Тест возење Citroën SM и Maserati Merak: различни браќа

Два автомобили од времето кога луксузните автомобили имаа уникатен карактер

Citroën SM и Maserati Мерак имаат исто срце - извонреден V6 мотор создаден од Џулио Алфиери, со необичен агол од 90 степени помеѓу банкините на цилиндрите. За да се интегрира пред задната оска кај италијанскиот модел, се ротира за 180 степени. И ова не е единственото лудило...

Тоа е вообичаена појава меѓу браќата: првородениот мора да се бори за својата слобода, а откако ќе ја добие, останатите можат да уживаат во привилегиите што веќе ги стекнале. Од друга страна, од исти гени може да се развијат субјекти со многу различни карактери - бунтовни или скромни, мирни или сурови, спортски или воопшто не.

Каква врска има ова со автомобилите? Во случајот со Maserati Merak и Citroën SM, аналогијата го вклучува, пред сè, фактот дека и двајцата припаѓаат на време за кое навистина страсните фанови на италијанската марка претпочитаат да не зборуваат. Во 1968 година, 1967-годишниот сопственик на Maserati Адолфо Орси го продаде својот удел во Citroën (партнер на Maserati од 75 година), отстапувајќи му на францускиот производител на автомобили XNUMX проценти од акциите на италијанската компанија. Ова го означи почетокот на кратката, но турбулентна ера во автомобилската историја, карактеризирана прво со амбициозни цели, а потоа со проблеми со продажбата на спортските модели како резултат на нафтената криза.

Во 1968 година, ништо не навестуваше такви настани, па Citroën беше неверојатно амбициозен во однос на иднината на италијанската компанија. За среќа, талентираниот дизајнер на Maserati, Џулио Алфиери, останува добро позициониран во новата компанија и има задача да создаде нов V-90 мотор, вклучително и за некои идни модели на Citroën. Досега добро. Според приказната, Алфиери се шокирал кога ја прочитал задачата во која е наведен аголот меѓу редовите... XNUMX степени.

Причината поради која V6 единицата бара таков несоодветен агол за рамнотежа е тоа што моторот мораше да се вклопи под гребените линии на предната хауба на моделот SM. Главниот дизајнер Роберт Опрон го дизајнираше авангардниот Citroën SM со прилично низок преден дел, така што стандардниот среден V6 со агол на ред од 60 степени не би се вклопил во висина. Цитроен често мора да прави технолошки отстапки во име на формата.

V6 блок на Алфиери како заедничко срце

Сепак, Џулио Алфиери го прифати предизвикот. Развиена е единица од 2,7 литри изработена од лесни легури со тежина од 140 kg, која благодарение на сложениот дизајн и скапите глави со погон на вентилот dohc нуди моќност од 170 КС. Мора да се признае, ова не е толку импресивен резултат, но не може да се изгуби од вид фактот дека предметната моќност се постигнува на 5500 вртежи во минута. Моторот може да работи до 6500 вртежи во минута, но од техничка гледна точка тоа едноставно не е потребно. Звукот на моторот е препознаен како дело на композиторот Алфиери, но има свои специфики. Јасно се чувствува бучавата од три синџири, од кои два ги придвижуваат брегастите вратила. Третиот, но практично првиот по редоследот на погонот, ја извршува задачата да ја ротира меѓуосовината, која пак ги придвижува пумпата за вода, алтернаторот, хидрауличната пумпа под висок притисок и компресорот за климатизација, а исто така и преку запчаниците и двата споменати синџири. погон во функција се вкупно четири брегасти вратила. Овој ланец е под голем стрес и често е извор на проблеми за лошо одржувани возила. Генерално, сепак, новиот V6 се покажа како релативно сигурен автомобил.

