Како функционира PSA Battery Hybrid: HYbrid2 и HYbrid4

Дали се сеќавате на Hybrid4 од 2010-тите? Време е да заборавиме на тоа, бидејќи новата генерација пристигнува под каросеријата на Peugeot / Citroën (да не зборуваме за DS ...). Значи, ова се 4X2 plug-in хибридни верзии (2 h.p. HYbrid225) и 4X4 (4 h.p. HYbrid300).

Дизајниран од Aisin (пренос), PSA, Valeo (заден мотор) и GKN (менувач) и претставен како светска премиера во Париз во 2018 година, се работи за концентрирање на сè во автоматскиот менувач, кој е редизајниран овде за да се создаде автомобил. хибрид.

	Хибриден	ХИБРИД 4	PSE
термички	180 ч	200 ч	200 ч
електричен	110*ч	110 * ч AV. + 110 * ч ARR.	211 ч
Само пар	360 Nm	520 Nm	520 Nm
Општа моќ	225 ч	300 ч	360 ч
акумулатор	13 kWh	13 kWh	11.5 kWh

*: во зависност од верзијата: Opel / DS / Peugeot / Citroën рекламираат електрични мотори од 108 до 113 КС. Моторите се исти напред и назад.

Целта на Aisin е да им понуди хибридизација на сите производители без да мора да прави никакви модификации на нивната шасија и мотори. Сепак, внимавајте, решението за кое зборуваме овде е компатибилно со автомобили со попречни мотори, а не со други со надолжна верзија (Французите и онака немаат ништо надолжно... Освен Chiron и Alpine, но дали е навистина важно ?).

Клучни карактеристики на хибридниот PSA

Како што само реков, се работи за електрификација на постојната кутија за да се сместат што повеќе автомобили. И бидејќи зборував за попречниот мотор, тоа е многу компактна кутија која затоа избегнува да биде поширока од класичната, со што се избегнува потребата да се префрли моторот малку надесно, како што е случајот со A3 e-Tron (или Golf GTE). кои имаат погломазен уред за спојка.

Значи тој е со јапонско потекло, оние кои го создадоа познатиот HSD: Aisin Toyota (која затоа е 30% во сопственост на брендот Toyota). За верзиите 4X4 HYbrid4, задниот мотор е оригинален Valeo.

Презентација на Mondial Paris 2018, истовремено со јавната презентација на хибридизациските PSA и DS (E-Tense), кои ја користат оваа технологија. Така, можевме да ги најдеме материјалите изложени на штандот Ајсин, иако посетителите очигледно не го разбраа тоа.

Да бидам искрен, Aisin започна со BVA8 FWD (Front = Transversal Wheel Drive) кој е добро познат бидејќи се користи во BMW (Steptronic, само попречни модели) и PSA (EAT8) за да наведеме неколку. Така, ова е кутија за конвертор на вртежен момент, чија внатрешна структура е планетарни запчаници.

Имале идеја да го отстранат конверторот на вртежниот момент со цел да го заменат со повеќеплотна спојка опремена со електричен мотор ...

Aisin нуди две решенија: влечење и погон на четири тркала. Во првиот случај, само предната оска е анимирана и тоа е разбирливо кога станува збор за страничниот страничен потисок на моторот. Второто решение е да се додаде електричен мотор на задната оска, што потсетува на првата генерација Hybrid4, која имаше корист од 508 и 3008. Разликата овде е што комбинираме два воза со електричен погон, стариот уред само значеше задниот дел.

Овде може да се вози целосно на струја (HYbrid и HYbrid4) од 40 до 50 km, во зависност од конфигурацијата.

Како тоа функционира?

Во принцип, работи на ист начин како и конкурентските понуди, иако тука има некои особености... Значи, тоа е паралелно склопување со топлински мотор (180 КС), електричен мотор (108 КС) и менувач за пренос на акумулираната моќност на тркалата (која не надминува 225 КС за да не се скрши погонот, мене ми изгледа малку кревка, очигледно е контролирана од компјутер). Но, ајде да ги погледнеме различните начини на користење за да добиеме малку подетални информации, а потоа да започнеме со електричниот режим, кој ќе биде интересен за многумина.

Еве го оригиналот

Со дијаграм што ја објаснува малку логиката на механизмот, овде е оневозможен, значи во 100% електричен режим. Црвената е оската на моторот (замаец/ коленесто вратило), а црната е влезната оска на менувачот.

Тука е вклучен, кој го поврзува моторот со менувачот (и со роторот во исто време). Овде сме во комбиниран или термички режим, во зависност од тоа дали статорот прима сок или не.

