Тест погон Mitsubishi L200
Системот за контрола на обележувањето, се чини, е пред распаѓање и започнува хистерично да вреска, но едноставно е невозможно да не се исечат вртењата на планинскиот серпентина, повремено излегувајќи од тесниот коридор на лентата. Покрај тоа, двајца Јапонци од Мицубиши седат на задниот тросед, гушкајќи куфер, кои очигледно не се задоволни да возат пикап по планинските патишта. Но тие молчат.
Нема место за подигнување на рамки на тесни серпентини, но тука не сакате да го напуштите L200 во првата можност. За овие места, тоа е незгодно, малку несмасно и малку грубо, но вози многу пристојно и, како што се очекуваше, реагира на контролните дејства, тресејќи се малку на нерамнините. И до новиот 2,4 турбодизел со 180 КС. воопшто нема поплаки: моторот повлекува сигурно, понекогаш дури и весело, дишејќи нормално и при ниски вртежи.
Стариот L200 се разликуваше од соучениците со необичен изглед, иако јапонските стилисти очигледно отидоа предалеку со компасот. Новиот не плаши со такви оригинални пропорции и изгледа многу похармоничен. Но, катната богата хромирана преден дел изгледа тешка, а пластиката на страничните allидови и задната врата изгледа непотребно комплицирана. Од друга страна, L200 остана и оригинален и препознатлив, без да стане сиси, што не сака да го избрка мазниот асфалт.
На прашањето зошто L200 се издвојува од новиот стил на марката, кој толку одговара на ажурираниот Outlander, Јапонците трагаат по прстите околу свиоците на браникот. Ако погледнете подетално, озлогласениот „Х“, што предизвика обвинувања за плагијат од претставниците на АвтоВАЗ, лесно се чита и на предната и на задната страна на пикапот. Јапонците навистина ја созреаја оваа идеја одамна (погледнете го само пикапот GR-HEV 2013), но тие успеаја да го ретушираат пред излегувањето на Outlander. Покрај тоа, L200 е производ насочен кон азискиот пазар, каде хромот е врвен. Пикапот се произведува во Тајланд, каде што се продава под звучното и угледно име Тритон. Сосема конкурентен во однос на позадината, на пример, Навара или Армада. И не толку високо специјализиран како L200 или BT50.
Како и да е, рускиот пазар за L200 останува еден од најважните и најголемите во Европа. Го имаме овој автомобил - апсолутен лидер во сегментот, зафаќајќи 40% од пазарот за пикап и речиси двапати пред најблискиот конкурент Тојота Хилукс. Но, Хилукс е пред промена на својата генерација, новиот Нисан Навара ќе стигне, а Форд Ренџер и Фолксваген Амарок чекаат ажурирања. Така, петтата генерација L200 излегува точно на време.
Новиот L200 изгледа најдобро во класичниот три четвртина заден фотографски агол. Неговиот товарен простор е нагласено масивен, и ова не е илузија - страната стана повисока за 5 см. Стандардната палета сè уште се вклопува помеѓу лаковите на тркалата. Но, спуштањето на задното стакло, што овозможи да се носат долги должини, делумно да се полнат во салонот, веќе го нема. Јапонците уверуваат дека опцијата не е барана и дека не е безбедно да се транспортира стока на тој начин. Покрај тоа, правилата ви овозможуваат да излезете од димензиите на задното тело.
Напуштањето на механизмот за подигнување на задното стакло овозможи да се добие простор во кабината - доволно за да се навали задното седиште назад за 25% од речиси вертикалната позиција. Но, генерално, распоредот останува ист, освен додаток од 2 см за нозете на задните патници. Јапонците одобрија - излегувајќи од задното седиште во автомобилот и ослободувајќи се од куферот, тие меѓусебно се натпреваруваа и почнаа да ја фалат леснотијата на слетувањето. Проверивме и: потполно човечки места со нормално снабдување со простор за живеење во рамената и колената. И зад навалениот заден дел од троседот, имаше триаголен лажат за дигалка и алатки.
Инаку, без револуции. Внатрешноста еволуираше, го навести истиот дизајн „X“ од контурите на панелот, но остана нескромен на машки начин. Зборувајќи за квалитетот на финишот, Јапонците со задоволство кимнаа со главата, но не видовме ништо фундаментално ново. Внатрешноста е во ред, клучевите од пред петнаесет години се скриени подлабоко, надворешната антиделувска климатска единица се справува со задачата - и добро. Но, модерен медиумски систем со екран на допир е многу пригоден - покрај навигацијата, може да прикажува слика од камера со заден поглед, без која е тешко да се маневрира во пикап.
