Што е подобро погон на четири тркала, напред или назад
содржина
Погонот во автомобилот е пренос на вртежниот момент од моторот на кое било тркало, кое потоа станува погон. Соодветно на тоа, сите возила почнуваат да имаат толку важна карактеристика како формулата на тркалата, каде што првата цифра го означува вкупниот број на тркала, а втората - бројот на возните.
Но, овој концепт не одразува друга важна особина на автомобилската шасија, кои оски се водечки со погон со скратено работно време, назад или напред? Иако за автомобили со погон на сите тркала 4 × 4 или дури 6 × 6 ова не е важно.
Што е погон на четири тркала, разлики од позади и напред
Секој тип има свои предности и недостатоци, така што тие сè уште постојат во релативна рамнотежа. Од теоретска гледна точка, автомобил со погон на предните или задните тркала се добива од автомобил со погон на сите тркала со едноставно елиминирање на деловите на менувачот што пренесуваат влечење на едно или друго тркало. Всушност, технологијата не е толку лесно да се постигне.
Задолжителна единица на возило со погон на сите тркала е футрола за пренос или преносна кутија, која го распределува вртежниот момент по оските.
Во автомобилите со моно-погон, тоа не е потребно, но едноставно не може да се исклучи, случајот за пренос е интегриран во општата шема на енергетската единица, така што целиот автомобил е предмет на преуредување.
Како и во спротивниот случај, ако се додаде модификација на погонот на сите тркала на линијата на првично, на пример, автомобили со погон на предните тркала од истиот модел, тоа ќе предизвика големи компликации.
Многу производители не се ни обидуваат да додадат верзија 4 × 4 на нивните хечбеци и седани, ограничувајќи се на зголемување на растојанието од подлогата и пластичен комплет за каросерија за вкрстени модификации.
Ова исто така важи и за целокупниот распоред. Историски гледано, веќе е развиено дека во возилата со погон на предните тркала погонската единица се наоѓа преку моторниот простор, менувачот е опремен со две вратила со спојници со постојана брзина (CV спојници) кои одат до предните тркала, кои истовремено се возат и контролираат .
За погон на задните тркала, напротив, моторот со кутијата се наоѓа долж оската на автомобилот, а потоа погонската осовина оди до задната оска. Погонот на четири тркала може да се имплементира со различни нивоа на сложеност и во двата од овие случаи.
Уред и принцип на работа
За пренос на вртежен момент, се користи збир на компоненти и склопови што го формираат менувачот.
Тоа вклучува:
- менувач (менувач), одговорен за промени во вкупниот однос на менувачот, односно односот на брзината на ротација на вратилото на моторот до брзината на погонските тркала;
- кутија за пренос, делење на вртежниот момент во даден сооднос (не мора еднакво) помеѓу погонските оски;
- кардански запчаници со CV спојници или Хукови зглобови (крстови) кои пренесуваат ротација на растојание под различни агли;
- менувачи на погонската оска, дополнително менувајќи ја брзината на ротација и насоката на пренос на вртежен момент;
- осовините на оските што ги поврзуваат менувачите со главините на тркалата.
Како што веќе споменавме, две главни, карактеристични за попречните и надолжните енергетски единици, се издвојуваа од вкупниот сет на шеми.
- Во првиот случај, кутијата за пренос е прицврстена на страната на менувачот, додека се нарекува и аголна менувачка кутија. Од распоредни причини, низ него се пренесува погонското вратило на едно од предните тркала, овде моментот се отстранува на задната оска со пар запченик со хипоиден запчаник, за што ротацијата се врти за 90 степени и оди до карданската осовина што се движи по Колата.
- Вториот случај се карактеризира со поставување на кутијата за пренос на истата оска како излезната осовина на менувачот. Карданското вратило до задните тркала е лоцирано коаксијално со влезната осовина на преносната кутија, а предните се поврзани преку истиот кардански менувач, но со вртење од 180 степени и поместување надолу или настрана.
Раздатката може да биде прилично едноставна, одговорна само за разгранување на моментот, или сложена, кога се воведуваат дополнителни функции за да се зголеми способноста или контролирањето меѓу земјите:
- демултипликатор, односно претерување за множење на вртежниот момент на патот;
- централен диференцијал кој го распределува моментот во дадена пропорција;
- електромагнетни спојки за триење кои служат како актуатори во системот за автоматска контрола на преносните способности;
- шахти за полетување на струја до дополнителни уреди.
Менувачите на погонската оска на машините 4×4 исто така може да се комплицираат поради присуството на контролирани диференцијали или електронски спојки. До принудни брави и посебна контрола на тркалата на една оска.
Видови погон на сите тркала
Во различни режими на возење, многу е корисно да се прераспредели вртежниот момент помеѓу тркалата за да се зголеми ефикасноста од една страна и способноста за крос-кантри од друга страна. Покрај тоа, колку е покомплексен менувачот, толку е поскап, така што различни типови и класи на машини користат различни шеми на погонски шеми.
Константна
Најлогично би било да се користи погон на сите тркала секогаш и во сите услови на патот. Ова ќе обезбеди предвидливост на реакциите и постојана подготвеност на машината за каква било промена на ситуацијата. Но, ова е прилично скапо, бара дополнителни трошоци за гориво и не е секогаш оправдано.
Класичната шема на постојан погон на сите тркала (ППП) во сета своја едноставност се користи на нестариот советски автомобил Нива. Надолжен мотор, потоа кутија, кутија за пренос на брзини е поврзан со него преку кратко карданско вратило, од каде што две вратила одат до предната и задната оска.
