Мотори Honda K24Z1, K24Z2, K24Z3, K24Z4, K24Z7
содржина
Моторите од серијата К на јапонскиот концерн се контроверзни - од една страна, тоа се технолошки напредни и ефикасни единици кои можат да се пофалат со извонредни технички карактеристики, од друга страна, овие мотори имаат проблеми за кои детално се зборува на различни автомобилски форуми и веб-страници .
На пример, во споредба со моторите од серијата Б, моторите со внатрешно согорување на линијата К се покажаа како проблематични. И покрај тоа, тие се инсталирани на најдобрите модели од Honda поради нивните високи технички карактеристики.
Параметри и возила со мотори K24Z1, K24Z2, K24Z3, K24Z4, K24Z7
Карактеристиките на моторите Honda K24Z1 одговараат на табелите:
| Година на производство | 2002-денешно време |
|---|---|
| Цилиндричен блок | Алуминиум |
| Енергетски систем | Инјекција |
| Тип | Ред |
| На цилиндри | 4 |
| Број на вентили по цилиндар | 4 парчиња, вкупно 16 парчиња |
| Клипен мозочен удар | 99 mm |
| Сооднос на компресија | 9.7 - 10.5 (во зависност од верзијата) |
| Точен волумен | 2.354 l |
| Моќ | 166-180 КС на 5800 вртежи во минута (во зависност од верзијата) |
| Вртежен момент | 218 Nm на 4200 вртежи во минута (во зависност од верзијата) |
| Гориво | АИ-95 бензин |
| Потрошувачка на гориво | 11.9 л/100 км во град, 7 л/100 на автопат |
| Вискозност на маслото | 0W-20, 5W-20, 5W-30 |
| Волумен на моторно масло | 4.2 литри |
| Можна потрошувачка на масло | До 1 литар на 1000 км |
| Замена преку | 10000 км, подобро - по 5000 км. |
| Моторен ресурс | 300+ илјади км. |
Овие мотори беа инсталирани на следните автомобили:
- K24Z1 – Honda CR-V трета генерација – од 3 до 2007 година.
- K24Z2 – Honda Accord 8-та генерација – 2008-2011.
- K24Z3 – Honda Accord 8 генерации – 2008-2013
- K24Z4 – Honda CR-V трета генерација, вклучително и рестилирање – 3-2010 година.
- K24Z7 – Honda CR-V 4-та генерација, Civic Si и Acura ILX – 2015 – наше време.
Серијата K24 вклучува модерни технолошки мотори кои добија различни модификации и верзии. Моторите K24Z се една од серијата, која вклучуваше 7 мотори со мали промени во дизајнот.
Модификации
Моторите од 2.4-литарски Honda K-серијата го заменија моторот со внатрешно согорување F23. Тие се базирани на 2-литарски мотори K20. Само што K24 користи коленесто вратило со продолжен удар на клипот (99 mm наспроти 86 mm), самите клипови имаат поголем дијаметар, различен блок на цилиндрите и тука се инсталирани нови поврзувачки прачки. Главата на цилиндерот е опремена со сопствен систем I-VTEC, нема хидраулични компензатори, така што моторот бара прилагодување на вентилот доколку е потребно. Обично потребата се јавува по 40 илјади километри.
Како што доликува на секој успешен мотор (и покрај неговите недостатоци, моторите K24 се сметаат за успешни), тој доби различни модификации - A, Z, Y, W. Сите тие се разликуваат едни од други по дизајн, моќност, вртежен момент, однос на компресија.
Особено, серијата Z вклучуваше 7 мотори:
- K24Z1 е аналог на моторот K24A1, што е прва модификација на моторот K24. Ова е цивилен мотор со внатрешно согорување со всисен колектор во 2 степени, систем за тајминг на вентилот и удар на вентилот i-VTEC на влезната брегаста осовина. Економичен е и има мала содржина на штетни материи во издувните гасови. Сооднос на компресија – 9.7, моќност – 166 КС. на 5800 вртежи во минута; вртежен момент – 218 Nm. Оваа верзија се користи на третата генерација CR-V. Последен пат беше инсталиран во 3 година и повеќе не се користи.
- K24Z2 – истиот K24Z1, но со модифицирани брегасти вратила, сооднос на компресија 10.5. моќноста се зголеми на 177 КС. при 6500 вртежи во минута, вртежен момент – 224 Nm при 4300 вртежи во минута.
