. Да речеме дека Сузуки има пар заострени садови, по една од секоја страна, што е добро. Двата топа дополнително ја нагласуваат големината на GSX-Ra, кој е најголем и најтежок од неговите конкуренти.

Дури и кога рачно ги префрливме велосипедите за фотографирање, разликата помеѓу Suzuki и Honda, во однос на најлесниот, беше повеќе од очигледна. Не знам од каде ги добија масовните податоци во фабриката - можеби не ги земаа предвид клиповите, вратилата и спојките? Сепак, според нас, Suzi го има најатрактивниот дизајн на задниот дел и на возачот и патникот им нуди максимална удобност.

Интересно, GSX-R се смета за високо токсичен спортист меѓу неговите конкуренти, иако не е. Позицијата на возачот е максимално опуштена, што е особено важно кога се користи на пат. Клинестиот облик е веќе вкоренет во главите на мотоциклистите, и откако ги претставивме новите 9 оваа година, сега чекаме да видиме каква форма ќе му дадат на наследникот на KXNUMX.

Потоа, тука е R1, кој има различно јапонско име, Ducati, со добра причина. Иако не е последен, сепак е многу убав и препознатлив спортски велосипед кој е особено токсичен во својата црвено-бела шема на бои. Како и Suzuki, ова е тест Yamaha од минатата година. Оваа година таа има само нова графика - две линии со различна дебелина на страните.

Поминаа десет години откако се појави легендарниот R1, па подготвија и специјална верзија во супербајк бои. Во тек е кампања каде што можете да го набавите R1 по навистина добра цена, бидејќи е дури и поевтин од Suzuki, кој отсекогаш се сметал за добар компромис за цена за купување.

И да ве известиме дека на тркачката патека (ако започнеме одзади овој пат) нема апсолутно ништо во Јамаха што недостасуваше. Всушност, ова е единствениот автомобил за кој на крајот никој не кажа ништо лошо. Позицијата на возачот е многу добра, има доволно простор на седиштето, а обликот на резервоарот за гориво е дизајниран на таков начин што при промена на положбата за време на серија свиоци, обезбедува добра поддршка за возачот и не се меша. Она што најмногу не изненади беа сопирачките.

Додека не се навикнете на суровото чувство, треба да бидете малку внимателни при сопирање, инаку задното тркало брзо ќе се крене. Подоцна, кога ќе откриете дека притисокот на светлината врз рачката е доволен за драматично намалување на брзината, можете да го скратите растојанието помеѓу точката на сопирање и влезот во аголот од круг во круг.

На патот, сопирачките можат да бидат дури и премногу силни, бидејќи може да се случи во критична ситуација возачот да реагира премногу остро и да лета над воланот, но ова се однесува на автомобили за тркачката патека, нели? Во Јамаха, се чини дека не испорачува толку голема моќност од средната класа како Хонда или Кавасаки, и мора да се внимава погонот да се држи во правилна брзина за да се постигне брз тајминг.

Истото е и со Сузуки (проклето каков напредок може да се постигне за само две години!). Само погледнете ги техничките податоци, кои покажуваат дека максималниот вртежен момент е околу 1.500 вртежи во минута повисок од дватајца новодојденци, така што моќноста во долниот опсег на вртежи понекогаш не е доволна за одлучувачко забрзување од агол. Сепак, тоа импресионираше секој што сака да се качи на велосипед на порелаксиран и удобен начин.

Како таков, GSX-R е најсоодветен за патувања, бидејќи рацете и грбот не се толку засегнати како останатите. Ова исто така го прави погоден за постари мотоциклисти. Како што споменавме, тој е значително потежок од другите, а исто така и поширок помеѓу нозете, што е најзабележливо при брзо менување на правецот и кога задната страна треба да се помести навнатре од седиштето за да се тркалаат на колена. При сопирање, веројатно поради распределбата на тежината, задното тркало брзо се крева од земја, што е малку загрижувачки, а при влегување во свиок, се смирува и одлично ја држи наменетата насока. Истото може да се каже и за возење со голема брзина.

Но, како настана портокаловиот шарлак? Сите беа импресионирани од новиот четирицилиндричен мотор кој континуирано и одлучно ја испраќа моќта на задното тркало. Во исто време, дури и при пониски вртежи, емитува особено длабок, остар звук, сосема различен од другите. Не е проблем ако удрите во свиок со преголема брзина, бидејќи лесно ќе се повлече дури и при средни вртежи. Уредот не емитува досадни вибрации, но дали сме слушнале нешто што потпевнува со константна брзина во одредена област? очигледно мал крикет се криел на раскрсницата на два пластични делови.