За да се обезбеди можност за ротација на предните и задните тркала со различни брзини, што е важно на сув тротоар во свиоци, има меѓуоски слободен диференцијал во преносната кутија, која може да се блокира за да се исклучат најмалку две погонски тркала. -пат кога другите две се лизгаат.
Има и размножувач, кој приближно го удвојува потисокот со истото намалување на брзината, што многу му помага на релативно слаб мотор.
Секогаш има вртежен момент на погонските тркала додека едно од нив не заглави. Ова е главната предност на овој тип на пренос. Нема потреба да размислувате за неговата мобилизација рачно или да создавате сложена автоматизација.
Секако, употребата на ЈПП не е ограничена на една Нива. Се користи на многу скапи премиум автомобили. Онаму каде што цената на прашањето навистина не е важна.
Во исто време, преносот се снабдува со маса дополнителни електронски услуги, главно за да се подобри контролираноста со вишок моќност, шемата го дозволува тоа.
Автоматический
Поврзувањето на дополнителна погонска оска со автоматизација има многу верзии, може да се разликуваат две специфични шеми, кои се користат кај BMW и многу други премиуми, и спојка во погонот на задните тркала типична за масовни кросовери.
Во првиот случај, сè е доделено на спојките во раздатката со електронски погон. Со стегање или растворање на оваа спојка што работи во масло, можно е да се промени распределбата на моментите долж оските во широк опсег.
Обично, при стартување со моќен мотор, кога главните погонски задни тркала почнуваат да се лизгаат, предните се поврзани за да им помогнат. Постојат и други алгоритми за редистрибуција, тие се вградени во меморијата на контролните единици кои ги читаат читањата на бројни сензори.
Вториот случај е сличен, но главните тркала се предни, а задните се поврзани кратко време преку спој помеѓу карданската осовина и менувачот на оската.
Спојката брзо се прегрева, но не се очекува да работи долго време, само понекогаш треба малку да го турнете автомобилот преку задната оска на лизгав пат или во тежок свиок. Така се изградени речиси сите кросовери во модификацијата 4 × 4.
Принудени
Наједноставниот и најевтин тип на погон на сите тркала, кој се користи во комуналните теренци чие постојано работно место е надвор од тротоарот. Задната оска служи како постојана погонска оска, а доколку е потребно, возачот може да ја вклучи предната оска, тешко, без диференцијал.
Затоа, на тврда површина, автомобилот мора да биде со погон на задните тркала, во спротивно менувачот ќе се оштети. Но, таквите машини имаат голема маргина на безбедност, се едноставни и ефтини за поправка.
Многу увезени пикапи и теренци имаат такви модификации, понекогаш скапи и сложени во понапредните опционални погонски верзии.
Добрите и лошите страни на 4WD (4x4)
Минус, всушност, еден - цената на прашањето. Но, тоа се појавува насекаде:
- првично автомобилот е потежок, затоа е скап при купување;
- почесто бара поправка, колку повеќе опрема, толку е помала сигурноста;
- поради дополнителни ротирачки делови, поголема потрошувачка на гориво;
- тежината се зголемува, што влијае на динамиката и ефикасноста;
- комплексноста во распоредот на единиците расте, што се рефлектира во сложеноста на одржувањето.
Се друго е заслуга:
- совршена способност за крос-кантри, сите тркала се оптоварени со вртежен момент;
- машината е подобро контролирана поради дополнителниот вектор на потисок на контролираната оска;
- подобрена динамика на лизгави патишта, гумите се лизгаат поретко;
- прераспределбата на потисок ги намалува барањата за јачината на деловите;
- Гумата на шарата на гумата се троши порамномерно.
Сето ова овозможува широка употреба на погон на сите тркала на моќни и скапи машини, каде што додатокот на цената не е толку значаен.
Како да се вози автомобил со погон на четири тркала
За да се реализираат сите можности за погон на сите тркала, неопходно е да се проучат дизајнерските карактеристики на одреден автомобил, да се разбере како функционира неговата шема за пренос.
- Не користете приклучен погон на сите тркала без меѓуоски диференцијал на асфалтот, тоа ќе резултира со брзо абење и кинење.
- За да вежбате возење по лизгави патишта во свиоци, често автомобилите со погон на сите тркала, особено оние со слободен диференцијал или автоматски пренос на вртежен момент, може да се однесуваат непредвидливо, менувајќи го однесувањето од погон на предните тркала на погон на задните тркала и обратно. И неопходно е да се работи со педалата за гас во кривина со дијаметрално спротивна тактика, автомобилот за да додаде влечење може или да се тргне со лизгање во кривината или да почне да ја лизга предната оска надвор. Истото важи и за амортизацијата на лизгачот на задната оска што започна.
- Добрата стабилност на 4×4 во зима може да се изгуби одеднаш за возачот. Треба да бидете подготвени за ова, бидејќи автомобилите со монопогон секогаш предупредуваат за губење на влечната сила однапред.
- Одличната способност за крос-кантри не треба да доведе до непромислени посети на „заседи“ од кал или снежни полиња. Способноста да се излезе од такви услови без трактор повеќе зависи од избраните гуми отколку од способноста на автоматизацијата во менувачот.
Во исто време, во разумна стратегија за возење, автомобилот со погон на сите тркала секогаш ќе помогне да се избегнат неволјите во кои монопогонот ќе се појават многу порано. Само немојте прекумерно да го користите.
Во иднина сите автомобили ќе добиваат погон на сите тркала. Ова се должи на напредокот во технологијата на електрични возила. Многу е лесно да се спроведе шема со електричен мотор за секое тркало и напредна електроника за моќност.
Овие автомобили повеќе не бараат инженерско знаење за типот на погон. Возачот ќе треба само да ја контролира педалата за гас, а остатокот ќе го направи автомобилот.