Електричен режим

Спојката на уредот овде се користи за исклучување на топлинскиот мотор од остатокот од кинематскиот синџир. Односно кога е исклучен, се останува поврзано, освен моторот кој е ставен на страна, во суштина како да си го ставал во багажникот, нема апсолутно никаков контакт со остатокот од возилото.

Во овој случај, електричен мотор од 108 КС. се ослободува од тешкиот топлински мотор (префрлањето кога моторот е исклучен е навистина тешко, прашајте го стартерот!) За порелаксирана контрола на тркалата, оваа спојка се наоѓа на речиси сите конкурентни уреди (освен за Toyota HSD, кој е посебен) .

Потсетуваме дека електричниот мотор работи на следниов начин: струјата циркулира во бакарна намотка околу постојан магнет (или дури и во наелектризирана намотка, истото е), струјата што тече низ намотката предизвикува електромагнетна сила (магнетизација) која ќе комуницира со магнетот. Како резултат на тоа, струјата што тече низ серпентина предизвикува магнетот да се движи во круг, бидејќи склопот е дизајниран да го прими ова движење (логично ако сакаме да го анимираме тркалото). Накратко, играме со електромагнетна сила за да добиеме движење, така што нема триење поради недостаток на контакт. Сепак, и онака има мало абење бидејќи намотувањето е изложено на ефектот на Џоул, што предизвикува негово загревање, а да не зборуваме за лежиштето што го врти роторот со голема брзина.

Комбиниран режим

Овде сме во електричен режим како што е прикажано претходно, освен што додаваме топлински мотор на кинематскиот синџир. Компјутерот потоа ќе го вклучи (или подобро, ќе го остави вклучен, бидејќи е вклучен најголемиот дел од мулти-дискот. Компјутерот всушност може само да го исклучи) топлинскиот мотор за да го поврзе со роторот. Така, роторот ќе добие вртежен момент поради електромагнетната сила на електричниот мотор („намотката што создава магнетизација“), но и вртежниот момент низ коленестото вратило на моторот преку спојката со повеќе дискови.

Обновување на енергијата

Силата на инерција на само-тајмерот ќе им овозможи на постојаните магнети на роторот да ротираат во намотката. Додека се врти, ова предизвикува (оттука и името на индукторот за статорот) струја во намотката/статорот, која потоа се враќа во батериите за да се наполнат. Предизвикува и моторно сопирање, што е повеќе или помалку важно во зависност од електричната контрола на дистрибутерот на моќност (тогаш ги имаме поставките за да го прилагодиме). Повеќе информации за регенеративно сопирање / обновување на енергија овде.

HYbrid4 верзија?

Така, верзијата HYbrid4 овозможува погон на четири тркала овој пат, особено со електричен мотор на задната оска (Valeo). Овој мотор е ист како и предниот и произведува 108 КС. Компјутерот потоа ќе управува со конзистентноста на употребата на трите мотори бидејќи нема вратило на менувачот што оди наназад за да синхронизира сè преку куќиштето за пренос/диференција.

Тоа го дава во реалниот живот електричниот мотор кој ја движи задната оска.

Електричен режим

Овде батеријата ќе ги напојува двата електромотори, очигледно со исклучен топлински мотор. Нема потреба од спојка или друг сличен уред одзади, моторот е поврзан со диференцијалот преку менувач (никогаш не ја поставуваме фреквенцијата на електричниот мотор на иста како на тркалата, потоа додаваме менувач кој потоа отелотворува единствениот менувач).

Батериите овде потенцијално може да се трошат побрзо бидејќи се потребни повеќе мотори, па затоа е малку поголем од верзиите за влечење.

Комбиниран режим

Лесно е да се заклучи комбинираниот режим, кој во овој случај е сличен на оној на верзијата со погон на сите тркала.

Режим за обновување на енергија

Овде функционира исто како и на влечењата, само што имаме голема предност. Имањето два мотори ни овозможува да го зголемиме обновувањето на енергијата за два, бидејќи тогаш наместо еден ќе имаме два генератори.

Ова е предност, која не е анегдотска, бидејќи еден мотор може да ја врати само ограничената енергија, во спротивно ќе се прегрее и може да ги стопи намотките (подоцна ќе се сруши ...).

Се разбира, батеријата мора да може да ја земе целата оваа енергија, што обично не е случај... Вишокот енергија потоа се испраќа до отпорници специјално дизајнирани да ја претворат електричната енергија во топлина (ефект на Џул), што прави едноставна светлина светилка. , Се согласувам. Ве молиме имајте предвид дека електромагнетното сопирање е широко користено кај камионите, бидејќи ефектот на Џул е многу помалку важен отколку со механичкото триење (дискови), но овој тип на сопирање не е доволен за целосно запирање на инерцијалната маса (колку повеќе стоиме во мирување, помалку сопирање ...) ...

што?