Совети за проверка и замена на CV спојот и неговиот антер

Многу возачи се свесни дека нивниот автомобил има дел наречен CV спој, но не секој знае што е тоа и за што служи. Зајадливата кратенка значи шарка со еднакви аголни брзини. Но, за повеќето луѓе, декодирањето објаснува малку. Во оваа статија, ќе се обидеме да ја откриеме целта и уредот на спојот за CV, да дознаеме како да го провериме и замениме овој дел.

Што е тоа и што служи

Во раните денови на автомобилската индустрија, инженерите се соочија со сериозни тешкотии во обидот да го имплементираат погонот на предните тркала. Отпрвин, универзалните зглобови се користеа за пренос на ротација од диференцијалот на тркалата. Меѓутоа, во услови кога тркалото за време на движењето се поместува вертикално и во исто време се врти, надворешната шарка е принудена да работи под агол од редот од 30° или повеќе. Кај карданскиот погон, најмало неусогласеност на оските за парење доведува до нерамномерна аголна брзина на вртење на погонското вратило (во нашиот случај, погонското вратило е осовината на суспензијата). Резултатот е значително губење на моќноста, грчеви и брзо абење на шарките, гумите, како и вратилата и запчаниците на менувачот.

Проблемот беше решен со појавата на споеви со еднаква аголна брзина. CV спој (во литературата понекогаш може да се најде терминот „хомокинетски спој“) е елемент на автомобилот, благодарение на кој се обезбедува постојаноста на аголната брзина на секоја оска оска, без оглед на аголот на ротација на тркалата и релативната положба на погонските и погонети вратила. Како резултат на тоа, вртежниот момент се пренесува практично без загуба на моќност, без грчење или вибрации. Покрај тоа, CV-зглобовите ви овозможуваат да го надоместите ударот и вибрациите на моторот додека возите.

Во форма, CV-зглобот наликува на добро познатата муниција, поради што го доби своето заедничко име - „граната“. Сепак, некои претпочитаат да го нарекуваат "круша".

На секоја оска осовина се инсталирани два CV спојки - внатрешни и надворешни. Внатрешниот има работен агол во рамките на 20 ° и го пренесува вртежниот момент од диференцијалот на менувачот до оската на оската. Надворешниот може да работи под агол до 40°, се вградува на крајот на осовината на оската од страната на тркалото и обезбедува негова ротација и ротација. Така, во верзијата со погон на предните тркала има само 4 од нив, а автомобилот со погон на сите тркала има 8 „гранати“.

Бидејќи оската на десната и левата оска имаат структурни разлики, тогаш CV-зглобовите се десно и лево. И, се разбира, внатрешните и надворешните шарки се разликуваат едни од други. Ова мора да се земе предвид при купување на нови резервни делови. Не заборавајте и за усогласеноста на димензиите на инсталацијата. Прашниците исто така треба да се изберат во согласност со моделот и модификацијата на машината.

Структурни сорти на CV зглобови

Зглобот со еднаква аголна брзина не е нов изум, првите примероци беа развиени пред околу сто години.

двоен гимбал

Прво, тие почнаа да користат двоен кардански спој, составен од два кардански зглобови кои работат во парови. Тој е способен да издржи значителни оптоварувања и да работи под големи агли. Нерамномерната ротација на шарките меѓусебно се компензира. Дизајнот е прилично гломазен, така што во наше време е зачуван главно на камиони и теренци со погон на четири тркала.

камера

Во 1926 година, францускиот механичар Жан Алберт Грегоар измислил и патентирал уред наречен Тракта. Се состои од две вилушки, од кои едната е поврзана со погонското вратило, другата со погонското вратило и две камери споени заедно. Поради големата контактна површина на деловите за триење, загубите се покажаа многу високи, а ефикасноста беше мала. Поради оваа причина, камерите CV спојниците не се широко користени.

Камер диск

Нивната модификација, спојки со камери-диск, развиени во Советскиот Сојуз, исто така имаа ниска ефикасност, но издржаа позначајни оптоварувања. Во моментов, нивната употреба е ограничена главно на комерцијални возила, каде што не се потребни големи брзини на вратилото, што може да доведе до прекумерно загревање.

Вајс топчест зглоб

Првиот топчест спој со постојана брзина беше патентиран во 1923 година од Карл Вајс. Во него, вртежниот момент се пренесуваше со помош на четири топки - еден пар работеше при движење напред, другиот кога се движи назад. Едноставноста на дизајнот и ниската цена на производство го направија овој уред популарен. Максималниот агол под кој работи оваа шарка е 32 °, но ресурсот не надминува 30 илјади километри. Затоа, по 70-тите години на минатиот век, неговата употреба практично исчезна.

