Тест возење зад воланот на Porsche 911 R
Веќе станува малку досадно: се враќаме на тркачката патека Силверстоун во Центарот за искуство на Порше. Времето е добро, а асфалтот што е најважно во моментов е сув. И наместо да ги усовршувате своите возачки способности зад воланот на Cayman GT4 (за тоа како вози пишувавме во списанието Auto), се случи нешто посебно - возачко искуство на работ на сонот.
И наместо да ги усовршите своите возачки способности зад воланот на Cayman GT4 (за тоа како да возите автомобил пишувавме во списанието Auto), се случи нешто посебно - возачко искуство на работ на сонот.
Cayman GT4 е одличен автомобил кој може да му овозможи на возачот незаборавно возачко искуство, но кога се појави прилика да седне зад воланот на Porsche 911 R (да, 911 R што е веќе продадено и едноставно не можете да замислите дали го пропуштивте), најновите креации на Андреас, Preuninger и неговата четка за дизајн, едноставно не се двоумев - Cayman GT4 мораше да почека.
Првпат беше прикажан на овогодинешниот саем за автомобили во vaенева и беше наменет првенствено за сегашните сопственици на ултра-брзиот 918 Spyder и уште неколку избрани луѓе на кои им беше дадена можност да купат од Porsche. Се разбира, сите 991 примероци (бидејќи ова е, се разбира, модел во серијата 991) беа распродадени дури и пред да се отстрани ќебето на прес -конференцијата во енева. Да, ова е животот во семејството Порше.
Нема смисла да се расправа за тоа колку е „фер“ таквата политика и колку солзи се леат над неа. Се разбира, Porsche не е единствениот бренд кој заработува добри пари од овие и други ограничени изданија. Неодамна, речиси сите се занимаваат со работа, бидејќи парите наменети за купување на повеќе или помалку ексклузивни и разумни автомобили „Limited Edition“ се доволни за некого. Еве, Порше треба барем да признае дека во замена за убаво купче пари за оние кои можеби ќе помислиле на 911 R, стави во раце автомобил кој, особено во однос на возачко искуство, е навистина нешто посебно.
И пред да влеземе во овој, најважниот аспект на автомобилот, уште некои суви (но важни за разбирање на продолжението на приказната) податоци. R го има истиот мотор како GT3 RS, но тој е скриен во телото на обичен GT3 (GT3 RS го дели со Turbo). Затоа, меѓу другото, задните тркала се за инч помали од RS (20 наместо 21 инчи), „недостасуваат“ и огромното задно крило и аеродинамичните елементи на носот на автомобилот. Од друга страна, како и кај RS, некои делови од телото се направени од јаглерод и магнезиум - се разбира, со цел да се задржи тежината што е можно пониско. Бидејќи 911 R има класичен рачен менувач кој е полесен од двојната спојка, бројчаникот завршува на 1.370, 50 килограми помалку од GT3 RS. Сепак, поради различните соодноси на менувачот (и мануелниот менувач воопшто), R е половина секунда побавен од RS (100 наместо 3,8 секунди) и повисок за 3,3 километри на час (13 наместо 323 km). / час).
Така, 911 R се чини дека е поприземна, цивилизирана верзија на GT3 RS - со еден важен исклучок. Достапен е само со рачен менувач, што значи дека нема мрзеливост на отворен пат со менувачот во D. Од друга страна, затоа R е спортски автомобил од врвна класа, додека GT3 RS, со брзиот брутален PDK dual -менувач со спојка, е единствената кола со регистарска табличка.
Шестестепениот мануелен менувач е нов и да, со сигурност можам да кажам дека тоа е најдобриот мануелен менувач што сум имал шанса да го претекнам во текот на 40-годишното возење. Точка.
За да биде појасно, движењето на рачката на менувачот е исклучително прецизно и мазно. Тоа не е најкраткиот менувач, но со оглед на тоа колку е тешко да се најде рачен менувач што може побрзо да менува брзини, ова е навистина минорен детал. Чувството е уникатно, како невидливата позадина што води кон рачката да е скриена во централната конзола, и како сите врски да се направени преку врски со топчести лежишта и прецизни водичи. Замислете: секое движење е на работ на можна прецизност, брзина и леснотија.
