Тркачки тест: рели на KTM LC4 620, реплика на рели на KTM 690 и KTM EXC 450

За прв пат, KTM стана вкоренет во главите на публика која не е запознаена со мотокрос и хард ендоро трки, благодарение на релито Дакар, на кое присуствуваат милиони луѓе ширум светот. Од првите обиди во 600-тите години, кои за легендарниот светски шампион во мотокрос Хајнц Кинигаднер обично завршуваа некаде на југот на Мароко (едноцилиндричниот мотор XNUMX кубни метри траеше толку долго), тоа беше упорност и истрајност. идеја што го направи малиот КТМ сериозен конкурент, па дури и го победи големиот близнак.

Меѓу другото, BMW, кој оваа трка ја искористи една деценија порано, за да создаде сосема нова група ендуро туристички мотоцикли (GS со боксерски мотор). Во 2001 година, тие загубија во натпревар во живо против италијанскиот Меони во КТМ, што им ја донесе првата победа на Австријците.

Но, за едноцилиндричниот KTM да може да ги издржи стресовите на огромните рамнини на Мавританија, имаше многу да се инвестира во трки и развој.

Еден брз поглед на историјата на оваа најтешка трка во светот открива дека таа всушност започна со едноцилиндрични автомобили уште во XNUMX, а по Јамаха и Хонда, БМВ беше првиот што победи со двоцилиндричен мотор. Дури потоа следеа Јамаха Супер Тенере, Хонда Африка Твин и Кагива Слон.

Но, историјата се сврте обратно и двоцилиндричните мотори едноставно повеќе не можеа да ја искористат високата максимална брзина од над 200 километри на час, поради непријатноста во фабричките и технички напорни фази.

Во 1996 година, Миран Становник и Јанез Рајгел започнаа како двајца авантуристи на оваа трка во Гранада, Шпанија, секој поединечно прилагоден специјално за Дакар КТМ ЛЦ4 620. Јанез ја заврши трката со повреда на раката во Мароко и Миран успеа да се одлепи. низ пеколот и го доведе токму тој КТМ, што го гледате на фотографијата, до целната линија кај Пинк Езеро.

На овој автомобил, тој заврши на следното рели со почеток и завршница во Дакар. Ова е причината зошто виолетовиот ветеран не ја напушта куќата и има посебно место во гаражата на Миран. И како што дознавме на ова брзо возење со макадам и превоз, не е чудно зошто постои таква убов. Еден стар прдеж кој инаку е малку потешко да се запали (добро, во последниве години се збркавме бидејќи тврдите ендуро велосипеди се опремени со електричен стартер!) Вози изненадувачки добро.

За среќа, не морав да полнам гориво и да носам дополнителни 30 килограми со мене. Големиот недостаток на оваа машина е инсталирањето на три пластични резервоари за гориво. Тие се доста високи, што значи дека количината на гориво за време на возењето влијае на перформансите на возењето уште повеќе од вообичаено. Со добри десет литри, KTM уредно и послушно ја следеше линијата низ свиоците и ја покажа својата моќ со контролирани лизгачки делови од задниот дел.

Стануваше само потешко секој пат кога се обидував да се свртам на место или да свртам кратко, бидејќи ова е кога предното тркало брзо губи влечење и сака да го испушти. Затоа, мотоциклот не дозволува остри ролни. Па, и покрај дизајнот стар 15 години, добро ги апсорбира испакнатините и покажува добра стабилност при голема брзина. Дури и сопирачките на Брембо го одржуваат велосипедот во застој сосема сигурно.

Дури кога се надградив на понов модел со 2009 година и мотор од 690 кубни метри. Види, јас забележав што носат годините на развој. Пред с,, шокирани сте од појавата на „пилотската кабина“, во која има барем двојно повеќе елементи. Стариот има многу едноставна кутија за патни книги (се превиткува како ролна тоалетна хартија), два патни компјутери, од кои едниот е опремен со светло ако треба да возите во темница, инаку има два од нив едноставно затоа што едниот да го резервира и контролира другиот ... Морам некаде да го прикачам ГПС на воланот, и тоа е тоа.

Во споредба со стариот KTM, Rally Replica 690 има два патни компјутери, пософистициран држач за патни книги, електронски компас, GPS, часовник (безбедносен уред што го информира возачот за близината на друго возило) и, пред с all, многу прекинувачи. , осигурувачи и сијалички за предупредување.

