Мотори на Chevrolet Lacetti

Шевролет Лацети е популарен седан, караван или хечбек автомобил кој стана баран низ целиот свет.

Автомобилот се покажа успешен, со одлични возни карактеристики, мала потрошувачка на гориво и оптимално избрани електрани, кои се покажаа добро за возење во град и на автопат.

Мотори

Автомобилот Lacetti се произведуваше од 2004 до 2013 година, односно 9 години. За тоа време, тие ставаат различни марки на мотори со различни конфигурации. Вкупно, 4 единици беа развиени под Lacetti:

1. F14D3 - 95 КС; 131 Nm.
2. F16D3 - 109 КС; 131 Nm.
3. F18D3 - 122 КС; 164 Nm.
4. T18SED – 121 КС; 169 Nm.

Најслабите - F14D3 со волумен од 1.4 литри - беа инсталирани само на автомобили со хечбек и седан каросерија, караваните не добиваа податоци за ICE. Најчест и популарен беше моторот F16D3, кој се користеше на сите три автомобили. И верзиите F18D3 и T18SED беа инсталирани само на автомобили со врвни нивоа на опременост и се користеа кај модели со секаков вид каросерија. Патем, F19D3 е подобрен T18SED, но повеќе за тоа подоцна.

F14D3 - најслабиот ICE на Chevrolet Lacetti

Овој мотор е создаден во раните 2000-ти за лесни и компактни автомобили. Тој беше одличен на Шевролет Лачети. Експертите велат дека F14D3 е редизајниран Opel X14XE или X14ZE мотор инсталиран на Opel Astra. Имаат многу заменливи делови, слични механизми на чудак, но нема официјални информации за ова, ова се само стручни набљудувања.

Моторот со внатрешно согорување не е лош, тој е опремен со хидраулични компензатори, така што не е потребно прилагодување на клиренсот на вентилите, работи на бензин AI-95, но можете да го пополните и 92-от - нема да ја забележите разликата. Има и EGR вентил, кој теоретски ја намалува количината на штетни материи што се испуштаат во атмосферата со повторното согорување на издувните гасови во комората за согорување. Всушност, ова е „главоболка“ за сопствениците на половни автомобили, но повеќе за проблемите на единицата подоцна. Исто така, на F14D3 користи погон на временски ремен. Ролерите и самиот појас треба да се менуваат на секои 60 илјади км, во спротивно не може да се избегне прекин со последователно свиткување на вентилите.

Самиот мотор е неверојатно едноставен - тоа е класичен „ред“ со 4 цилиндри и 4 вентили на секој од нив. Односно, има вкупно 16 вентили. Волумен - 1.4 литри, моќност - 95 КС; вртежен момент - 131 Nm. Потрошувачката на гориво е стандардна за такви мотори со внатрешно согорување: 7 литри на 100 km во мешан режим, можната потрошувачка на масло е 0.6 l / 1000 km, но главно отпад се забележува на мотори со километража над 100 илјади km. Причината е банална - заглавени прстени, од што страдаат повеќето трчачки единици.

Производителот препорачува полнење масло со вискозност од 10W-30, а кога ракувате со автомобил во ладни региони, потребната вискозност е 5W30. Оригиналното ГМ масло се смета за подобро. Со оглед на фактот дека во моментов моторите F14D3 се претежно со голема километража, подобро е да се прелива „полу-синтетика“. Промена на маслото се врши по стандардни 15000 км, но со оглед на нискиот квалитет на бензинот и самото масло (на пазарот има многу неоригинални мазива), подобро е да се смени по 7-8 илјади километри. Ресурс на моторот - 200-250 илјади километри.

Проблеми

Моторот има свои недостатоци, има многу од нив. Најважните од нив - висечки вентили. Ова се должи на јазот помеѓу ракавот и вентилот. Создавањето саѓи во оваа празнина го отежнува поместувањето на вентилот, што доведува до влошување на работата: агрегатот се заглавува, работи нестабилно, ја губи моќта. Во повеќето случаи, овие симптоми укажуваат на овој проблем. Мајсторите препорачуваат да се истура само висококвалитетно гориво на докажани бензински пумпи и да почне да се движи само откако моторот ќе се загрее до 80 степени - во иднина ова ќе го елиминира проблемот со закачувањето вентили или, барем, ќе го одложи.

На сите мотори F14D3, овој недостаток се јавува - тој беше елиминиран само во 2008 година со замена на вентилите и зголемување на клиренсот. Таквиот мотор со внатрешно согорување беше наречен F14D4, но не се користеше на автомобилите на Шевролет Лацети. Затоа, при изборот на Lacetti со километража, вреди да се праша дали главата на цилиндерот е средена. Ако не, тогаш постои голема веројатност за проблеми со вентилите наскоро.

