Кои се загубите при полнење на електрично возило од штекер? Ниланд против ADAC, ние надополнуваме
содржина
Во јули 2020 година, германскиот ADAC објави извештај во кој се открива дека Tesla Model 3 Long Range троши до 25 проценти од испорачаната енергија при полнење. Бјорн Ниланд реши да го провери овој резултат и доби бројки кои се разликуваат за повеќе од 50 проценти. Зошто такви несогласувања?
Загуби при полнење на електрично возило
Содржина
- Загуби при полнење на електрично возило
- Ниланд против ADAC – објаснуваме
- ADAC ја мери вистинската потрошувачка на енергија, но ја зеде покриеноста со WLTP?
- Крајна линија: загубите при полнење и движење треба да бидат до 15 проценти.
Според студијата на ADAC во која автомобилите се полнеле од тип 2 штекер, Kia e-Niro користел 9,9 отсто од енергијата што му била доставена, додека Tesla Model 3 Long Range користел неверојатни 24,9 отсто. Ова е губење, дури и ако енергијата е бесплатна или многу евтина.
Бјорн Ниланд одлучи да ја провери веродостојноста на овие резултати. Ефектите беа сосема неочекувани. При ниска амбиентална температура (~ 8 Целзиусови степени) BMW i3 потроши 14,3 проценти од потрошувачката на енергија, Tesla Model 3 - 12 проценти.. Имајќи го предвид фактот дека Тесла малку го прецени поминатото растојание, загубите на калифорнискиот автомобил беа уште помали и изнесуваа 10 проценти:
Ниланд против ADAC – објаснуваме
Зошто има толку големи разлики помеѓу мерењата на Ниланд и извештајот на ADAC? Најланд понуди многу можни објаснувања, но можеби го изостави најважното. ADAC, иако името гласеше „загуби при полнење“, всушност ја пресмета разликата помеѓу автомобилскиот компјутер и мерачот на енергија.
Според нас, германската организација постигна нереални резултати позајмувајќи дел од вредноста од процедурата WLTP. - бидејќи има многу индиции дека тоа било основа за пресметките. За да ја докажеме оваа поента, ќе започнеме со проверка на потрошувачката на енергија и опсегот во каталогот на Tesla Model 3 Long Range:
Табелата погоре ја зема предвид пред-фејслифт верзијата на автомобилот, со опсег на WLTP од 560 единици („километри“). Ако ја помножиме наведената потрошувачка на енергија (16 kWh/100 km) со бројот на стотици километри (5,6), се добиваат 89,6 kWh. Се разбира, автомобилот не може да користи повеќе енергија отколку што има батеријата, така што вишокот енергија треба да се смета како загуба на патот.
Тестовите во реалниот свет покажуваат дека употребливиот капацитет на батеријата на Tesla Model 3 LR (2019/2020) бил околу 71-72 kWh, со максимални 74 kWh (нова единица). Кога ќе ја поделиме вредноста добиена од постапката WLTP (89,6 kWh) со вистинската вредност (71-72 до 74 kWh), ќе откриеме дека сите загуби се собираат од 21,1 до 26,2 проценти. ADAC доби 24,9 проценти (= 71,7 kWh). Додека одговара, да го оставиме тој број за момент, да се вратиме на него повторно и да продолжиме кон автомобилот на другиот крај на вагата.
Според WLTP, Kia e-Niro троши 15,9 kW/100 km, нуди опсег од 455 единици („километри“) и има батерија од 64 kWh. Затоа од каталогот дознаваме дека по 455 километри ќе користиме 72,35 kWh, што значи загуба од 13 отсто. ADAC беше 9,9 проценти.
ADAC ја мери вистинската потрошувачка на енергија, но ја зеде покриеноста со WLTP?
Од каде потекнуваат сите овие недоследности? Се обложуваме дека бидејќи постапката е изведена од процедурата WLTP (што има многу смисла), опсегот („560“ за Tesla, „455“ за Kii) исто така е земен од WLTP. Ова е местото каде што Тесла падна во сопствената замка: оптимизирање на машините за процедури.проширување на нивните опсези на динамометрите до границата на причините вештачки ги надува очекуваните загуби кои не можат да се забележат во обичниот живот.
Обично автомобилот троши неколку до неколку проценти од енергијата при полнење (види табела подолу), но исто така Вистинските опсези на Тесла се пониски отколку што би сугерирале зголемените вредности на WLTP. (денес: 580 единици за Model 3 Long Range).
Загуби при полнење на Tesla Model 3 од различни извори на енергија (последна колона) (в) Бјорн Ниланд
Добриот резултат на Кии би го објасниле малку поинаку. Традиционалните производители на автомобили имаат специјализирани одделенија за односи со јавноста и се обидуваат добро да се сложуваат со медиумите и различните автомобилски организации. ADAC веројатно доби целосно нова копија за тестирање. Во меѓувреме, од пазарот редовно пристигнуваат вести дека новиот Kie e-Niro, кога елементите штотуку почнаа да формираат слој за пасивација, нуди капацитет на батерија од 65-66 kWh. И тогаш сè е точно: мерењата на ADAC даваат 65,8 kWh.
Тесла? Тесла нема оддел за односи со јавноста и не се труди добро да си игра со медиумите/автомобилските организации, па ADAC веројатно мораше самите да го организираат автомобилот. Има доволно километража за капацитетот на батеријата да падне на 71-72 kWh. ADAC произведе 71,7 kWh. Сè е повторно точно.
Крајна линија: загубите при полнење и движење треба да бидат до 15 проценти.
Горенаведениот Бјорн Ниланд тест, збогатен со мерења од многу други интернет корисници и наши читатели, ни овозможува да заклучиме дека вкупните загуби на полначот и при движење не треба да надминуваат 15 проценти. Ако тие се поголеми, тогаш или имаме неефикасен погон и полнач, или производителот ја удира процедурата за тестирање за да ги постигне најдобрите опсези (поврзани со вредноста на WLTP).
При спроведување на независно истражување, вреди да се запамети дека температурата на околината влијае на добиените резултати. Ако ја загреете батеријата до оптимална температура, загубите може да бидат уште помали - нашиот Reader доби околу 7 проценти летото (извор):
Во зима ќе биде полошо, бидејќи и батеријата и внатрешноста можеби ќе треба да се загреат. Мерачот на полначот ќе покаже повеќе, помалку енергија ќе се троши на батеријата.
Забелешка на уредникот www.elektrowoz.pl: треба да се запомни дека Ниланд ги измери вкупните загуби, т.е.
- енергија изгубена од точката на полнење
- енергија потрошена од полнач за автомобил,
- енергијата се троши на протокот на јони во батеријата,
- „Загуби“ како резултат на загревање (во лето: ладење) на батеријата,
- енергијата се троши за време на протокот на јони кога се пренесува енергија на моторот,
- енергија потрошена од моторот.
Ако правите мерења додека се полни и ги споредите резултатите од мерачот на точката за полнење и автомобилот, тогаш загубите ќе бидат помали.
Фотографија за отворање: Kia e-Niro поврзана со станица за полнење (в) г. Пјотр, читател www.elektrowoz.pl
Ова може да ве интересира:
