Како функционираат хибридите TFSIe (E-Tron и GTE).
содржина
Забелешка: E-Tron му отстапи место на името TFSIe во 2019 година.. Засега GTE останува номенклатурата на VW, но тоа може да се промени.
Сè повеќе демократизираните хибридни уреди не работат сите исто. Да ги погледнеме во оваа статија системите на концернот Фолксваген, имено E-Tron и GTE, plug-in хибриди кои ви дозволуваат целосно да возите на електрична енергија на многу пристојни растојанија, од 30 до 50 km.
E-Tron и GTE како функционира?
Пред да се објасни како функционира оваа технологија, треба да се забележи дека постојат два вида архитектури E-Tron во зависност од локацијата на моторот во автомобилот, а тоа менува и некои параметри на ниво на архитектурата на спојката и кутијата, но без менување на логиката на хибридизација.
Затоа, постојат попречни верзии кои се погодни на пример за A3, Golf и други Passat, така што овој систем користи електричен мотор кој го оживува автомобилот со двојна спојка. Што се однесува до распоредот на E-Tron на попрестижните автомобили, имено Q7 и другите Audi A6, архитектурата е надолжна со конвертор на вртежен момент наместо двојна спојка во попречните верзии.
Но, без оглед на типот на архитектурата, принципот на ова решение (и повеќето други) е да се прилагоди веќе постоечката термомеханика кај хибридите со што е можно помалку модификации, со цел да се избегнат годините на развој и да може да се пуштат уреди на домашните пазар денес. Механичките делови што се користат со векови се толку исцрпени што целта на играта е да се зачуваат што е можно повеќе. Тука, најблаго речено, вметнуваме електричен мотор помеѓу моторот и спојката. Но, ајде да погледнеме подетално...
Мотор со гасна турбина и попречен E-Tron: работа
Попречниот распоред овде не менува ништо, но бидејќи вториот се разликува од надолжната верзија со двојна спојка, тие мораа да се раздвојат. И покрај сè, принципот останува ист, се менува само менувачот и технологијата на спојката: паралелни брзини и двојна спојка за попречни и планетарни запчаници и конвертор на вртежен момент за надолжни брзини.
Карактеристики на A3 e-Tron:
- Капацитет на батеријата: 8.8 kWh
- Електрична моќност: 102 ч
- Електричен опсег: 50 km
Без разлика дали се работи за A3 e-Tron или Golf GTE, ние зборуваме за истото.
Значи, тука конечно имаме работа со едноставен автомобил во S-Tronic / DSG на кој додадовме електричен кикс. Да бидеме попрецизни, електромоторот е поставен помеѓу моторот и двете спојки, знаејќи дека последната е сè уште поврзана со кутијата, но може, од друга страна, да се исклучи од моторот.
Така, електричниот мотор се состои од ротор и статор, роторот (во центарот) е поврзан со моторот користејќи спојка со повеќе плочи, а статорот (околу роторот) останува неподвижен. Електричниот мотор овде е опкружен со течност за ладење бидејќи брзо се загрева (ако има премногу, серпентина се топи и моторот откажува...). Кој рече дека електричните мотори имаат идеална ефикасност? Навистина, тука е ефектот Џоул и термичките загуби, кои последователно ја намалуваат ефикасноста на 80-90% (уште помалку ако ги земеме предвид загубите при полнење и загубите во каблите на автомобилот, а да не заборавиме дека станува навистина просечна ако ние земете го предвид излезот на произведената електрична енергија, која ќе ја сместиме во резервоарот, значи од електраната).
Па сега да ги погледнеме различните режими на возење за да ги видиме појасно...
Оваа хибридизација се наоѓа, на пример, на Golf и A3.
Режим на полнење
Или возите и електричниот мотор е поврзан со генераторот (батеријата повеќе не го напојува), или го приклучувате автомобилот во електричната мрежа.
Во првиот случај, тоа е движењето на роторот во статорот што ја создава струјата во статорот. Последново потоа се испраќа до батеријата, која ја зема енергијата што може бидејќи е ограничена од нивото на капацитет на апсорпција. Доколку има вишок енергија, оваа втората се праќа на специјални отпорници, кои се загреваат (во основа се ослободуваме од вишокот струја колку што можеме...).
100% електричен режим
Овде моторот е исклучен и идеално не би требало да пречи на кинематскиот синџир на менувачот... Затоа, за ова имаме интегрирано спојка (повеќе плоча, но ова е во крајна линија дел) контролирана од компјутер, што овозможува моторот да се исклучи. од останатиот дел од преносот. Навистина, би имало многу загуби доколку моторот остане приклучен, бидејќи компресирањето на вториот во голема мера ќе го забави жарот на електричниот мотор, не заборавајќи ја значителната инерција на сите подвижни делови... Накратко, не беше остварлив, и затоа беше подобар од хибридниот асистент на страната на макарата на амортизерот.
Така да резимираме, батеријата испраќа струја до статорот, што потоа предизвикува електромагнетно поле околу тој калем. Ова магнетно поле ќе биде во интеракција со роторот, кој исто така е опремен со магнетно поле, што ќе го натера да се движи (исто како да ставите два магнети лице в лице, тие се одбиваат или се привлекуваат во зависност од насоката). Движењето на роторот се пренесува на тркалата преку кутијата.
Така, топлинскиот мотор се исклучува и електричниот мотор ги придвижува тркалата преку двојна спојка (така роторот е поврзан со вратилото на полукутијата 1 или полукутијата 2, во зависност од односот на менувачот) и менувачот. Накратко, овој мал електричен мотор не ги придвижува директно тркалата со едноставен однос, туку поминува низ менувачот. Можеме и малку да ги слушнеме извештаите што се случуваат доколку имаме слух.
Комбиниран термички + електричен режим
Работата е иста како што беше споменато погоре, освен што топлинскиот мотор е споен со електричниот мотор преку спојка со повеќе плочи. Како резултат на тоа, двете спојки добиваат вртежен момент од двата мотори во исто време, овозможувајќи моќта на двата мотора да се комбинира на иста оска.
Максималната произведена моќност не е збир на двете сили на моторот, бидејќи секој не ја достигнува својата максимална моќност со иста брзина, но и затоа што електричните мотори не можат целосно да се наполнат поради пренискиот електричен проток што доаѓа од барабаните.
Обновување на енергијата
Електричниот мотор е поврзан со тркалата преку спојки и менувач, така што ќе може да ротира (роторот) и да произведува електрична енергија поради природната реверзибилност на електромоторите. Режимот за обновување се активира од инверторот, кој потоа почнува да ја враќа енергијата од намотките наместо да ја вбризгува во него за да го стартува електричниот мотор. Сепак, бидете внимателни, како што е наведено погоре, батеријата не може да се справи со премногу струја и затоа е потребен некој вид сигурносен вентил за да се исцеди овој вишок (на отпорниците обезбедени за да се смести сокот и да се ослободи да се загрее поради ефектот на Џул).
Е-трон надолжен
Системот и принципот се исти како кај попречното, само што овде се работи со различен материјал. Паралелниот менувач со двојна спојка овде се заменува со автоматски планетарен менувач. Спојките се заменети и со конвертор на вртежен момент, типичен за автоматските менувачи со планетарни запчаници.
Како основен пример, ќе го земеме Q7 e-Tron, кој доаѓа со 2.0 TSI или 3.0 TDI.
Ако спојката го исклучи електричниот мотор од кутијата, тоа всушност не го прави (наредбата овде е навистина погрешна и мора да го видите внатрешниот механизам за подобро да разберете)
За да го поедноставам објаснувањето, избегнав да го специфицирам централниот диференцијал, кој ја враќа шипката на предниот диференцијал, ова го натрупува дијаграмот за да не доведе ништо на ниво на разбирање
Електричен режим
Овде батеријата го снабдува статорот со сок, што последователно предизвикува роторот да се движи поради електромагнетните сили кои се мешаат едни со други: силите на постојаниот магнет на роторот и месинганите калеми што го испуштаат кога се електрифицирани. Конверторот ја прима силата, која се пренесува на тркалата преку кутија и разни конвертори (затоа ги има доста на Quattro...).
Комбиниран режим
Исто како и погоре, освен што роторот добива енергија и од топлинскиот мотор, така што моќноста се зголемува десет пати.
Режим за обновување на енергија
Ако престанам да го снабдувам мојот електричен мотор, тој ќе стане генератор ако добие механички вртежен момент. И со забавување или дури и вртење на моторот, го принудувам роторот да се движи, што потоа предизвикува струја да тече во намотката на статорот. Ја собирам оваа енергија и ја испраќам до литиумската батерија.
Оваа хибридизација ја наоѓаме, на пример, кај Q7 и A6, но да не заборавиме и на Cayenne II и III, кои се дел од семејството Audi/VW.
Ауди листови
Сите коментари и реакции
Dernier објавен коментар:
МУХАМЕД КАЛИЛ (Датум: 2019 година, 09:05:11)
Ви благодарам многу за објаснувањата, сакам да знам зошто ја оставаме спојката со повеќе плочи вклучена во режимот за враќање на енергијата како во попречната верзија? Зарем ова не би било ограничување што би ја намалило повратената енергија?
Ил И. 1 реакција (и) на овој коментар:
- Администратор АДМИНИСТРАТОР НА САЈТА (2019 09:05:16): Разумно прашање...
Вообичаено, освен ако не зборувам глупости, се исклучува на принуден 100% електричен режим и останува вклучен во режим на принудна термичка работа (за да го задржи чувството на термо и неговата моторна сопирачка).
(Вашата објава ќе биде видлива под коментар по верификација)
Продолжување 2 Коментари :
Автор (Датум: 2019, 03 март, 25:08:33) |
Објаснувањето не е сосема јасно за купување автомобил со оваа технологија нема шанси Ил И. 2 реакција (и) на овој коментар:
(Вашиот пост ќе биде видлив под коментар) |
Напиши коментар
Што ве тера да го поминете радарот за пожар