При големо забрзување може да се случи предното тркало да го загуби контактот со земјата и воланот да танцува неспокојно. Добро е што има амортизер за управување. Моќта е дефинитивно доволна, велосипедот добро реагира на команди за промена на правецот и во целина многу е пријатно да се вози брзо.

Па, тогаш е Хонда. Високите возачи може да се чувствуваат малку тесно на новиот еднолитарски CBR, бидејќи е најмал по големина и многу флертува со својот брат од 600 кубни сантиметри.

Нема да зборуваме за удобност на задното седиште - само заљубениот патник ќе се чувствува добро таму и не треба да има премногу долги нозе. Сепак, CBR е убедливо најлесниот, што е само неповолно во однос на држењето на патот при големи брзини, бидејќи е многу чувствителен на командите на возачот. Моќноста е секако најголема, а потоа и во целата покриеност.

Со Хонда, всушност можете да го возите Гробот во повисока брзина од останатите; и покрај тоа, забрзувањата се суверени и возбудливи. Исто така, изненадувачки е што од втората брзина, велосипедот не седи на задното тркало без помош на возачот, така што кормилото секогаш останува неподвижно.

Разиграно е светло при свиоци, и поради високата позиција на возачот, мора да се движите навнатре за да возите преку колената. Интересен детал е мекиот материјал каде што го држиме велосипедот со колената. Чувството е всушност подобро од контакт со апсолутно тврд и мазен метал.

Забележавме дека сопирачките се најслаби, но бидејќи не го најдовме ова во првиот тест, ја признаваме можноста за абење на подлогата за сопирачките. Со силен притисок, Хонда агресивно застана, но сепак е попријатно да кочиш со слаб притисок со два прста.

Но, дојдовме до крајот и треба да го направиме најтешкото нешто: да ги свртиме велосипедите од прво до последно. Што се однесува до Хонда, ние се согласуваме дека има постигнато најзабележителен напредок, бидејќи има најдобар погон и е најконтролирано, што прави најголема разлика на тркачката патека. Поради големината и инсталацијата на триаголникот седиште-кормило-нога, тој изгуби дел од секојдневната соодветност, особено за повисоките возачи, но ова само треба да се земе предвид.

Кога одлучивме кој да го ставиме на вториот подиум, избравме помеѓу Кавасаки и Јамаха. Десетината има подобар мотор, но има неколку мали недостатоци, а R1 може да се пофали со одлични перформанси за управување и сопирање, а во исто време, нема ништо банално за што навистина треба да се грижите. Ова е причината зошто ја ставивме Јамаха на второ, а Кавасаки на третото.

Па, вие само треба да бидете последни, и затоа GSX-R заврши на четвртото место. Ако треба да изберете велосипед за секој ден, можете дури и да победите, но има многу други соодветни велосипеди во изложбените сали за ова. Во Сузуки, тие ќе мора да излезат со ефикасен курс за губење на тежината за да бидат во чекор со останатите.

Како заклучок: сите илјадници неверојатни и одлични автомобили што можат да се купат денес за најдобри пари. Препуштете се на она што најмногу ви се допаѓа и вклучете го гасот - но само таму каде што е безбедно. И се сомневаме дека ќе останете рамнодушни при оверклокување. Со среќа!

Лице во лице

Петар Кавчич: Додавањето четири јапонски илјадити делови рамо до рамо е потешко отколку што може да изгледа на прв поглед, но уште потешко е да се одреди победникот! За среќа, имав среќа да го пробам секој од нив поединечно во незаборавни околности, во прекрасно сончево време на тркачката патека. Да, Ал, тоа ми звучи глупо. Изгледа ниту кај мене не работи БТ. Барем ако сакате да живеете уште малку! Само на тркачката патека и под контролирани услови овие животни можат безбедно (што и да значи тоа) да ги ослободат своите скоро 200 „коњи“.

Нема да ми биде здодевно, најмногу ме импресионираше Хонда бидејќи нуди нешто што с yet уште не сме го виделе во оваа категорија. Замислете шестотини со моќност од илјада. Некако накратко би го опишала вака. Развива максимална брзина во авионите и е убедливо најлесниот и најбрзиот и најблискиот производствен мотоцикл што сум го возел на тркачки супербајк. Ако сопирачките беа притиснати посилно, сликата ќе беше уште покомплетна, така што постои чувство дека нешто може да се подобри.

