Ferrari 512 BB против Lamborghini Miura P 400 SV: назад во средината - Sportscars

Некој може да си го збрчка носот пред глетката на два заеднички спортски автомобили кои всушност претставуваат две различни децении од најдобрата италијанска индустрија за спортски автомобили, шеесеттите години на минатиот век. Миура и седумдесеттите за BB... Но, гледајќи ги деталите на овие две приказни, кои не се вкрстуваат, туку се вкрстуваат, разбираме колку е поразумно да се комбинираат отколку што може да изгледа на прв поглед.

За почеток, двете чудовишта во нашата услуга се најзначајните еволуции на нивните соодветни модели (не го сметав 512 BBi во споредба со карбураторите Sant'Agata со 12 буриња), туку пред сè, годината во која „Miura варијанти“ престана со производството BB (не 512, туку 365 GT4, или првата серија на тоа прекрасно Берлинета Ферари) го започна своето патување на спортскиот пазар, предизвикувајќи вознемиреност меѓу фановите, како и Miura. направено пред седум години.

Но, по ред. На саемот за автомобили во Торино во 1965 година на штандот Lamborghini Иновативната шасија со натписот PT 400 (т.е. 4-литарскиот попречен заден дел) со челична рамка и метална конструкција и различни отвори за осветлување, слични на прв поглед на оние што се користат во тркачките автомобили, одлично се покажа. Ова механичко уметничко дело (сега во сопственост на двајца американски колекционери Џо Саки и Гери Бобилеф) е дизајнирано од инженер Ianан Паоло Далара (креаторот на шасијата на Veyron денес) да смести 12-литарски мотор со 3.9 цилиндри (3.929 кубика, 350 КС @ 7.000 вртежи во минута) во странична централна позиција дизајнирана од никој друг туку инженер. Ottото Бизарини.

Овој минлив изглед, кој предизвика бран меѓу ентузијастите на спортските автомобили, предвидуваше јасна промена во трендот дека автомобил со таква шасија (се разбира Miura) ќе внесе малку врева во светот на спортските автомобили. Првата Miura, P400, беше претставена на Саемот за автомобили во Женева во 1966 година и ја повтори сензацијата и успехот на шасијата што ја носеше. Тој ги натера сите учесници да остареат додека трепнеш со своите футуристички линии (за тие времиња), рационализирани и лежени на земја, дизајнирани од млад човек. Марчело Гандини, со екстравагантно решение - две големи хауба кои се отвораат како книга, откопувајќи ги механичките тајни на автомобилот и оставајќи ја внатрешната структура во центарот речиси гола. Револуционерниот механички пристап за кој зборувавме исто така помогна да стане марсовец.

Зборувајќи за механиката, треба да се нагласи дека за да се зачува целата група мотор внатре во двете оски (во овој случај проблемот лежи во задната оска) Bizzarrini (кој толку многу го претпочитал овој распоред на мотори што го усвоил и за предните мотори, како на легендарното Ferrari 250 GTO така и на „неговото“ Bizzarrini 5300 ГТ Страда) поставена Брзина Miura P400 на дното на блокот на цилиндерот. По производството на првите три примероци од автомобилот, инженерот Далара (асистираше во проектот Миура инж. Паоло Станзани и тест пилот од Нов Зеланд Боб Валас) сфатил дека ротацијата на моторот во насока на стрелките на часовникот (кога се гледа автомобилот од лево) не дозволува моторот да работи непречено. Насоката на ротација потоа беше обратна за поредовна испорака на енергија. Изборот на дизајнот за поставување на резервоарот помеѓу пилотската кабина и предната хауба, што првично се чинеше дека е јајце на Колумбо за оптимизирање на распределбата на тежината, всушност создаде некои проблеми за Miura од првата серија (475 единици произведени од 1966 до 1969 година). како постепеното празнење поради гром на носот на резервоарот, кој почнал да „плови“ со големи брзини, поради што предните тркала го изгубиле потребното држење и стабилност на насоката.

