Што е зависна и независна суспензија на автомобил?

Што е зависна и независна суспензија на автомобил?

Суспензијата е систем кој го поврзува телото на возилото со тркалата. Тој е дизајниран да ги пригушува ударите и тресењето поради нерамни патишта и да обезбеди стабилност на машината во различни услови.

Главните делови на суспензијата се еластични и амортизирачки елементи (пружини, пружини, амортизери и гумени делови), водилки (лостови и греди што ги поврзуваат каросеријата и тркалата), елементи за поддршка, стабилизатори и разни поврзувачки делови.

Постојат два главни типа на суспензија - зависна и независна. Ова се однесува на зависноста или независноста на тркалата од истата оска при возење преку нерамен тротоар.

зависна суспензија. Тркалата на едната оска се цврсто поврзани едни со други и движењето на едното од нив доведува до промена на положбата на другата. Во наједноставен случај, се состои од мост и два надолжни извори. Можна е и варијанта на рачки за водење.

Независна суспензија. Тркалата на иста оска не се поврзани едни со други, а поместувањето на едното не влијае на положбата на другото.

Принципот на работа на зависна суспензија

Ако ја погледнете зависната шема на суспензија, можете да видите дека врската влијае на вертикалното движење на тркалата и нивната аголна положба во однос на рамнината на патот.

Кога едно од тркалата се движи нагоре, второто ќе се спушти, бидејќи еластичните елементи и целата водилка се наоѓаат во патеката на возилото. Со компресирање на пружината или пружината на левата страна на автомобилот, телото се истоварува, соодветно, десната пружина е делумно исправена, растојанието помеѓу телото и патот од десната страна се зголемува. Не е секогаш недвосмислено, бидејќи сликата ќе биде искривена од добиените ролни на каросеријата и многу зависи од висината на центарот на масата на автомобилот и растојанието долж оската од пружината или лостовите до тркалото. Ваквите ефекти, кои предизвикуваат тркалање на возилото и тенденција да се ниша, се земаат предвид при пресметување на суспензиите.

Бидејќи двете тркала се во паралелни рамнини, ако ги занемариме вештачки создадените камерни агли, тогаш навалувањето на едното од нив, на пример, налево ќе предизвика второто да има сличен агол во иста насока. Но, во однос на телото, моменталниот агол на закачување ќе се промени на ист начин, но со спротивен знак. Менувањето на камерата на воланот секогаш ја влошува влечната сила, а со оваа шема, тоа се случува веднаш со двете тркала на оската. Оттука произлегува и незадоволителната работа на зависните суспензии при големи брзини со странични оптоварувања во аглите. И недостатоците на таквата суспензија не се ограничени на ова.

Улогата на пружината во општа смисла на зборот може да биде директно типични пружински конструкции направени од различни материјали и со различен број листови во комплетот, вклучувајќи променлива вкочанетост (со пружини), како и пружини или воздушни пружини слични на нив во распоред.

Пролетна суспензија. Изворите можат да се наоѓаат надолжно или попречно, да формираат различни лаци, од четвртина од елипсата до целосна. Суспензијата на два полуелиптични пружини лоцирани по должината на телото одамна стана класика. Други дизајни беа користени во првата половина на минатиот век.

Карактеристиките на лисната пружина се такви што има нормализирана вкочанетост во вертикалната рамнина, а кај сите останати може да се занемари нејзината деформација, така што овој дизајн не содржи посебна водилка. Целиот мост е прикачен на рамката или на телото исклучиво преку пружините.

Овој приврзок вклучува:

• пружини кои содржат еден или повеќе рамни метални лимови, понекогаш се користат композитни материјали;
• стеги што ги прицврстуваат пружинските листови на конструкциите за наборување;
• Помеѓу листовите се наоѓаат подлошки против крцкање, кои го намалуваат триењето и ја подобруваат акустичната удобност;
• пружини за потпирање, кои се дополнителни помали пружини кои влегуваат во дејство кога ќе се избере дел од патувањето на суспензијата и ја менуваат неговата крутост;
• скали за прицврстување на пружината на зракот на мостот;
• предни и долни држачи за монтирање со чаури или тивки блокови, кои овозможуваат компензирање за промена на должината на пружината за време на компресија, понекогаш тие се нарекуваат обетки;
• перници-чиперки кои ги штитат листовите од неповратна деформација со максимално свиткување на крајот на работниот удар.

Сите зависни суспензии се опремени со посебно инсталирани амортизери, чиј тип и локација не зависат од типот на еластичниот елемент.

Пружините се способни да ги пренесуваат силите на влечење и сопирање од зракот на оската до телото со мала деформација, спречуваат извртување на оската околу сопствената оска и се спротивставуваат на страничните сили во аглите. Но, поради неконзистентноста на барањата за ригидност во различни насоки, тие сето тоа го прават подеднакво лошо. Но, ова не е секаде суштинско.

