Мотор BMW N42B20

Линиските мотори на еден од најголемите светски производители на автомобили, BMW, се инхерентно не само квинтесенција на иновативноста и инженерската смелост, туку и носител на долга историја.

Користејќи го примерот на мотори базирани на блокот на цилиндрите N42B20, можете внимателно да следите на кои нијанси обрнале внимание баварските инженери при дизајнирање мотори.

Опис

Ако лежерно се прошетате низ историјата на моторите на BMW, можеме да заклучиме дека баварските инженери внимателно ги почитуваат нивните традиции, а нивните иновативни решенија се засноваат на стремежот кон перфекционизам. Велиш дека идеален мотор од сите аспекти не може да постои? Само не за испитувачките умови на германските инженери, бидејќи тие не се согласуваа со оваа изјава, секој пат кршејќи ги стереотипите за мала моќност на моторите со мал капацитет.

Сепак, вреди да се напомене дека генијалноста на инженерството и технологијата не траеше толку долго, бидејќи до средината на 90-тите - почетокот на 2000-тите, ерата на маркетингот сè повеќе ги обзема различните индустрии, а автомобилот речиси на прво место.

Вака се појавија моторите што „газат“ масло во литри, блокови на цилиндрите што откажуваат само поради мало прегревање и други тажни „технологии“ кои се толку одвратни за многу искусни сопственици на автомобили и сервисери на автомобили.

Сепак, вторите, ваквите технолошки „трикови“ не се многу загрижени, ако не да се каже спротивното.

Да не зборуваме за тажни работи, ајде подобро да го разгледаме хронолошкиот редослед на создавање мотори на BMW со среден (според пазарните стандарди) волумен, имено, 2.0 литри. Токму овој волумен, во комбинација со постоечките технологии, баварските инженери го сметаа за речиси идеален во однос на сите (!) Карактеристики што се бараат од него: моќност, вртежен момент, тежина, потрошувачка на гориво и работниот век. Навистина, инженерите не дојдоа до овој волумен веднаш, но сè започна со легендарниот мотор со индексот М10, токму со него започнува целата голема историја на линиски четирицилиндрични единици на марката BMW.

Морам да признаам дека во тоа време BMW направи, ако не идеален мотор, тогаш дефинитивно еден од најдобрите во историјата на компанијата. Токму блокот М10 служеше како дополнително поле за голем број инженерски решенија, кои компанијата на крајот почна да ги воведува во своите нови единици. Имаше голем број технички варијации на мотори засновани на блокот M10, меѓу нив:

• експерименти со волуменот на моторите со внатрешно согорување;
• експерименти со глава на цилиндерот;
• различни системи за снабдување со гориво (1 карбуратор, двојни карбуратори, механичко вбризгување).

Во иднина, блокот М10 започна да се финализира, беа „вклучени“ нови технологии, на крајот беа ослободени голем број мотори, кои беа базирани на „легендарниот“ М10. Во тоа време имаше многу технолошки решенија, почнувајќи од системи за снабдување со гориво до експерименти со глави на цилиндрите (глави на цилиндрите со две вратила) и општата распределба на тежината на моторот и машината како целина. Технолошката листа на мотори, кои беа многу засновани на M10, даваме краток список во согласност со хронологијата на развојот:

• М115/М116;
• M10B15/M10B16;
• М117/М118;
• М42, М43;
• М15 - М19, М22/23, М31;
• M64, M75 - извозни верзии на мотори за пазарите во САД (M64) и Јапонија (M75).

Во иднина, со понатамошното создавање на мотори, баварските инженери дојдоа до заклучок дека попромислениот и технолошки понапредниот мотор M10 ќе стане наследник на моторите базирани на BC (цилиндричен блок) M40. И така се појавија следните мотори, меѓу кои беа M43 и N42B20, што беше од особен интерес за нас.

Општи информации и технички карактеристики на моторот со внатрешно согорување BMW N42B20

Енергетските единици засновани на блокот N42B20 беа создадени според сите „канони“ на модерното градење на мотори. Прототипните мотори на овој блок ветуваа долга слава за оваа единица, но сè не функционираше како што се очекуваше. Претходникот на N42 беше моторот со индекс M43, кој ги „апсорбира“ сите најдобри технологии тестирани на четворица во линија:

• работа на вентили со помош на туркачи на ролери;
• механизам за синџир на време;
• зголемена цврстина и помала тежина на блокот на цилиндрите;
• подесување против тропање (со посебна работа за секој цилиндар);
• технолошки модифицирани клипови (со исечок во здолништето).

Варијации на мотори на блокот N42, лево - N42B18 (волумен - 1.8 l), десно - N42B20 (волумен - 2.0 l).

Во меѓувреме, една од главните разлики помеѓу моторите N42B20 и другите варијации на блокот N42 беше појавата на глава на цилиндри со две вратила во комбинација со динамично време на вентилот (поради системот VANOS) и системот за променливо подигање на вентилите Valvetronic. Употребата на сите овие системи и технологии овозможи да се намали потрошувачката на гориво и да се отстрани поголема моќност (во споредба со претходните верзии) од моторот, но, за жал, тоа не додаде сигурност.

Година на производство на енергетската единица	Од 2004 до 2012 година *
тип на мотор	Бензин
Распоредот на енергетската единица	Во линија, четири цилиндри
Волумен на моторот	2.0 литри **
Енергетски систем	Инјектор
Цилиндрична глава	DOHC (две брегасти вратила), тајминг погон - синџир
Сила на моторот со внатрешно согорување	143 КС при 6000 вртежи во минута***
Вртежен момент	200 Nm на 3750***
Материјал на блок на цилиндри и глава на цилиндерот	Блок на цилиндри - алуминиум, глава на цилиндар - алуминиум
Потребно гориво	АИ-96, АИ-95 (Класа 4-5 евра)
Ресурс на моторот со внатрешно согорување	Од 200 до 000 (во зависност од работата и одржувањето), просечниот ресурс е 400 - 000 на добро одржуван автомобил.