Le изведба Висококвалитетната Miura (максимална брзина 280 km/h) го направи овој проблем очигледен, со оглед на тоа што сопствениците на најбрзиот пат во светот во тоа време секако не беа ограничени на негово користење за пешачење. Во овој поглед, уште еден недостаток на првата серија P400 Miura беше кочење (што можев сам да го видам, на мој голем страв, за време на патувањето од Милано до Сант Агата): системот инсталиран на првата верзија не дозволи да се искористи целата моќ на овој ѕвер и реакцијата на притисокот на педалите беше ограничен и доцна. Овие рани младински проблеми беа делумно обработени во второто издание на Miura, P 400 S од 1969 година, благодарение на усвојувањето гуми пошироко и опремување на системот за сопирање со нови дискови самовентилиран со голем дијаметар. Таму моќ моторот, благодарение на едноставното зголемување на односот на компресија (кој се зголеми од 9,5: 1 на 10,4: 1), се зголеми од 350 на 370 КС, повторно на 7.000 вртежи во минута, а брзината се зголеми на добри 287 km/h. Четири карбуратори Тројната каросерија Weber 40 IDA 30, практично за конкуренција, е модифицирана со мал несогорен резервоар за бензин за да се надминат недостатоците пронајдени во првата серија.

P 400 S продолжи да се произведува (вкупно 140 единици), дури и кога беше претставена конечната верзија на Miura во 1971 година, најсовршената и најсовршената (и денес, исто така, најцитираната и најбараната): P 400 SV... Овој бес конечно изгуби веѓите околу фаровите (освен во оние ретки прилики кога купувачот сè уште ги сакаше овие сугестивни решетки, како што се случи со нашиот сервисен модел, создаден од самиот Феручио Ламборџини), крилја Задниот дел е проширен за да се сместат новите гуми 235/15/60, кои му дадоа уште повеќе сензационално зрно и мотор со 385 КС. на 7.850 вртежи во минута, што му овозможи на SV да се движи со неверојатна брзина од 295 km/h (а зборуваме за 1971 година).

Потоа, по престижната кариера која траеше речиси седум години (во која многу познати личности како Клаудио Вила, Малиот Тони, Боби Соло, Џино Паоли, Елтон Џон и Дин Мартин, како и монарси како што се кралот Хусеин од Јордан или Мохамед Реза Пахлави го користеа како нивен личен автомобил), револуционерот Миура ја напушти сцената на крајот на 72 година (последниот од моделите 150 P 400 SV, шасија со број 5018, беше продаден во пролетта 73), неговиот идеален антагонист. Ферари 365 GT4 BB, влезе во производство.

Тогаш дојде време за радикална промена во механичкиот пристап на Маранело: по првиот срамежлив обид со дванаесет цилиндри Од 250 LM, кој практично остана спортски автомобил, приспособен на патот, на 365 GT / 4 BB Ferrari повторно го придвижи моторот, овој пат со многу „поважна“ работна зафатнина (4.390,35 cc) од тоа. Ле Ман и претходниот 6-цилиндричен Dino 206 GT, зад возачот, за да се подобри дистрибуцијата на тежината, а со тоа и подесувањето и држењето на патот. Така, 365 GT4 BB беше првото 12-цилиндрично патно Ферари кое го имаше моторот зад возачот.

Тоа беше голем пробив што го донесе нов Берлинет боксер од Маранело, страстен автомобил со тесни и остри линии, низок и агресивен, како да е ниско сечило. Но, вестите не застанаа тука: 365 GT4 BB беше, всушност, и првото Ферари за патување со боксер мотор. Всушност, овој револуционерен мотор со 12 цилиндри не беше боксер, туку мотор со V-форма (или боксер) од 180 степени, бидејќи поврзувачките шипки беа монтирани во парови на истата потпора на вратило, а не на посебни потпори за секоја поврзувачка прачка. (како што бара боксерската шема). Овој иновативен мотор се позајмува директно од искуството на Ферари во Формула 3 со литарски мотор од 1969 година дизајниран од Мауро Форгиери во 1964 година (по Ферари, 512 F1 веќе се појави на патеката во XNUMX со спротивставени цилиндри). исто така е дозволено значително да се намали барицентар надвор од автомобилот.

На своето прво појавување во јавноста на Саемот за автомобили во Торино во 1971 година, новата берлинета беше шок за колективната имагинација на ентузијастите на Ферари и имаше сè што е потребно за да ги освои најжестоките критики од клиентите кои веќе ги тестираа високите ограничувања за кратко време. од претходната Дејтона. Новиот автомобил, сепак, започна да се произведува до почетокот на 1973 година. Моќта на „рамниот дванаесет“ Берлинета Боксер, сепак, го компензира ова доцнење: од 4,4 литри работна зафатнина, инженерите на Ферари успеаја да „исцедат“ речиси 400 коњски сили (380 КС при 7.700 вртежи во минута). Така, 365 GT / 4 BB се подготвуваше да ги исполни највисоките барања за перформанси на тврдокорните поддржувачи на Ферари. Се вели дека со најновата еволуција на овој суперавтомобил од Маранело, Ilил Вилнев тој беше навикнат да се движи „мирно“ од својот дом во Монтекарло до Маранело, претпочитајќи го 512 BB наместо неговиот хеликоптер, бидејќи, како што рече, времето на патување е речиси идентично.