- K24Z3 – верзија со поголем коефициент на компресија (10.5).
- K24Z4 - истиот K24Z1.
- K24Z5 – истиот K24Z2, но со моќност од 181 КС.
- K24Z6 - во дизајнот е истиот мотор со внатрешно согорување K24Z5, но со различни брегасти вратила.
- K24Z7 - оваа верзија доби промени во дизајнот. Овде се инсталирани други клипови, доводен колектор и брегасти вратила. Системот VTEC се користи при 5000 вртежи во минута. Моќноста на моторот ја надмина границата од 200 и достигна 205 КС. на 7000 вртежи во минута; вртежен момент - 230 КС на 4000 вртежи во минута. Моторот се користи кај најновите автомобили на Хонда.
достоинство
Целата серија К означува промена во генерациите и приоритетите за Honda. Моторите од оваа серија почнаа да ротираат во насока на стрелките на часовникот, погонот беше заменет со погон на ланец, а овие мотори користат и нов VTEC систем - iVTEC. Има и други технички решенија и идеи. Повеќе од десет години, овие мотори успешно се користат во новите возила на Honda, кои подлежат на високи барања во однос на екологијата и економичноста. Тие трошат малку бензин, а издувните гасови содржат мала количина на материи штетни за животната средина.
Најважно е што специјалистите на Honda успеаја да ги балансираат моторите, обезбедувајќи одличен вртежен момент и моќност. Разновидноста на платформите е исто така плус - моторот K24 доби различни модификации со променети карактеристики, што овозможи да се користат на различни автомобили.
Особено вреди да се забележи системот iVTEC, кој го регулира времето и ви овозможува да постигнете оптимална потрошувачка на гориво. Дури и 2.4-литарските iVTEC мотори трошат малку повеќе бензин од 1.5-литарскиот мотор од претходната генерација. Системот се покажа идеално при забрзување – моторите со оваа технологија не надминуваа 12-14 литри/100 km при интензивно градско возење, што е одличен резултат за 2.4-литарски мотор.
Поради овие предности, моторите од серијата К станаа популарни и беа добро прифатени од ентузијастите на автомобили, но по некое време почнаа да се појавуваат проблеми поврзани со сигурноста на дизајнот.
главниот проблем
Главниот проблем со моторите од серијата К (вклучувајќи ги и верзиите од 2.4 литри) се издувните брегасти вратила. Во одреден момент тие станаа многу истрошени и едноставно не можеа правилно да ги отворат издувните вентили. Секако, моторите со истрошена брегаста осовина не работеа правилно. Карактеристичен симптом е сопнувањето, во исто време, потрошувачката на бензин се зголеми и брзината флуктуираше. Ова ги принуди сопствениците да се ослободат од своите автомобили откако прво ја поправале единицата за напојување. Некои дури и не извршија поправки поради високата цена на резервните делови и механичките услуги - во просек, вкупните трошоци за поправки беа 700-800 американски долари. Сето ова беше влошено од фактот што по поправка и замена на издувната осовина, по некое време со интензивна употреба повторно се појави проблемот - со нова брегаста осовина.
За време на поправките, никој не можеше да гарантира дека новите резервни делови ќе траат долго; во ретки случаи, целата глава на цилиндерот бара замена, бидејќи дури и креветот на брегаста осовина беше подложен на абење. По интензивна анализа на различни случаи, експертите дојдоа до заклучок дека проблемот е во системот за снабдување со лубрикант на единицата, но никој не знае што точно не е во ред со него. Постои теорија дека проблемот лежи во тесните канали за снабдување со лубрикант до брегаста осовина, но тоа не е сигурно.
Некои експерти тврдеа дека Хонда едноставно неправилно го пресметала составот на легурата за изградба на брегасти вратила, а биле изнесени верзии во врска со огромна серија неисправни резервни делови. Наводно, Хонда почнала слабо да го контролира квалитетот на употребените делови и дозволила неквалитетни брегасти вратила да влезат во производната лента.
Постојат и теории на заговор. Според нив, специјалистите на Honda намерно создале делови со мал работен век за автомобилите почесто да се носат на официјалните сервисни пумпи.