Не се исклучени и други проблеми: исклучување поради затнат млазници со нечистотија, брзина на лебдење. Честопати термостатот се распаѓа на F14D3, што предизвикува моторот да престане да се загрева до работната температура. Но, ова не е сериозен проблем - замената на термостатот се врши во рок од половина час и е евтина.

Следно - проток на масло низ заптивката на капакот на вентилот. Поради ова, маснотиите продираат во бунарите на свеќите, а потоа се јавуваат проблеми со високонапонските жици. Во основа, на 100 илјади километри, овој недостаток се појавува на скоро сите F14D3 единици. Експертите препорачуваат менување на дихтунгот на секои 40 илјади километри.

Детонација или тропање во моторот укажува на проблеми со хидрауличните подигачи или катализатор. Затнат радијатор и последователно прегревање, исто така, се јавува и на мотори со километража од над 100 илјади км. препорачливо е да се погледне температурата на течноста за ладење на термометарот - ако е повисока од работната, тогаш е подобро да се запре и да се провери радијаторот, количината на антифриз во резервоарот итн.

EGR вентилот е проблем во скоро сите мотори каде што е инсталиран. Совршено собира саѓи, што го блокира ударот на шипката. Како резултат на тоа, мешавината воздух-гориво постојано се доставува до цилиндрите заедно со издувните гасови, смесата станува послаба и доаѓа до детонација, губење на моќноста. Проблемот се решава со чистење на вентилот (лесно се отстрануваат и отстрануваат јаглеродните наслаги), но ова е привремена мерка. Кардиналното решение е исто така едноставно - вентилот е отстранет, а каналот за снабдување со издувни гасови до моторот е затворен со челична плоча. И така што грешката Check Engine не свети на контролната табла, „мозоците“ се освежуваат. Како резултат на тоа, моторот работи нормално, но испушта повеќе штетни материи во атмосферата.

Со умерено возење, загревање на моторот дури и во лето, користење висококвалитетно гориво и масло, моторот ќе помине 200 илјади километри без никакви проблеми. Следно, ќе биде потребен голем ремонт, а после тоа - колку среќа.

Што се однесува до подесувањето, на F14D3 му е досадно F16D3, па дури и F18D3. Ова е можно, бидејќи блокот на цилиндрите на овие мотори со внатрешно согорување е ист. Сепак, полесно е да се земе F16D3 за замена и да се стави на местото на единицата од 1.4 литри.

F16D3 - најчест

Ако F14D3 бил инсталиран на хечбек или седани Lacetti, тогаш F16D3 се користел на сите три типа автомобили, вклучувајќи го и караванот. Неговата моќност достигнува 109 КС, вртежен момент - 131 Nm. Неговата главна разлика од претходниот мотор е волуменот на цилиндрите и, следствено, зголемената моќност. Покрај Lacetti, овој мотор може да се најде и на Aveo и Cruze.

Структурно, F16D3 се разликува по удар на клипот (81.5 mm наспроти 73.4 mm за F14D3) и дијаметар на цилиндарот (79 mm наспроти 77.9 mm). Дополнително, го исполнува еколошкиот стандард Euro 5, иако верзијата од 1.4 литри е само Euro 4. Што се однесува до потрошувачката на гориво, бројката е иста - 7 литри на 100 km во мешан режим. Пожелно е да се истури истото масло во моторот со внатрешно согорување како во F14D3 - нема разлики во овој поглед.

Проблеми

Моторот од 1.6 литри за Шевролет е конвертиран Z16XE инсталиран во Opel Astra, Zafira. Има заменливи делови и типични проблеми. Главниот е вентилот EGR, кој ги враќа издувните гасови во цилиндрите за последното согорување на штетните материи. Неговото извалкање со саѓи е прашање на време, особено кога се користи неквалитетен бензин. Проблемот е решен на познат начин - со исклучување на вентилот и инсталирање на софтвер каде што е отсечена неговата функционалност.

Останатите недостатоци се исти како кај помладата верзија од 1.4 литри, вклучувајќи го и формирањето на саѓи на вентилите, што доведува до нивно „висење“. На моторот со внатрешно согорување по 2008 година, нема дефекти со вентилите. Самата единица работи нормално за првите 200-250 илјади километри, потоа - како среќа.

Подесувањето е можно на различни начини. Наједноставно е подесување на чипови, што е исто така релевантно за F14D3. Ажурирањето на фирмверот ќе даде зголемување од само 5-8 КС, така што самото подесување на чиповите е несоодветно. Тоа мора да биде придружено со поставување на спортски брегасти вратила, сплит брзини. После тоа, новиот фирмвер ќе ја подигне моќноста на 125 КС.