Признавам, со околу 140 км / ч на депонија за урнатини, се обидов да ја следам целата оваа маса на податоци, но тоа не функционираше, едноставно има многу работи на купови, дупки на патот, или уште полошо, не можете види ги карпите. И тогаш Миран ми објаснува како, со брзина од 170 км / ч, вози по многу поисправен пат. Уште еднаш ја искажувам мојата длабока почит кон сите што учествуваа на сцената на митингот во Дакар и го однесоа здрав и здрав. Не е лесна навигација и тркање низ теренот.

Инаку, сите овие години на еволуција се најпознати по детали како што е поудобен и ергономски простор посветен на возачот и контролата. Тука, поновиот KTM е многу податлив поради неговиот понизок центар на гравитација. Во долниот дел има четири резервоари за гориво дизајнирани да држат што повеќе гориво. Единственото нешто што ме држеше во страв од него цело време беше неверојатно високото седиште.

Со височина од 180 инчи, стигнав до земјата со двете нозе само со врвовите на прстите. Тоа е многу непријатна работа кога треба да си помогнете со нозете. Но, има и предности: кога ќе преминете река во Африка или Јужна Америка, не го навлажнувате задникот, туку само чизмите.

За погодност (помалку вода, прашина и песок), филтерот за воздух се наоѓа на највисоката можна точка помеѓу спојот на двете половини од предните резервоари за гориво. Сопирачките и суспензијата се исто така помоќни, но најголемата разлика ќе ја забележите кога ќе го погледнете брзиномерот и ќе видите дека возите на ист терен со поголема брзина од 20 км / ч.

Овој најнов голем тркачки автомобил е опремен со пропишан ограничувач на проток на воздух во моторот што е запознаен со неговата мала моќност и брзина на реакција. Ако ја поминам меморијата и ја споредам со „отворената“ изведба, разликата е навистина очигледна. Нема повеќе груби рабови, но некако сепак добива голема брзина, која е сеуште околу 175 км / ч (ова исто така зависи од брзината на запчаниците).

Миран вели дека е навикнат на таков мотор и исто така може да биде брз, главно поради подобрата тракција на задната гума, која сега ротира значително помалку кога работи во мирување. Но, за мене, како вистински возач аматер, помоќен мотор ми е поблиску до срцето, не затоа што знам како да ги искористам целосните 70 „коњи“, туку затоа што овие флексибилни „коњи“ и особено вртежниот момент ме спасуваат од тешка ситуација. кога ќе започне целиот мотоцикл или само задникот танцува по испакнатините.

Така дефинитивно одличен велосипед, овој KTM 690, но навистина само за брзи патеки и урнатини, барем за мене и моето знаење. Миран исто така го вози на мотокрос патеката, како што правам, да речеме, со третиот велосипед на овој тест, KTM EXC 450 ендуро. С Everything е многу поедноставно, помалку бара за јами, камења и испакнатини, а во свиоци нема спуштање на предното тркало, супер забавно.

Овој мал КТМ се приклучи на тестот за да ја води иднината на Дакар и другите пустински собири. Единици со капацитет на мотор од 450 кубика Cm станаа толку моќни и сигурни што во последниве години ги заменија големите единици со капацитет на моторот од 600 cc. Погледнете на сите трки. Или во шпанските еднодневни или дводневни бахи, па дури и во САД во познатата Баја 1000, каде што се тркаат дури 1.000 милји по ред (што е повеќе од многу долга етапа во Дакар).

Јамаха и Априлија веќе достигнаа високи позиции со тркачки автомобили од 450 кубни метри во Дакар и ова е секако една од (инаку помалите) причини зошто тие ќе се тркаат со овие велосипеди во иднина. Трката ќе биде поскапа бидејќи ќе има повеќе одржување, компонентите во моторот ќе бидат повеќе натоварени, а кој сака да ја види целта ќе мора да го смени моторот барем еднаш.

Миран беше еден од четворицата возачи кои веќе го тестираа новиот KTM Rally 450 во Тунис, но не му беше дозволено да го фотографира прототипот поради тајно тестирање и почитување на договорите со KTM. Тој само ни рече дека тие исто така возеле стар автомобил и дека новодојденецот е прилично брз и многу конкурентен со неговата рели реплика 690. Врз основа на искуството со ендуро спецификациите и податоците објавени од КТМ, заклучуваме дека ова е концептуално сличен велосипед како беше уште.

Значи, тој е управуван од едноцилиндрична единица со волумен од 449 кубни метри. CM со четири вентили во главата и петстепен менувач (не со шест брзини како кај моделот ендуро EXC 450), сувата тежина е 150 кг (така што сепак ќе биде малку полесна), седиштето е 980 мм, има четири одделни резервоари за гориво со вкупен волумен од 35 литри, тубуларна рамка на прачка и задна суспензија монтирани во картерот, и меѓуоскино растојание од 1.535 мм, што е дури 25 мм повеќе отколку во картерот. Реплика 690.

