Мотори Peugeot ES9, ES9A, ES9J4, ES9J4S
содржина
Од 1974 до 1998 година, француските компании Citroen, Peugeot и Renault ги опремуваа своите врвни модели на автомобили со познатата PRV шестка. Оваа кратенка значеше Peugeot-Renault-Volvo. Првично тоа беше V8, но имаше нафтена криза во светот и беше неопходно да се „намалат“ на два цилиндри.
Во текот на долгите години на постоење на PRV, се родија две генерации на овој мотор со внатрешно согорување. Секој од нив имаше голем број на модификации. „Хајлајт“ се верзиите со суперполнење, но само Рено ги доби.
Од 1990 година, моторите PRV останаа само кај француските, шведската компанија Volvo се префрли на нов дизајн со шест цилиндри, а осум години подоцна Французите почнаа да развиваат нов мотор, на оваа сличност, се појавија PSA и серијата ES9. во Пежо. Вреди да се одбележи дека тие немаа многу модификации, како што беше претходно случајот со нивните претходници.
Моторот има традиционална 60° камерност наместо 90° што беше порано. Исто така овде, влажното лежиште беше заменето со суви облоги. Компанијата планира да развие мотор од 3.3 литри, но сè остана на ниво на разговор, бидејќи Европа изгуби интерес за големи мотори со внатрешно согорување, а Renault се префрли на V6 од Nissan, откако склучи релевантни договори со јапонскиот производител.
ES9J4 и неговите проблеми
Тоа се мотори создадени за Еуро-2 и дадоа 190 „коњи“. Тоа беа исклучително едноставни енергетски единици. Оваа верзија со 24 вентили немаше ниту променлив систем за тајминг на вентилите.
Неговиот всисен систем немаше клапи за вртење и систем за менување на должината на доводниот колектор. Гасот работеше директно од педалата за гас преку кабел. Беше инсталиран само еден катализатор и само една ламбда сонда.
Палењето работеше од два модула (тие се разликуваа за предниот и задниот ред на цилиндрите). Најкомплексниот елемент е погонот на тајмингот, тој се возеше преку сложен механизам за затегнување, но неговата замена беше потребна по околу 120 илјади километри или на секои пет години.
Овој едноставен дизајн го направи моторот со внатрешно согорување исклучително сигурен. Првите половина милион километри му беа дадени на моторот многу лесно. Денес, таквите мотори може да се најдат со проблеми со жици на вентилаторите, со истекување на масло преку заптивката на капакот на вентилот, со истекување на хидрауличната спојка на рачниот менувач.
Но, оваа сигурност има две страни. Отсуството на постојани дефекти е добро. Но, недостатокот на нови компоненти денес е лош. Тие веќе не го произведуваат предниот дел на пригушувачот со катализатор или контролорот за брзина на мирување, главата на цилиндерот, брегастите вратила, коленестото вратило и капаците на вентилите. Но, од некоја непозната причина, сè уште можете да добиете нови кратки блокови, клипови и поврзувачки прачки. Резервните делови за овие мотори тешко се наоѓаат при „демонтирање“.
Друг интересен проблем е термостатот, овде понекогаш протекува поради дихтунгот. Од Renault можеш да земеш термостат, но без дихтунзи, а од групата PSA можеш да купиш дихтунг и термостат. Но, дури и овде сè не е толку едноставно, бидејќи треба да се има на ум дека термостатот се разликува во зависност од менувачот („механика“ или „автоматски“).
ES9J4S и неговите проблеми
Околу крајот на векот (1999-2000), моторот почна да се трансформира и да се прави помодерен. Главната цел е да се влезе под „Евро-3“. Новиот мотор го доби името ES9J4R од PSA, а Renault од L7X 731. Се покажа дека моќноста е зголемена на 207 коњски сили. Момците од Порше учествуваа во развојот на оваа верзија на моторот со внатрешно согорување.
Но, сега овој мотор повеќе не беше едноставен. Овде се појави нова глава на цилиндерот (не е заменлива со првите верзии), тука беше воведен систем за менување на фазите на внесување и хидраулични туркачи.
Најголемата ранливост на новите верзии е дефектот на калемите за палење. Намалувањето на интервалот помеѓу замените на свеќичките може малку да го продолжи животниот век на свеќичките. Овде, наместо претходниот пар на модули, се користат мали поединечни калеми (по еден калем за секоја свеќа).
Самите калеми се достапни и не се многу скапи, но проблемите со нив може да предизвикаат прекршувања во катализаторот, а тој (катализаторот) е многу комплициран овде, поточно има четири од нив, ист број сензори за кислород. Катализаторите може да се најдат денес на Peugeot 607, но тие веќе не се направени на Peugeot 407. Покрај тоа, поради калемите за палење, понекогаш се случува исклучување на моторот.
ES9A и неговите проблеми
Најновата еволуција во серијата на овие мотори е ES9A, (во Renault L7X II 733). Моќта беше зголемена на 211 коњски сили, моторот одговараше на Еуро-4. Од техничка гледна точка, овој ICE беше сличен на ES9J4S (повторно, истите четири катализатори и сензори за кислород, како и присуството на промена во фазите на внесување). Главната разлика е во тоа што сеуште можете да најдете нови оригинални компоненти за овој мотор без никакви проблеми. Повторно има нова глава на цилиндер и е достапна на пазарот. Најголемиот проблем овде е навлегувањето на течноста за ладење во маслото на менувачот преку протекувачки разменувач на топлина, исто така има и други проблеми со „автоматските машини“.
Спецификации на мотори од серијата ES9
| ICE означување | Тип на гориво | Број на цилиндри | Волумен на работа | Сила на моторот со внатрешно согорување |
|---|---|---|---|---|
| ES9J4 | бензин | V6 | 2946 кубика | 190 ч. |
| ES9J4S | бензин | V6 | 2946 кубика | 207 ч. |
| ES9A | бензин | V6 | 2946 кубика | 211 ч. |
Заклучок
Овие француски V6 се исклучително ветувачки, а некои од нив се исто така многу едноставни. Единствениот проблем е наоѓањето резервни делови за старите верзии, но во Русија овој проблем лесно се решава, бидејќи секогаш можете да менувате нешто или да го подигнете од нешто друго. Со соодветно одржување, овие мотори лесно поминуваат 500 милји или повеќе.
Автомобил со таков мотор вреди да се купи за оние кои сакаат сами да прават поправки. Овде ќе се појават помали дефекти, поради староста на автомобилот, но тие нема да бидат критични или фатални, а нивното поправање во сервис за автомобили може сериозно да го погоди вашиот буџет.
Ерата ES9 заврши со доаѓањето на стандардите Euro-5, овие мотори беа заменети со 1.6 THP (EP6) турбо мотор во Peugeot и 2-литарски суперполнач F4R во Renault. И двата мотори беа моќни и со прифатлива потрошувачка на гориво, но овие „новичоки“ беа далеку инфериорни во однос на доверливоста.