Следната опција е досадно и вградување на коленестото вратило од моторот F18D3, кое дава 145 КС. Скапо е, понекогаш е подобро да се земе F18D3 за замена.

F18D3 - најмоќниот на Lacetti

Овој ICE беше инсталиран на Chevrolet во ТОП нивоа на опременост. Разликите од помладите верзии се конструктивни:

• Ударот на клипот е 88.2 mm.
• Дијаметар на цилиндар - 80.5 mm.

Овие промени овозможија да се зголеми волуменот на 1.8 литри; моќност - до 121 КС; вртежен момент - до 169 Nm. Моторот е во согласност со стандардот Euro-5 и троши 100 литри на 8.8 km во мешан режим. Потребно е масло во количина од 3.75 литри со вискозност од 10W-30 или 5W-30 со интервал за замена од 7-8 илјади км. Неговиот ресурс е 200-250 илјади км.

Со оглед на тоа дека F18D3 е подобрена верзија на моторите F16D3 и F14D3, недостатоците и проблемите се исти. Нема големи технолошки промени, така што на сопствениците на Chevrolet на F18D3 може да им се препорача да полнат висококвалитетно гориво, секогаш да го загреваат моторот на 80 степени и да ги следат отчитувањата на термометарот.

Има и 1.8-литарска верзија на T18SED, која беше инсталирана на Lacetti до 2007 година. Потоа беше подобрено - вака се појави F18D3. За разлика од T18SED, новата единица нема високонапонски жици - наместо тоа, се користи модул за палење. Исто така, тајмингот, пумпата и валјаците се малку променети, но нема разлики во перформансите помеѓу T18SED и F18D3, а возачот воопшто нема да забележи разлика во управувањето.

Меѓу сите мотори инсталирани на Lacetti, F18D3 е единствената енергетска единица на која можете да ставите компресор. Точно, има висок сооднос на компресија - 9.5, па затоа прво мора да се спушти. За да го направите ова, ставете две дихтунзи на главата на цилиндерот. За поставување на турбината, клиповите се заменуваат со ковани со посебни жлебови за низок сооднос на компресија, а се поставуваат и млазници од 360cc-440cc. Ова ќе ја зголеми моќноста на 180-200 КС. Треба да се напомене дека ресурсот на моторот ќе падне, потрошувачката на бензин ќе се зголеми. А самата задача е сложена и бара сериозни финансиски инвестиции.

Полесна опција е да се инсталираат спортски брегасти вратила со фаза 270-280, пајак 4-2-1 и издув со пресек од 51 мм. Под оваа конфигурација, вреди да се трепкаат „мозоците“, што лесно ќе ви овозможи да отстраните 140-145 КС. Уште поголема моќност бара пренос на главата на цилиндерот, поголеми вентили и нов приемник за Lacetti. Околу 160 КС на крајот можете да добиете.

Договорни мотори

На соодветните локации можете да најдете договорни мотори. Во просек, нивната цена варира од 45 до 100 илјади рубли. Цената зависи од километражата, модификацијата, гаранцијата и општата состојба на моторот.

Пред да земете „изведувач“, вреди да се потсетиме: овие мотори се главно стари повеќе од 10 години. Следствено, станува збор за прилично дотраени електрани на кои им завршува работниот век. При изборот, задолжително прашајте дали моторот е ремонтиран. Кога купувате повеќе или помалку свеж автомобил со мотор кој работи до 100 илјади км. пожелно е да се разјасни дали главата на цилиндерот е повторно изградена. Ако не, тогаш ова е причина да ја „спуштите“ цената, бидејќи наскоро ќе треба да ги исчистите вентилите од јаглеродни наслаги.

Дали да се купи

Целата серија на F мотори користени на Lacetti се покажа како успешна. Овие мотори со внатрешно согорување се непретенциозни во одржувањето, не трошат многу гориво и се идеални за умерено возење во град.

До 200 илјади километри, не треба да се појават проблеми со навремено одржување и употреба на висококвалитетни „потрошни материјали“, за да можете безбедно да земете автомобил врз основа на тоа. Дополнително, моторите од серијата F се добро проучени и лесни за поправка, има многу резервни делови за нив, така што нема прекини на сервисната станица поради потрагата по вистинскиот дел.

Најдобар мотор со внатрешно согорување во серијата беше F18D3 поради неговата поголема моќност и потенцијал за подесување. Но, има и недостаток - поголема потрошувачка на бензин во споредба со F16D3 и уште повеќе со F14D3, но тоа е нормално со оглед на волуменот на цилиндрите.