Задржување на патот: одлучувачки фактори

Несомнено, држењето на патот е суштински елемент на безбедноста и уживањето во возењето. Ги забележуваме главните фактори кои го одредуваат квалитетот на однесувањето на автомобилот.

Центар на гравитација

Секој автомобил има повеќе или помалку висок центар на гравитација, во зависност од неговата висина, како и од вертикалната распределба на масата. Има смисла дека спортски автомобил би имал многу понизок центар на гравитација од теренец, бидејќи неговата висина е многу помала. Меѓутоа, два автомобили со иста големина може да имаат различни центри на гравитација... Навистина, колку повеќе масите се спуштаат (на пример, некои електрични автомобили кои ги ставаат своите батерии на подот), толку помал ќе биде центарот на гравитација. и обратно, колку поголема тежина, толку повисок ќе биде центарот.гравитација (затоа кровните кутии можат да го направат вашиот автомобил поопасен). Нискиот центар на гравитација обезбедува подобра стабилност, но исто така значително ја намалува подвижноста на телото (и нужно го намалува патувањето на суспензијата). Последново навистина предизвикува нерамнотежа што исто така влијае на влечењето на секој воз. Колку е поголемо движењето на телото, толку е понерамномерна распределбата на притисокот на секое тркало. Некои тркала ќе бидат згмечени, а други ќе бидат воодушевени (многу мал контакт на патот, дури може да се случи едно од тркалата повеќе да не го допира патот на возилата со рудиментирана задна оска: оска на торзиона шипка).

Можете сами малку да го промените тежиштето со спуштање на автомобилот, менување (или прилагодување, но ова е поретко) пружините (затоа ставаме пократки). Забележете за аматерите дека доколку сакате да бидете на врвот, се препорачува да купувате од KW или Bilstein.

Благодарение на моторот за сув картон, моторот на Ферари може да се постави уште пониско!

Пазете се од покривните кутии кои ја менуваат висината на центарот на гравитација. Колку повеќе се полни, толку повеќе ќе мора да бидете внимателни.

Меѓуоскино растојание / шасија

Секако, за добра тракција е важен самиот дизајн на шасијата и подвозјето, но тука доаѓаме до техничко и физичко знаење кое е доста важно, а на кое не би можел да се задржам премногу детално (сепак, некои информации овде) . ..

Сè уште можеме да зборуваме за некои од неговите компоненти, како што е меѓуоскиното растојание (растојанието помеѓу предните и задните тркала). Кога е високо, автомобилот добива стабилност при голема брзина, но малку ја губи контролата при мали свиоци (во екстремни случаи, автобус или лимузина). Затоа, мора да биде доволно голем, но не премногу голем, ако сакаме добра рамнотежа помеѓу агилноста и стабилноста (покрај тоа, односот помеѓу ширината на патеката и должината на меѓуоскиното растојание не треба да биде премногу непропорционален). Долгото меѓуоскино растојание придонесува за подуправување. Исто така, колку повеќе тркалата се наоѓаат на краевите на шасијата (краток настрешница), толку е подобро држењето на патот и подобра контрола на движењето на телото (всушност не е така лесно), но ова останува фактор „олеснување“).

Серијата 3 има добар компромис што им овозможува на двете да одржуваат добра маневрирање со мала брзина додека испорачуваат над 200 km/h.

Серијата 7, како и Tasliman, нуди бришење на ефектот на подуправување поради неговото многу долго меѓуоскино растојание, нудејќи управувачки задни тркала.

Ако Mini е неверојатно ефикасен при умерени брзини, потребно е тешко срце да се испробаат врвовите од 200 km/h... Тогаш стабилноста ќе биде загрозена и најмала испакнатина во воланот може да биде застрашувачка.