Можеби затоа инженерите на Maserati можат да си дозволат да извлечат повеќе од тоа. Тие го зголемуваат дијаметарот на цилиндерот за 4,6 милиметри, што го зголемува поместувањето на три литри. Така, моќноста се зголемува за 20 КС и вртежниот момент за 25 Nm, по што единицата се ротира за 180 степени по вертикалната оска и се вградува во малку изменето тело на Бора, кое дебитираше во 1972 година. Вака испадна автомобилот. наречен Мерак и во гамата на спортската марка му е доверена улога на основен модел со цена (во Германија) под 50 марки. За споредба, Бора со V000 мотор е поскапа за 8 марки. Со своите 20 КС. и 000 Nm вртежен момент, Merak одржува чесно растојание од Бора, која е само 190 kg потежок, но има мотор од 255 КС. Така, Мерак ја има тешката судбина да се насели меѓу неговите двајца браќа. Еден од нив е Citroën SM, кој колегите од Auto Motor und Sport го нарекоа „сребрен куршум“ и „најголем“ бидејќи неговата удобност во возењето е исто толку добра. Mercedes 50. Другото е Maserati Bora во прашање, полноправно спортски модел со V310 мотор со голема зафатнина. За разлика од Бора, Мерак има две дополнителни, иако минијатурни, задни седишта, како и незастаклени рамки што го поврзуваат покривот со задниот дел на автомобилот. Се чини дека тие се поелегантно решение за каросеријата во споредба со затвореното поле за моторот на поголемиот колега од моторот.

Де Томазо ги брише трагите на Цитроен

Мерак имал потешкотии да најде клиенти, а доказ за тоа е фактот дека биле продадени само 1830 автомобили пред да престане производството во 1985 година. По 1975 година, Maserati стана сопственост на италијанската државна компанија GEPI, а особено на Алесандро де Томазо, кој стана негов сопственик. Извршен директор, моделот поминува низ уште две фази од својата еволуција. Во пролетта 1975 година се појави верзијата SS со мотор од 220 КС. и – како резултат на воведувањето на данокот за луксузни автомобили во Италија во 1976 година – верзија со 170 КС. и намалена зафатнина наречена Merak 2000 GT. Запчаниците на Citroën SM се надминати, а системот за сопирање под висок притисок е заменет со конвенционален хидрауличен. Од 1980 година, Мерак се произведува без компоненти на Citroën. Сепак, токму техничките производи на француската компанија го прават Мерак навистина интересен. На пример, споменатиот систем за сопирање под висок притисок (190 бари), кој обезбедува поефикасен процес на запирање и активирање на повлечените светла. Овие карактеристики се комбинирани со спонтано и директно однесување на патот - такво што може да го обезбеди само автомобил со среден мотор. Дури и при 3000 вртежи во минута, V6 нуди многу моќ и продолжува да одржува силна сила до 6000 вртежи во минута.

Кога ќе седнете во Citroën SM и ќе ги погледнете речиси идентичните инструменти и контролната табла, вклучувајќи ја и централната конзола, речиси се чувствувате како дежа ву. Сепак, првиот свиок става крај на заедничкиот именител во двата болида. Во SM Citroën го ослободува својот целосен технолошки потенцијал. Хидро-пневматскиот систем со уникатен капацитет за апсорпција на удари гарантира дека телото, со меѓуоскино растојание од речиси три метри, поминува преку нерамни површини со неверојатна удобност. Додадено на ова е неспоредливото управување DIVARI со зголемено враќање на воланот и 200 mm потесна задна патека на која, по некое навикнување, обезбедува релаксирачко возење и лесно маневрирање. SM е идеален за патување на долги релации, авангарден автомобил кој прави патниците да се чувствуваат важни и е години пред своето време. Реткиот Maserati е возбудлив спортски модел на кој искрено му простувате мали пропусти.

Заклучок

Citroën SM и Masarati Merak се автомобили од ерата кога сè уште беше можно во производството на автомобили. Кога не само строго контролираните финансиери, туку и конструкторите и дизајнерите имаа цврст збор во дефинирањето на границите. Ова е единствениот начин да се создадат толку возбудливи автомобили како двајцата браќа од 70-тите.

Текст: Каи Клаудер

Фото: Харди Мухлер