Кај тешките возила со повеќе оски, може да се користат суспензии од типот на рамнотежа, кога еден пар пружини служи на две соседни оски, потпирајќи се на нивните краеви и е фиксиран на рамката во центарот. Ова е типична суспензија на камион со свои предности и недостатоци.

Суспензија зависна од пролет. Улогата на еластичниот елемент ја извршуваат цилиндрични пружини или воздушни пружини, така што овој тип бара посебна водилка. Може да биде со различен дизајн, најчесто се користи систем од пет млазни прачки, две горни, две долни и една попречна (Панхард прачка).

Има и други решенија, на пример, од две надолжни шипки со една попречна, или со замена на шипката Panhard со ват паралелограм механизам, кој подобро го стабилизира мостот во попречната насока. Во секој случај, пружините работат само во компресија, а сите моменти од мостот се пренесуваат преку млазни потисни со тивки блокови на краевите.

Принципот на работа на независна суспензија

Независните суспензии се широко користени во предните управувани тркала на патничките автомобили, бидејќи нивната употреба значително го подобрува распоредот на моторниот простор или багажникот и ја намалува можноста за самоосцилирање на тркалата.

Како еластичен елемент во независна суспензија, обично се користат пружини, нешто поретко - торзиони шипки и други елементи. Ова ја проширува можноста за користење пневматски еластични елементи. Еластичниот елемент, со исклучок на пружината, практично нема ефект врз функцијата на уредот за водич.

За независни суспензии, постојат многу шеми на уреди за водење, кои се класифицирани според бројот на лостовите и локацијата на рамнината на замавнувањето на рачките.  

Во независен фронт суспензија на поврзување, главината на тркалото е монтирана со два аголни контактни заострени валчести лежишта на преградата на зглобот на воланот, кој е поврзан со решетката со стожер. Помеѓу потпирачот и управувачкиот зглоб е инсталиран ударен топчест лежиште.

Решетката е свртена поврзана со навојни чаури со горните и долните вилушкасти лостови, кои, пак, се поврзани со оските фиксирани на попречните шипки на рамката со помош на гумени чаури. Еластичниот елемент на суспензијата е пружина, која се потпира со горниот крај преку заптивка за изолација од вибрации на втиснатата глава на попречниот член, и со нејзиниот долен крај на потпорната чаша, забравена на долните краци. Вертикалното движење на тркалата е ограничено со застанувањето на гумените бафери во зракот.

Во внатрешноста на пружината е инсталиран телескопски хидрауличен амортизер со двојно дејство и е поврзан со горниот крај со попречната рамка преку гумени перничиња, а долниот крај - со долните лостови.

Неодамна, суспензијата „занишана свеќа“ стана широко распространета. Мекферсон. Се состои од една рачка и телескопска потпора, од една страна цврсто поврзана со зглобот на воланот, а од друга - фиксирана во петицата. Петицата е потисно лежиште поставено во свитлив гумен блок поставен на телото.

Решетката има способност да се мрда поради деформацијата на гумениот блок и да се ротира околу оската што минува низ лежиштето на потисок, надворешната шарка на рачката.

Предностите на оваа суспензија вклучуваат мал број делови, помала тежина и простор во моторниот простор или багажникот. Вообичаено, потпирачот за суспензија се комбинира со амортизер, а еластичниот елемент (пружина, пневматски елемент) е монтиран на потпората. Недостатоците на суспензијата MacPherson вклучуваат зголемено абење на елементите за водење на потпората со големи патувања на суспензијата, ограничени можности за различни кинематички шеми и повисоко ниво на бучава (во споредба со суспензијата на две жици.

Уредот и работата на MacPherson суспензиите се детално опишани подолу.

Суспензијата на осцилирачката потпора има фалсификувана рака на која е поврзана стабилизаторот преку гумени влошки. Попречниот дел на стабилизаторот е прикачен на попречниот член на телото со гумени влошки и челични држачи. Така, дијагоналната рака на стабилизаторот ги пренесува надолжните сили од тркалото до телото и затоа е дел од интегрираната водилка на суспензијата. Гумените перничиња ви овозможуваат да ги надоместите изобличувањата што се појавуваат кога таквата композитна рака се ниша, а исто така ги пригушуваат надолжните вибрации што се пренесуваат од тркалото до телото.

Шипката на телескопската потпора е фиксирана на долната основа на гумениот блок на горната потпетица и не се ротира заедно со потпората и пружината инсталирана на неа. Во овој случај, со секое ротирање на управуваните тркала, решетката исто така се ротира во однос на шипката, отстранувајќи го статичкото триење помеѓу шипката и цилиндерот, што ја подобрува реакцијата на суспензијата на мали неправилности на патот.

Пружината не е монтирана коаксијално со решетката, туку е наклонета кон тркалото со цел да се намалат попречните оптоварувања на шипката, неговата водилка и клипот, кои се јавуваат под влијание на вертикалната сила на тркалото.