Ако има потреба да се знае точното означување на моторот и неговиот идентификациски број, тогаш треба да се потпрете на дијаграмот подолу.

Генерално, моторот не може да се пофали со извонредни перформанси, особено во споредба со претходните генерации на мотори. Како што може да се види, главните разлики се намалувањето на потрошувачката на гориво и благо зголемување на моќноста. Само за жал, може да забележите сериозно зголемување на моќноста само при поголеми брзини, па дури и во комбинација со автоматски менувач, можете да заборавите на моќноста и брзите трки.

Типични рани ICE BMW N42B20

Моторите базирани на блокот N42 станаа речиси технолошки најнапредните мотори со внатрешно согорување во тоа време. За разлика од нивните претходници, Баварците решија да го комплицираат дизајнот со додавање на 2 брегасти вратила на главата на цилиндерот, а на нив беше додаден и системот Double-VANOS. Всушност, целата производствена способност им донесе слава на овие мотори, иако воопшто не онаа за која сонуваа дизајнерите на овие мотори.

Две брегасти вратила се одлични, се разбира, но голем сет на сложени технички решенија, како Double-VANOS, станува камен на сопнување. Сето ова има позитивен ефект врз секојдневното работење, бидејќи потрошувачката на гориво е намалена, но дали има смисла во ова? Особено во случај кога автомобилите се оперираат во земјите на Руската Федерација и ЗНД, каде што квалитетот на горивото и маслото остава многу да се посакува. На брзиот читател му станува јасно дека употребата на гориво и лубриканти со низок квалитет има многу негативен ефект врз моторните јазли. Дали имагинарната економичност на горивото вреди скапата поправка на моторот со внатрешно согорување - секој сам нека си одговори.

Ние, врз основа на статистички податоци, ќе забележиме одредени нијанси во однос на одржливоста на овие мотори, но ајде да го земеме по ред, бидејќи пред да зборуваме за поправки, треба да знаете што најчесто се расипува кај овие мотори. И тука сè е веќе многу покомплицирано, бидејќи главниот проблем на овие мотори е нивното прегревање и силната коагулација на маслото.

Инженерите на BMW поставија висока лента за контрола на температурата на моторот - над 110 степени, како резултат - загревање на маслото во картерот на 120-130 степени, а ако се земе предвид и малиот волумен на полнење, тогаш сè излегува дека е многу за жалење.

Топлото масло ги коксира и ги затнува каналите на маслото, со текот на времето, погонот на системот Valvetronic почнува да „гризе“, а активирачите на системот Double-VANOS откажуваат.

Како резултат на тоа, моторот добива значително коксирање, престанува да дише, а со оглед на тоа што горенаведените технологии се имплементирани на алуминиумски блок на цилиндри и глава на цилиндерот, пишува залудно. Многу сопственици на BMW од прва рака знаат за „пловечките“ глави на цилиндрите поради прегревање, дали се потребни такви „технологии“? Сосема е можно во европски услови, со ниски температури, недостаток на сообраќаен метеж и висококвалитетно гориво, овие технологии да се покажат совршено. Но, во суровата руска реалност - дефинитивно не.

Ако не го допрете сериозниот и хроничен проблем на моторите N42B20 / N42B18 поврзани со прегревање, туку влијаете на останатите компоненти на моторот, тогаш практично нема слаби точки овде, освен можеби:

• затегнувач на синџирот на време (ресурс ~ 90 - 000 km);
• чести дефекти на калеми за палење од типот BREMI (решено со замена на намотките со EPA);
• Масло „жор“ поради кршење на заптивките на стеблото на вентилите (неопходни се чести промени на маслото и прегревање на моторот со внатрешно согорување е неприфатливо).

Замена и одржување на моторот со внатрешно согорување BMW N42B20

Моторот N42B20 не може да се нарече одржлив и лесен за одржување, но со правилна работа, со чести промени на маслото (еднаш на 4000 км) и отсуство на прегревање, може да трае долго време. И дури и ако е потребен „капитал“ до одреден момент, далеку од факт е дека тековниот мотор ќе треба да се исфрли.

Во отсуство на прегревање и „живи“ глави на цилиндрите, ремонтот нема да биде астрономски, но дефинитивно ќе бара инвестиции. Ситуацијата е поедноставена и со голем број на неоригинални слични резервни делови по ниска цена, што може да го продолжи животниот век на моторот за одреден временски период (во зависност од квалитетот на резервните делови).

Многу често, сопствениците на BMW со мотори N42B20 / N42B18 прибегнуваат кон такво решение како замена на мотор за друг. Неподготвеноста да се трпи каприциозноста на моторите на блокот N42 често принудува многу сопственици да ги заменат своите „закржлавени“ четири со нешто помоќно.

Најчесто, еден од главните мотори за замена наместо N42B20 се следните мотори со внатрешно согорување (во линија со шест цилиндри):

• BMW M54B30;
• Тојота 2JZ-GTE.

Горенаведените мотори немаат толку сериозни проблеми како N42B20, имаат поголема моќност и сигурност, а исто така лесно се подесуваат.

Возила со мотори BMW N42B20

Моторите базирани на блокот на цилиндрите N42 беа опремени со само една линија на BMW - ова е серијата 3 (тело Е-46). Поконкретно, ова се следните модели:

• BMW 316Ti E46/5;
• BMW 316i E46 (седан и туринг тип на каросерија);
• BMW E46 318i;
• BMW E46 318Ci;
• BMW 318ti E46/5.