Која верзија е точна не е позната, но факт е дека новите брегасти вратила навистина се направени со помош на различна технологија. На старите мотори на Хонда од сериите D и B, се користеа стврднати брегасти вратила - експериментите го потврдија ова. Ако овој дел од мотор од серијата Б или Д се фрли на бетонски под, тој ќе се подели на неколку делови, но брегаста осовина од моторот К ќе остане недопрена.
Забележете дека кај некои мотори од серијата К не се појавија такви проблеми, на други брегастите вратила требаше да се заменат на секои 20-30 илјади километри. Според набљудувањата на занаетчиите и сопствениците, проблемот почесто се јавувал на моторите во кои се истурало вискозно масло - 5W-50, 5W-40 или 0W-40. Ова доведе до заклучок дека на моторите од серијата К им треба поретко масло со вискозност од 0W-20, но тоа исто така не гарантира долг век на моторот.
Други проблеми
Помалку значаен проблем е неисправноста на соленоидот и VTC менувачот што создава чуден шум. Последниот проблем се јавува кај засилените K24 мотори. Точните причини за овие проблеми не се познати, но постои сомнеж за ненавремено менување на маслото. Отворањето на единицата овозможува да се одреди сериозното абење предизвикано од гладување на маслото; ретко се открива дека уредот е затнат со масло, кое едноставно се коксирало за време на долготрајното работење.
Постојат и други „класични“ проблеми:
- Брзина на пливање - може да се реши со чистење на вентилот за гас и IAC.
- Вибрации – кај истрошените мотори, ременот за мерење на времето може да се истегне, што предизвикува вибрации. Исто така, препорачливо е да ги проверите држачите на моторот.
- Истекување масло - во повеќето случаи проблемот лежи во предната заптивка на маслото на коленестото вратило. Заменувањето ќе го реши овој проблем.
Тука завршуваат проблемите. Без проблем со брегастата осовина, K24Z и неговите деривати се сигурни мотори. Ако правилно го одржувате и истурите масло со вискозност од 0W-20 и го менувате лубрикантот еднаш на секои 5-6 илјади километри, тогаш ќе работи многу долго без никакви проблеми и потреба да се инвестира во поправки. Точно, ќе треба да инвестирате во масло, но тоа не е толку скапо како замена на брегаста осовина. Со соодветно одржување, моторот слободно ќе помине 300+ илјади километри. Некаде околу ознаката од 200 илјади, едноставно ќе треба да го замените синџирот за тајминг - до тоа време ќе се истроши, но имало случаи кога сопствениците го замениле по 300 илјади км.
Некои сопственици на автомобили веруваат дека по возење 100 илјади километри, неопходно е да се користи повеќе вискозно масло - ова е неточно и може да доведе до оштетување на брегаста осовина. Факт е дека каналите за масло преку кои се доставува лубрикантот до потребните компоненти не се пошироки, така што не вреди да се користи повискозно масло по 100 илјади километри. Мора да се следат строгите препораки на производителот. Покрај тоа, во потврдата за регистрација на автомобилот, Honda дава јасни упатства за тоа кога, како и каков вид на масло треба да се точи.
Краток преглед
Автомобилите од серијата К, вклучувајќи го и K24Z, не им се допаѓаат на многу механичари поради честите дефекти на брегастата осовина. Меѓутоа, во реалноста, ако правилно се грижите за вашиот мотор, вашиот мотор ќе трае долго време. Треба само да се оддалечите од какви било совети и само да ги следите прописите за одржување. Одржливоста на моторот со внатрешно согорување е на високо ниво - моторот се расклопува, поправа и брзо се склопува.
Моторот има и потенцијал за подесување - различните модификации можат да ја зголемат моќноста на моторот со внатрешно согорување K24 до 300 КС. Студијата за подесување (Лажица, Муген) нудат различни комплети за модификација на овие мотори - тие се популарни не само кај аматерите, туку и кај професионалците. Во одредени кругови, се верува дека К-серијата на мотори на Хонда е подобро прилагодена за тјунирање од легендарната серија Б. Сепак, моторите од серијата Б не страдаа од таков недостаток како брзото абење на брегаста осовина.
Во принцип, Honda K24Z и модификациите се сигурни мотори со долг работен век, но тие се многу тешки за навремено одржување и употреба на вистинското масло.