Карактеристика на суспензијата на управуваните тркала е тоа што треба да му овозможи на тркалото да се врти без оглед на отклонувањето на еластичниот елемент. Ова е обезбедено со таканаречениот склоп на склопување.

Суспензиите можат да бидат стожерни и без стожер:

1. Со стожерна суспензија, зглобот е фиксиран на стожер, кој е монтиран со одреден наклон кон вертикалата на потпирачот за суспензија. За да се намали моментот на триење во овој спој, може да се користат игла, радијални и потисни топчести лежишта. Надворешните краеви на краците на суспензијата се поврзани со решетката со цилиндрични споеви, обично направени во форма на подмачкани обични лежишта. Главниот недостаток на стожерната суспензија е големиот број на шарки. При замавнување на лостовите на уредот за водење во попречната рамнина, невозможно е да се постигне „ефект против нуркање“ поради присуството на центарот на надолжната ролна на суспензијата, бидејќи оските за нишање на рачките мора да бидат строго паралелно.
2. Независните држачи за суспензија Besshkvornevy каде што цилиндричните шарки на решетката се заменуваат со сферични станаа многу пораспространети. Дизајнот на оваа шарка вклучува игла со хемисферична глава, на неа е вградена керамичко-метална потпорна влошка, која работи на сферичната површина на телото на шарката. Прстот лежи на специјална гумена влошка обложена со најлон, поставена во посебен држач. Куќиштето на шарката е прикачено на рачката на суспензијата. Кога тркалото се врти, иглата се ротира околу својата оска во облогите. Кога суспензијата се отклонува, иглата, заедно со влошката, се ниша во однос на центарот на сферата - за ова, има овална дупка во телото. Оваа шарка е носивост, бидејќи преку неа вертикалните сили се пренесуваат од тркалото до еластичниот елемент, пружината, која се потпира на долната потпирачка рака. Рацете за суспензија се прицврстени на телото или со помош на цилиндрични обични лежишта, или со помош на гумено-метални шарки, кои работат поради деформацијата на смолкнување на гумените чаури. Вторите бараат подмачкување и имаат својство за изолација на вибрации.

Која суспензија е најдобра?

Пред да одговорите на ова прашање, треба да ги земете предвид добрите и лошите страни на двата вида приврзоци.

Придобивки лебдешеимојот суспензии - висока јачина и сигурност на дизајнот, униформа зафат со коловозот и зголемена стабилност во свиоци, како и непроменливост на растојанието, ширината на патеката и други индикатори за положбата на тркалата (многу корисни на терен).

Меѓу недостатоците на зависната суспензија:

• вкочанетоста на суспензијата може да предизвика непријатност при возење на лош пат;
• намалена контрола на возилото;
• комплексноста на прилагодувањето;
• тешките делови значително ја зголемуваат масата што не се откачи, што негативно влијае на мазноста на возењето и динамичките карактеристики на машината, а исто така ја зголемува потрошувачката на гориво.

Независна суспензија и неговите придобивки:

• зголемена удобност при возењето, бидејќи судирот на едно од тркалата со нерамномерност во никој случај не влијае на другото;
• помал ризик од превртување при удар во сериозна дупка;
• подобро ракување, особено при голема брзина;
• намалената тежина обезбедува подобрени динамички перформанси;
• широк опсег на опции за прилагодување за да се постигнат оптимални параметри.

Недостатоците вклучуваат:

• поради сложениот дизајн, услугата ќе биде скапа;
• зголемена ранливост при возење надвор од патот;
• ширината на патеката и другите параметри може да се променат за време на работата.

Значи, што е подобро? Суспензијата е една од најчесто поправаните машински компоненти. Ова мора да се земе предвид при изборот на автомобил. Поправка на независна суспензија ќе чини повеќе од зависна. Покрај тоа, независната, најверојатно, ќе треба почесто да се поправа.Нема да биде излишно да се распрашува за достапноста на резервните делови. Оригиналните делови со соодветен квалитет за странски автомобили можеби ќе треба да се нарачаат посебно.

За возење главно на асфалт, најдобра опција е предната независна суспензија и зависна од задната страна. За SUV или друг автомобил што треба да се користи надвор од патот, зависната суспензија е најдобриот избор - на двете оски или барем на задната страна. Мостот нема да држи поголем дел од нечистотијата. И почвата и снегот многу активно ќе се залепат на деловите од независната суспензија. Во исто време, дури и со свиткан мост на планински пат, автомобилот ќе остане во движење. Но, дефектот на независната суспензија нема да дозволи автомобилот да продолжи да се движи. Точно, во урбани услови, ракувањето со таква шема нема да биде најдобро.

Во последниве години, производителите почнаа да опремуваат некои автомобили со суспензии кои можат да работат во неколку режими. Нивната електроника ви овозможува брзо, во движење, да ги менувате параметрите во зависност од ситуацијата во сообраќајот. Доколку средствата дозволуваат, вреди да се погледнат моделите кои имаат таков систем.