И цената беше објавена. Прво треба да се „плати“ 29.300 евра за мотоциклот, потоа уште 10.000 евра за два резервни мотори, а уште неколку илјади ќе спонзорираат бои, сервисен пакет и резервни делови. Ќе ги нарачаат само ако сте во искушение, но за жал сте ја пропуштиле оваа година, рокот за нарачка е средината на јуни.

О, да, уште нешто: мора да сте најавени на Дакар.

Лице в лице: Матевј Хрибар

Не знам дали треба да го пофалам КТМ што направи автомобил што е сеуште добар пред 15 години, или треба да им се лутам затоа што тие не смислиле скоро ништо ново за 11 години. Во мојата домашна гаража го имам не толку вообичаениот LC4 SXC (ова е ендуро, а не супермото!) Од 2006 година, и повеќе од јасно е дека Австријците пиле добри ендуро автомобили повеќе од една деценија. Па, поради поголемите резервоари за гориво и послабата суспензија и крстосница, стариот виолетов бомбардер е поголем, нема електричен стартер, полоши сопирачки и малку помала моќност, но сепак: за автомобил стар 15 години, с everything е во ред. се справува изненадувачки добро на терен.

На митингот 690? Ааааа ... Автомобилот за кој сонуваат моторџиите аматери.

Тоа е помалку корисно, според локалните домаќини, поради високото седиште и дополнителните резервоари за гориво, но кога храбро се качувате по карпестото искачување, откривате дека пакетот се качува и на терен што му недостасува на релито Дакар. Врвот е едноцилиндарецот, инаку затворен со ограничувач, како што е наведено од организаторот на Дакар, но сепак флексибилен, со корисен помал опсег на вртежи и с enough уште доволно експлозивен за да оди побрзо од законот на автопатот. Се разбира, на урнатини.

Па, ако новите правила навистина го разубават релито, нека (организаторите), но сепак не можам да замислам SXC од 450cc во гаража - а камоли мојот паричник.

Реплика на релито KTM 690

Цена на опремен мотоцикл за трка: 30.000 евра

мотор: едноцилиндричен, 4-тактен, 654 см? , 70 к.п. отворена верзија при 7.500 вртежи во минута, карбуратор, 6-брзински менувач, погон на ланец.

Рамка, суспензија: рамка за хромиран молибден, предна вилушка за американски подесувања, патување од 300мм (ВП), удар со заден прилагодлив заден дел, патување од 310мм (ВП).

Сопирачки: преден калем 300 мм, заден калем 240 мм.

Гуми: напред 90 / 90-21, заден 140 / 90-18, пустина Мишелин.

Меѓуоскино растојание: 1.510 мм.

Висина на седиштето од земја: 980 мм

Висина на моторот од земја: 320mm.

Резервоарот за гориво: 36 l.

Тежина: 162 kg.

KTM EXC 450

Тест цена на автомобил: 8.790 евра

мотор: едноцилиндарски, четиритактни, со течно ладење, 449 кубика? , 3 вентили, кархидратор Keihin FCR-MX 4, без напојување.

Пренос на енергија: Менувач со 6 брзини, синџир.

Рамка: хром-молибден тубуларна, алуминиумска подрамка.

Суспензија: предна пренослива превртена телескопска вилушка White Power? 48, заден прилагодлив единечен шок White Power PDS.

Сопирачки: преден калем? 260мм, заден калем? 220

Гуми: 90/90-21, 140/80-18.

Висина на седиштето од земја: 985 мм

Резервоарот за гориво: 9 л.

Меѓуоскино растојание: 1.475 мм

Тежина: 113 кг.

Петр Кавчич, фотографија: Алес Павлетиќ

• Господар на податоци

  Основна цена на моделот: 30.000 € XNUMX €

  Цената на моделот за тестирање: 8.790 € XNUMX €

• Техничка информација

  мотор: едноцилиндарски, четиритактни, со течно ладење, 449,3 см³, 4 вентили, кархидратор Keihin FCR-MX 39, нема податоци за моќност.

  Пренос на енергија: Менувач со 6 брзини, синџир.

  Рамка: хром-молибден тубуларна, алуминиумска подрамка.

  Сопирачки: преден диск Ø 260 mm, заден диск Ø 220

  Суспензија: предна, прилагодлива превртена телескопска вилушка White Power Ø 48, задна прилагодлива единечна амортизера White Power PDS.

  Резервоарот за гориво: 9,5 l.

  Меѓуоскино растојание: 1.475 мм

  Тежина: 113,9 kg.