Но, изненадувањата не завршуваат тука. Кога се сместив во седиште со карбонски јаглен (кое има карирана ткаенина во средината како оригиналниот РС од 1967 година) и притискајќи ја спојката за да се префрли во прва брзина, речиси го заковав педалот на земја. Очекував спојката да биде крута, како кај Кајман ГТ4 и слични тркачки автомобили на Порше со мануелен менувач. Па не е. Зафатот е неверојатно мек, но сепак точен, што е напишано на кожата на брзи, но сепак „цивилни“ возачи. Браво, Порше!
Сепак, на патеката. Автомобилот може да се користи речиси веднаш - и навистина е разновиден. Комбинацијата на спојка со една плоча (полумонтирана) и лесен замаец значи дека вртежите се зголемуваат и паѓаат речиси веднаш, а комбинацијата на таков мотор со новиот менувач (означен со GT-Sports) е небесна. Со помош на компјутерски мозок кој знае како да додаде гас при префрлување кога е потребно, секој може да стане подобар возач, додека 911 R сепак знае како да ги награди оние кои вложуваат труд.
Исто е и со воланот. Тој е елоквентен и комуникативен како во Република Словенија, но во исто време и малку полесен – што, со оглед на тоа што често е само со една рака поради рачниот менувач, е токму за возачот. И ова е она што го импресионира 911 R: сè (во споредба со, на пример, RS) може да се олесни малку, сè е малку помалку напорно, а во исто време не изгуби ниту една капка уживање во возењето за оние кои „го владеат“ ова. 911 R го прави токму она што треба да го направи секој голем спортски автомобил: влева доверба кај возачот, му дава јасна претстава за тоа што се случува со автомобилот и го поттикнува да игра. И да, 911 R навистина може да се игра, делумно благодарение на управувањето со четири тркала и одличните, но сепак друмски гуми.
Дваесет круга и многу различни вртења (вклучително и дел од патеката што потсетува на познатата „Слушалка“ на тркачката патека Лагуна Сека) одлетаа во еден момент. Двата подолги авиони ми овозможија да го зголемам 911 R до пристојни брзини и да имам добар тест за сопирање. И единствено што ми остана во меморијата е колку може да биде мазно возењето и колку брзо може да биде од круг во круг. Признавам дека не погледнав во брзинометарот (инаку секоја тркачка школа ќе ви каже дека само ви ја расипува концентрацијата), но сигурен сум дека беше побрз од другиот автомобил што го возев тоа утро.
Како вози 911 R по обични патишта? Искуството на патеката не зборува директно за тоа, но со оглед на с everything што покажа на него, убеден сум дека и таму добро се снаоѓа, и дека секојдневното возење со него е задоволство само по себе. Тоа е таа неопислива хармонија на механичките делови на автомобилот што на крајот го остава возачот среќен.
Затоа 911 R е толку тешко да се врати назад. Очигледно, поради ограниченото издание, малку од нив ќе се користат секојдневно на секојдневните патишта. Но, ако го споредам со GT3 RS, со кој имам големо искуство, споредбата станува појасна. Сепак, RS е само малку цивилизиран тркачки автомобил, еден вид GT3 куп за патишта, додека R е многу попрефинет, културен и задоволувачки, погоден и за кралевите, а не само за тркачите - се разбира и поради врвен рачен менувач.. Иако RS може да биде нервозен и заморен бидејќи бара сета концентрација на возачот, возењето на R е многу помазно и попријатно, но сепак брзо и доста адреналин. Ова му овозможува на возачот да се насмее веќе за време на ова (а не само кога ќе преживее). Дел од тоа се должи на помалата тежина (R I возеше немаше ни клима уред), но најголем дел од забавата сепак доаѓа од незаборавниот рачен менувач.
Значи, дали 911 R е модел на автомобил со ентузијасти? Дали мора да биде полу-тркачки, напорен, бескомпромисен, понекогаш дури и груб? Или автомобил како 911 R е подобар избор? Ова прашање е тешко, речиси невозможно да се одговори, бидејќи одговорот на него, секако, зависи и од личните убедувања. Но, едно е јасно: 911 R е едно од најдобрите спортски Porsche наоколу и може безбедно да се постави до GT3 RS. Би било убаво да ги има и двете. 911 R за секој ден и RS за недела наутро на празен пат или бркање на тркачка патека. Но, кога станува збор за компромиси меѓу двете, 911 R е непобедлив.
текст: Бранко Божиќ · фотографија: фабрика