Топчестиот зглоб на Алфред Зепа

Повеќе среќа имаше уште еден топчест спој, кој не само што успешно опстана до денес, туку се користи и во скоро сите модерни со погон на предните тркала и многу возила со погон на сите тркала со независна суспензија. Дизајнот со шест топки бил измислен во 1927 година од американскиот инженер со полско потекло Алфред Ханс Рзепа, кој работел за автомобилската компанија Форд. Поминувајќи, забележуваме дека на Интернет на руски јазик, името на пронаоѓачот насекаде е напишано како Rceppa, што е апсолутно погрешно.

Внатрешната штипка на спојката за CV на Zheppa е монтирана на погонското вратило, а телото во облик на сад е поврзано со погонското вратило. Помеѓу внатрешната трка и куќиштето има сепаратор со дупки кои ги држат топчињата. На крајот на внатрешниот кафез и на внатрешната страна на телото има шест полуцилиндрични жлебови, по кои може да се движат топчињата. Овој дизајн е многу сигурен и издржлив. И максималниот агол помеѓу оските на шахтите достигнува 40 °.

Зглобовите за CV "Birfield", "Lebro", GKN се подобрени верзии на Zheppa зглобот.

„Татив“

Од „Жепа“ доаѓа и шарката наречена „Трипод“, иако доста се разликува од неа. Вилушка со три греди лоцирани под агол од 120 ° во однос на едни со други е поставена во внатрешноста на телото. Секој зрак има валјак кој се ротира на лежиште за игла. Ролерите можат да се движат по жлебовите од внатрешната страна на куќиштето. Вилушката со три зраци е монтирана на шините на погонското вратило, а куќиштето е поврзано со диференцијалот во менувачот. Опсегот на работни агли за „Стативите“ е релативно мал - во рамките на 25 °. Од друга страна, тие се многу сигурни и евтини, па често се ставаат на автомобили со погон на задните тркала или се користат како внатрешни CV спојници на погон на предните тркала.

Зошто таков сигурен дел понекогаш не успева

Внимателните возачи ретко се сеќаваат на CV зглобовите, само одвреме-навреме ги заменуваат нивните прашници. Со правилна работа, овој дел може да изработи 100 ... 200 илјади километри без проблеми. Некои производители на автомобили тврдат дека заедничкиот ресурс на CV е споредлив со животниот век на самиот автомобил. Ова е веројатно блиску до вистината, сепак, некои фактори можат да го намалат животниот век на спојот со постојана брзина.

• Интегритетот на прашницата е од огромно значење. Поради неговото оштетување, внатре може да навлезе нечистотија и песок, што ќе делува како абразив што може да ја оневозможи „гранатата“ за само неколку илјади километри, па дури и побрзо. Ситуацијата може да ја влоши водата заедно со кислородот доколку влезат во хемиска реакција со адитивот содржан во лубрикантот во форма на молибден дисулфид. Како резултат на тоа, се формира абразивна супстанција, што ќе го забрза уништувањето на шарката. Просечниот работен век на прашниците е 1 ... 3 години, но нивната состојба треба да се проверува на секои 5 илјади километри.
• Фактот дека остриот стил на возење може да го уништи автомобилот во рекордно време, веројатно им е познат на сите. Сепак, бројот на екстремни спортисти не се намалува. Остриот почеток со тркалата, брзото возење надвор од патот и другите преголеми оптоварувања на суспензијата ќе ги уништат спојниците на CV многу порано од нивното доделено време.
• Ризичната група вклучува и автомобили со засилен мотор. CV спојниците и погоните воопшто може да не можат да го издржат дополнителното оптоварување што произлегува од зголемениот вртежен момент.

• Посебно внимание треба да се посвети на подмачкување. Со текот на времето, ги губи своите својства, па затоа мора периодично да се менува. Треба да се користи само еден кој е специјално дизајниран за CV-фуги. Во никој случај не ставајте графитна маст во „гранатата“. Неправилното подмачкување или недоволното подмачкување ќе го скрати животниот век на CV-зглобот.
• Друга причина за прераната смрт на „гранатата“ се грешките во склопувањето. Или можеби немавте среќа, а делот првично се покажа како дефектен.

Како да се провери состојбата на CV зглобот

Првиот чекор е да се провери и да се уверите дека прашницата не е оштетена. Дури и мала пукнатина е основа за нејзина итна замена, како и испирање и дијагностицирање на самата „граната“. Ако оваа постапка се спроведе навреме, можно е шарката да се зачува.