Камерата, како и контролата на климата, се опции, но сега тие се барем во ценовниците заедно со истиот систем за контрола на лентата и копчето за вклучување на моторот. Екранот на допир е исто така за доплата, а во поедноставни верзии L200 е опремен со монохроматски дво-дин магнетофон, а однатре изгледа поедноставно. Прилагодувањето на воланот за достигнување, што во голема мера го олеснува процесот на наоѓање ваша сопствена соодветност, исто така не е потребно за помладите верзии. Покерот на режими на пренос исчезна во сите варијанти, отстапувајќи место за елегантно миење.
Опциите за погон на четири тркала, како и досега, се две: класичниот EasySelect со крута врска на предната оска и понапредниот SuperSelect со електронски контролирана централна спојка и почетната дистрибуција на вртежниот момент во однос 40:60 во корист на задната оска . Со ова, L200 останува скоро единствениот пикап што може да вози во режим на погон на сите тркала со полно работно време. Плус моќно спуштање и опционално заклучување на задниот диференцијал, што, во теорија, прави сериозен џип од L200. Но, каде можете да најдете теренско возење по негуваните патеки на Азурниот брег?
Како одговор на прашањето, Јапонците итра се насмевнуваат. Не залудно, велат тие, цел час навиваме волан на серпентини. Од паркингот, каде што претставниците на компанијата се загреваа по возењето на задното седиште, буквар оди во шумата - ограден и обележан.
На асфалтот, активирањето на режимот на погон на сите тркала на менувачот SuperSelect не влијае на однесувањето на машината на кој било начин. L200 не е склон на ненадејно губење на тракцијата при влечење, така што еднакво безбедно го зафаќа асфалтот во секоја од првите две позиции на селекторот. Но, со спуштањето вклучено и центарот заклучен, пикапот станува трактор: вртежите се големи, а брзината е притаен. Односот на брзините е низок - 2,6, па дури и по ридот на оваа теренска патека, возевме, менувајќи ја втората брзина на трета, а понекогаш дури и на четвртата, иако носот на автомобилот секогаш се креваше нагоре.
Вториот е трет. Вториот е трет. Не, сепак е второ. Кога патот се крена многу стрмно, а иглата на вртежомерот падна под ознаката од 1500 вртежи во минута, при што турбината престана да работи, L200 мирно продолжи да се искачува. Во мала брзина, дизел моторот со голем вртежен момент од 180 коњски сили овозможи моторот да падне уште пониско, а потоа лесно да забрза назад во придружба на тивкиот шум на моторот. Што ако се обидете да застанете на искачување од 45 степени? Ништо посебно: се држите во првиот и започнувате лесно да се движите, бидејќи системот за помош при нагорнина задолжително го држи автомобилот со сопирачки, спречувајќи го да се тркала назад. Во такви услови, нејзината помош тешко може да се прецени.
Рачниот менувач L200 не предизвикува никаква иритација дури и во такви услови. Да, напорот на рачката и педалата на спојката е преголем, но самиот пикап е далеку од тоа да биде патнички автомобил. Постои и не премногу модерен 5-степен „автоматски“ од Пајеро, но искачувањето планини со него не е ни интересно. Само што користевте лостови, со автомобилот го надминувавте она што го создаваше природата на овие планини со векови, а сега само се тркалате, галејќи ја педалата за бензин и обидувајќи се да не налетате на силен карпа. Периодично се јавуваат контакти со камења, но Јапонците само ја четкаат - сè е во ред, нормален режим.
Од земјата до картерот на моторот, пикапот има 202 официјални милиметри, но во автомобилите за Русија треба да има малку повеќе. Факт е дека масивната торба под моторниот простор, во која живее еден од радијаторите на моторот, беше замолена од претставниците на руската канцеларија на Митсубиши да ја отстрани. Остатокот од адаптацијата се сведува на комплетите за опрема и списоците со опции. На пример, системот за контрола на лентата што не мачеше нема да биде однесен во Русија.
Два мотори ветуваат. Поточно, 2,4-литарски дизел ќе биде испорачан во две верзии со капацитет од 153 и 181 коњски сили. Видот на полето зависи од конфигурацијата, а мудриот SuperSelect најверојатно ќе им припадне на оние што ќе изберат поскапа верзија. Официјално, цените сè уште не се објавени, но претставниците на дистрибутерот се водени од почетната сума од 1 рубли. за наједноставниот L250 од петтата генерација - малку поскап од претходниот трошок. Среде кризата, ова е добар потег да се спаси лице - Јапонците знаат да го направат ова како никој друг. Особено во ситуација кога кралот на ридот е вистински. На крајот на краиштата, искачувањето на козјите патеки до врвот на планината е многу полесно отколку преземањето на улогата на бестселер на пазарот во целиот сегмент.
Иван Ананиев