Останатите тројца се борат за второто место во исклучително тешка борба. Но, мојата нарачка би била ваква: втора Јамаха, трета Сузуки и четврта Кавасаки. Кавасаки има одличен мотор, тој е стабилен и точен во дадена насока, исто така, навистина ми се допаднаа деталите на тахометарот, што јасно покажува кога вртежите во минута се премногу високи или премногу ниски? камењата се обележани со различни бои. Но, овој лош менувач ... Не знам зошто Кавасаки не може да го поправи? Уште повеќе, кога маневрирате при мала брзина, ограничениот простор за управување е ужасно тежок, така што стискањето прст или непријатниот пад со брзина од десет километри на час може да се случи брзо. Навистина немам за што да го обвинувам Сузуки, с is работи добро, но имав чувство дека навистина ништо не се истакнува, таков е напредокот за две години!

И последно, но не и најмалку важно, Јамахата, ако ја фатите на дело, е за илјада поевтина! Ако размислувате за возење по патишта или ако вашиот фетиш е носење гуми со постојано вртење околу тркачката патека во стилот на трки со инерција, R1 ќе добие чиста десетка! Тој е убедливо најудобен и најбрз, а во исто време има и најдобар баланс помеѓу удобноста и спортската положба на возење, што понекогаш го плаќаат педалите кои сакаат да се лизгаат по асфалтот.

Матеј Мемедович: Зошто да купите илјада? Желбата да имам ваков мотоцикл е веројатно главната причина, но следуваат стравувања: можеби ќе бидат доволни 600 кубни метри, бидејќи главно ќе возам во парови, а потоа нема да сакам да го запалам моторот; патувањата ќе станат понеекскурзивни, без прекумерно претекнување. Од друга страна, има возачи на кои им треба најсилниот можен ѕвер за да се докажат пред своите пријатели или да се тркаат таму каде што таков велосипед се чувствува најдобро - на тркачката патека. И таму ги пробавме.

Има нешто посебно за секој што го тестиравме: Јамаха изненадува со неверојатни сопирачки и управување, Хонда со леснотија и моќност на моторот, Кавасаки сè уште ми одекнува во ушите бидејќи прави навистина убав звук иако нема ништо. како издуви, а за Suzuki може да се каже дека најмалку се издвојува и сепак убедува со многу мирно кривина. Одлуката за купување не е тешка, бидејќи секој од нив дава многу задоволство.

1 место: Honda CBR 1000 RR Fireblade

Тест цена на автомобил: 12.190 евра

мотор: 4-цилиндричен, 998сц, 3-такт, течно ладење, електронско вбризгување на гориво, 4 вентили.

Максимална моќност: 131 kW (178 KM) при 12.000/мин.

Максимален вртежен момент: 113 Nm при 8 вртежи во минута

Пренос на енергија: Менувач со 6 брзини, синџир.

Суспензија: предна, прилагодлива превртена телескопска вилушка, заден прилагодлив единечен удар.

Сопирачки: две калеми напред? 320мм, радијално поставени влошки за сопирачки, заден диск? 240 мм.

Гуми: пред 120 / 70-17, назад 190 / 50-17.

Меѓуоскино растојание: 1.410 мм

Висина на седиштето од земја: 820 мм

Резервоарот за гориво: 17 л.

Тежина: 171/203 кг (сува тежина / наше мерење).

Претставник: АС Домжале, Блатница 3а, Тржин, 01/5623333, www.honda-as.com.

Ние фалиме и укоруваме

+ робусна и флексибилна единица

+ мала тежина

+ агилност

+ стабилна

– Повозрасните возачи се тесни

– Сопирачките би можеле да бидат поагресивни

- Звук на пренос при вклучување во прва брзина

- најмила

2 место: Јамаха Р1

Тестирајте ја цената на автомобилот: 11.290 EUR

мотор: 4-цилиндричен, 998 кубика? , 4-тактно, течно ладење, електронско вбризгување на гориво, 20 вентили.

Максимална моќност: 139 kW (189 KM) при 12.500/мин.

Максимален вртежен момент: 118 Nm при 10.000 вртежи во минута

Пренос на енергија: Менувач со 6 брзини, синџир.

Суспензија: предна превртена превртена телескопска вилушка? 43мм, 120мм патување, заден амортизер со можност за задно прилагодување, патување 130мм.

Сопирачки: две калеми напред? 310мм, заден калем? 220 мм

Гуми: пред 120 / 70-17, назад 190 / 50-17.

Меѓуоскино растојание: 1.415 мм

Висина на седиштето од земја: 835 мм

Резервоарот за гориво: 18 l.

Тежина: 177/210 кг (сува тежина / наше мерење).

Претставник: Екипа на Делта, Cesta krških žrtev 135a, Krško, 07/4921444, www.delta-team.si.