Неисправниот CV спој создава карактеристично метално крцкање. За да проверите, обидете се да направите вртење под голем агол. Ако крцка или чука за време на десното вртење, тогаш проблемот е во левата надворешна шарка. Ако тоа се случи при вртење налево, десната надворешна „граната“ веројатно треба да се замени.

Дијагнозата на внатрешните CV зглобови е најлесно да се спроведе на лифт. Откако ќе го запалите моторот, ставете ја 1-ва или 2-ра брзина. Воланот мора да биде во средна положба. Слушајте ја работата на внатрешните CV зглобови. Ако се слушне звук на крцкање, тогаш шарката не е во ред.

Ако се слушне крцкање додека се вози во права линија, а забрзувањето е придружено со вибрации, неисправниот зглоб треба веднаш да се замени. Во спротивно, наскоро може целосно да пропадне. Веројатниот резултат е заглавување на тркалото со сите последователни последици.

Како правилно да се замени

Неисправен CV спој не може да се поправи. Делот ќе треба целосно да се замени. Исклучок се прашниците и нивните стеги, како и потисните и потпорните прстени. Треба да се има на ум дека замената на антерот вклучува задолжително демонтирање, миење и отстранување на проблеми на самата шарка.

Замената е трудоинтензивна задача, но сосема изводлива за оние кои имаат искуство во поправка на автомобили и сакаат да заштедат пари. Процесот може да има свои нијанси во зависност од конкретниот модел на автомобил, па затоа е подобро да се води според прирачникот за поправка на вашиот автомобил.

За извршување на работата, машината мора да се инсталира на подигнување или дупка за проверка и делумно да го исцеди маслото од менувачот (1,5 ... 2 l). Од алатките, добро ќе ви дојде чекан, длето, клешти, шрафцигер, клучеви, како и држач и менгеме. Потрошен материјал - стеги, специјална маст, навртка за глави - обично доаѓаат со нова "граната". Покрај тоа, WD-40 или друг сличен агенс може да биде корисен.

Никогаш не ги отстранувајте двете вратила од менувачот истовремено. Прво завршете ја едната оска, а потоа преминете на другата. Во спротивно, диференцијалните брзини ќе се префрлат и ќе се појават големи тешкотии со склопувањето.

Во принцип, постапката е како што следува.

1. Тркалото се отстранува од страната каде што ќе се смени шарката.
2. Здолништето на навртката е удирање со чекан и длето.
3. Навртката на главината е одвртена. За да го направите ова, подобро е да користите пневматски клуч. Ако таква алатка не е достапна, тогаш ќе мора да работите со прстенест клуч или глава. Потоа ќе треба да го притиснете и заклучите педалот на сопирачката за да го имобилизирате тркалото.

4. Отшрафете ги завртките што го прицврстуваат долниот топчест спој на зглобот на воланот. се повлекува надолу, а зглобот на воланот се поместува на страна.

5. Надворешниот CV спој е извлечен од хабот. Доколку е потребно, користете мек метален нанос. Понекогаш делови се лепат еден до друг поради 'рѓа, тогаш ви треба WD-40 и малку трпение.

6. Погонот се ослободува од менувачот. Најверојатно, нема да работи рачно поради прстенот за држење на крајот од внатрешната оска „граната“. Рачката ќе помогне - на пример, монтирање.
7. Оската е стегната во порок и CV-спојот е исфрлен од него. Треба да удирате со мек нанос на лежиштето (внатрешна трка), а не по телото.
8. Отстранетата „граната“ темелно се мие со бензин или дизел гориво. Доколку е потребно, делот треба да се расклопи и отстрани, потоа да се подмачка со специјална маст и повторно да се инсталира. Ако CV-спојот целосно се промени, тогаш и новиот спој мора да се измие и да се наполни со маснотии. Во надворешната се потребни приближно 80 g, во внатрешниот 100 ... 120 g.
9. На вратилото се влече нов прашник, по што „гранатата“ се монтира назад.
10. Стегите се затегнати. Потребна е специјална алатка за безбедно затегнување на стегачот на лентата. Ако не, тогаш подобро е да користите завртка (црв) стегач или пластична вратоврска. Прво затегнете ја големата стегач, а пред да ја монтирате малата, со шрафцигер повлечете го работ на багажникот за да го изедначите притисокот во него.

Откако ќе ја затегнете навртката на главината, треба да се пробие за да не се одврти последователно.

И не заборавајте да ја вратите мастата во менувачот.