Но, настрана од митологијата, BB е убедливо едно од најомилените Ферари на денешницата: неговата агресивност, со која само најискусните можат да се снајдат, го направи мрзлив и восхитувачки предмет, способен да предизвика вознемиреност и завист кај повеќето љубители на автомобили. Неговите вознемирувачки линии, површината на предната хауба и шофершајбната се навалени до иритација, како да се обидуваат да се сокријат од воздухот. фарови за повлекување за да не се наруши идеалната дневна аеродинамика, скратена опашка со многу малку настрешница во споредба со задната оска (за разлика од предната), тие го направија Berlinetta Boxer нешто како вселенски брод и направија да чукаат срцата на оние кои го гледаа во ретровизорот со ѕвездени брзини. 365 GT / 4 BB достигна стратосферска брзина во тоа време: 295 km/h, откако извозе еден километар од место за само 25,2 секунди.

Со малку подолго меѓуоскино растојание од претходната Daytona (2.500 mm наместо 2.400 mm) и подобра распределба на тежината загарантирана со новата конфигурација на шасијата, со моторот во позиција речиси во центарот, оваа берлинета имаше исклучителни својства на патот што ѝ овозможија добро да се држи. на патот. искрено однесување, предвидливо од најискусните пилоти, но со ограничувања кои се навистина тешки за постигнување на обичните смртници.

Во 1976 година, нов мотор со волумен од речиси 5.000 кубика. Cm (4.942,84 cc) беше инсталиран на BB и неговото име стана 512 BB. Оваа нова верзија на Berlinetta од Маранело (нашиот сервисен автомобил) ги прошири патиштата и постави поголеми гуми, придобивајќи веќе значителен држење на пат... Од естетска гледна точка, живата боја има добиено двојна боја (црна за долниот дел од телото), една спојлер под решетката на радијаторот за подобрување на стабилноста на носот и внесување воздух Профил Naca на дното на страничниот ѕид зад вратите, како и две нови големи тркалезни задни светла кои ги заменуваат претходните три.

Сепак, и покрај поголемата зафатнина на моторот, моќноста и перформансите на новата berlinetta се малку намалени. Со моќност од 360 КС при 7.500 вртежи во минута, максималната брзина падна на „само“ 283 км/ч, на очигледно разочарување на најжествените фанови на Ферари. Сепак, новата верзија BB, која беше пофлексибилна и поконтролирана, ја направи достапна за публиката која повеќе не беше исклучиво „јавачи на Формула XNUMX“.

Во својата најнова верзија, во која е инсталиранелектронска инјекција Индиректниот Bosch K-Jetronic наместо батерија од четири огромни Weber карбуратори со три буриња, 512 BBi (воведен во 1981 година) имаше две дополнителни странични светла на предната решетка, а малото „i“ ѕиркаше на хромирана позадина. табличка со ознака на моделот.

Овој прекрасен берлинет џин на Ферари дефинитивно може да се нарече „мајка“ на епохалната пресвртница во историјата на патните автомобили во Маранело, како во однос на движењето на моторот зад возачот, така и во однос на промената на конфигурацијата на V-обликот. цилиндри (меѓутоа, никогаш не беа повторно произведени откако ова моќно Ферари излезе од производство). Тоа секако беше едно од Ферарито кое гарантираше емоции кои само малкумина можеа да си ги дозволат. Да го видам 512 BB денес, заедно со можеби најомилениот Lamborghini во историјата на Sant'Agata, е привилегија што можев да си ја дозволам само преку мојата работа како фотограф и новинар.

Несомнено е дека Miura и денес е неконвенционален автомобил, додека и покрај неговата исклучителна цврстина и острина на линии, 512 BB оди по класичен и попрефинет пат. Miura има шарм за тркачки автомобил, а тоа можете да го забележите и по речиси десетте сантиметри што ја делат во висина од „поудобниот“ BB. Но, кога би ме прашале да изберам барем еден од нив, не би можел да се одлучам и би одговорил вака: „Ова се две ремек-дела, единствени по дизајн и спортска механика. коли, може ли да ги земам двете? “