Ние фалиме и укоруваме

+ дизајн

+ ергономија

+ одлични сопирачки

+ моќна единица

+ цена

- има помала моќност на дното

3 месеци: Kawasaki ZX-10R Ninja

Тест цена на автомобил: 11.100 евра

мотор: Електронско вбризгување на гориво со 4 цилиндри, 988cc, 3-такт, течно ладење, Keihin? 4 мм

Максимална моќност: 147 kW (1 км) @ 200 вртежи во минута

Максимален вртежен момент: 113 Nm при 8.700 вртежи во минута

Пренос на енергија: Менувач со 6 брзини, синџир.

Суспензија: предна превртена превртена вилушка? 43mm, DLC постава, Botto-Link Uni-Trak заден прилагодлив единечен шок.

Сопирачки: 2 прстени од камилица напред? 310мм, радијално монтирани сопирачки сопирачки со четири позиции, венец одзади? 220 мм.

Гуми: пред 120 / 70-17, назад 190 / 50-17.

Меѓуоскино растојание: 1.415 мм.

Висина на седиштето од земја: 830 мм

Резервоарот за гориво: 17 l.

Тежина: 179/210 кг (сува тежина / наше мерење).

Претставник: Мото Панигаз, Језерска цеста 48, Крањ, 04/2342100, www.motoland.si.

Ние фалиме и укоруваме

+ робусна и флексибилна единица

+ стабилност во свиоци

+ сопирачки

+ цена

- во екстремната положба на воланот, раката ја допира маската

- Вознемиреност при напорно забрзување

4 место: Сузуки GSX-R 1000

Тестирајте ја цената на автомобилот: 12.100 EUR

мотор: 4-цилиндричен, 988 кубика, 3-такт, течно ладење и електронско вбризгување на гориво.

Максимална моќност: 136 kW (1 км) @ 185 вртежи во минута

Максимален вртежен момент: 116 Nm при 7 вртежи во минута

Преносна моќност: Менувач со 6 брзини, синџир.

Суспензија: предна превртена превртена телескопска вилушка? 43мм, прилагодлив заден удар.

Сопирачки: 2 тапани? 310мм, радијално монтирани сопирачки сопирачки со четири позиции, заден диск? 220 mm, двојна клипна вилица.

Гуми: пред 120 / 70-17, назад 190 / 50-17.

Меѓуоскино растојание: 1.389 мм

Висина на седиштето од земја: 810 мм

Резервоарот за гориво: 18 l.

Тежина: 172/217 кг (сува тежина / наше мерење).

Ние фалиме и укоруваме

+ удобна позиција

+ стабилност при брзина и свиоци

+ моќен мотор

- Вознемиреност при сопирање

- Тежина

Матева Хрибар, фотографија:? Матеј Мемедович

• Господар на податоци

  Цената на моделот за тестирање: 12.100 € XNUMX €

• Техничка информација

  мотор: 4-цилиндричен, 988 кубика, 3-такт, течно ладење и електронско вбризгување на гориво.

  Вртежен момент: 116,7 Nm при 10.000 вртежи во минута

  Пренос на енергија: Менувач со 6 брзини, синџир.

  Сопирачки: 2 дискови ø310 мм, радијално монтирани дебеломер со четири позиции, заден диск ø220 мм, дебеломер со два клипа.

  Суспензија: предна, прилагодлива превртена телескопска вилушка, заден прилагодлив единечен удар. / предна превртена превртена телескопска вилушка ø43 mm, патување 120 mm, задна единечна прилагодлива амортизера, патување 130 mm. / ø43mm предна превртена превртена вилушка, DLC капак, Botto-Link Uni-Trak заден прилагодлив единечен шок. / предна превртена превртена телескопска вилушка ø43 мм, амортизер за прилагодување наназад.

  Резервоарот за гориво: 18 l.

  Меѓуоскино растојание: 1.389 мм

  Тежина: 172/217 кг (сува тежина / наше мерење).

Ние фалиме и укоруваме

моќен мотор

брзина и стабилност при свиоци

удобна позиција

кочниците

стабилност во свиоци

цена

моќна единица

одлични сопирачки

ергономија

дизајн

стабилност

умешност

мала тежина

робусна и флексибилна единица

рефус

вознемиреност при сопирање

високите возачи се чувствуваат тесно

сопирачките би можеле да бидат поагресивни

пренос на звук при вклучување на прва брзина

најскапиот

има помала моќност во долниот опсег

во екстремна положба на воланот, раката ја допира маската

вознемиреност при забрзување