Зајакнување на шасијата: шипки против превртување и попречна шипка

Овие две решетки влијаат на однесувањето на автомобилот и, следствено, на квалитетот на неговото управување. Носачот за потпора (кој може да се наоѓа напред и назад, или дури и во средината на кабината во конкуренција) ја прави шасијата поцврста. Тогаш чувствуваме дека автомобилот е многу вкочанет, а чувството на шасијата (повеќе или помалку) исчезнува (помалку се „превртува“). Ќе можете да го видите (ако имате) со отворање на хаубата, ги поврзува двете предни глави на амортизерите кои поминуваат преку моторот. Значи, целта на маневрот е да се сумира, да се зајакне структурата на каросеријата со поместување на елементите на одредени стратешки места (оние од тркалата се точките што преземаат најмногу ограничувања, што е логично бидејќи тие го носат автомобилот)

Еве дводелен разделник. Бумот исто така може да оди директно од страна на страна во еден блок, за разлика од горната фотографија. Накратко, зборуваме за поврзување на потпорите што ја држат шасијата.

еве сме на теренот на натпреварување со автомобил подготвен од Делаж. Калибарот на шипката зборува сам за себе ...

Исто така наречена шипка против превртување, шипката против превртување се наоѓа во скоро сите сериски автомобили, за разлика од држачот што го наоѓате кај BMW Серија 3, но всушност не и во Golf... Така ви овозможува да го ограничите тркалањето без да го елиминирате . Тоа не е целта, бидејќи секогаш треба да има минимум тркалање (да се внимава да не биде премногу важно и затоа забележливо за возачот). Треба да се напомене дека, генерално, колку е поефикасно возилото (како што е суперавтомобилот), толку поригидна ќе биде шипката против превртување (бидејќи ќе биде подложена на поголеми оптоварувања, мора да биде поотпорна на деформации).

И тука е лентата против превртување, означена со белите стрелки.

Распределба на тежината

Крајната цел на секој автомобил е да има вклучена распределба на тежината 50/50 или 50% од тежината напред, а остатокот во задниот дел (или малку повеќе во задниот дел, ако тоа е голем погон за подобрување на влечната сила на целосно оптоварување). И најлесниот начин да го направите ова е да го ставите моторот одзади, како и секој супертренер кој се почитува себеси. Сепак, некои седани со преден мотор исто така можат да го направат ова: обично се работи за погонскиот систем, бидејќи менувачот што оди на задниот дел овозможува подобра дистрибуција на масата (влечењето, од друга страна, ја има целата тежина напред, бидејќи сите механиката дизајнирана за неговите потисни се под хаубата). Кога моторот е напред, целта ќе биде да се придвижи што е можно поназад (оттука кон возачот) користејќи го она што е познато како надолжна архитектура.

Gallardo очигледно има централен мотор, за разлика од дијаграмот подолу, кој покажува традиционален автомобил со преден мотор (поекономичен и попрактичен. Сепак, тоа е верзија со надолжен мотор/погон, затоа е прилично благородна). Забележете дека ова води до одредени однесувања кои можат да бидат збунувачки за помалку познатите. Задните тркала се исто така пошироки, како што често се случува со погонските агрегати со високи перформанси (без разлика дали централен/заден мотор или не).

Вкупна тежина / маса

Целокупната тежина е една од најважните компоненти при ракување со неа. Затоа тркачките штали се во потрага по килограми, каде ѕвездата е јаглеродните влакна! Тоа е навистина исклучително издржлив и лесен материјал во исто време. За жал, неговиот метод на производство е многу чуден во споредба со другите потрадиционални материјали. Ова е навистина ткаенина која треба да се обликува до саканата форма. Кога е готов се става во рерна и се стврднува. Како резултат на тоа, не може да се поправи и трошоците за негово изработка/производство се огромни.

Вака изгледаат јаглеродните влакна без боја.

Но, ако тежината се чини дека е непријател, тогаш не секогаш ... Навистина, со голема брзина станува вреден сојузник! Но, ова се однесува на аеродинамиката, а во овој случај и на надолна сила.

Амортизери

Амортизери / суспензии речиси исто толку одлучувачки отколку гуми за ракување. Нивната главна функција е да ја одржуваат гумата во совршен контакт со патот без да потскокнува (колку повеќе гумата останува залепена на патот, толку повеќе стисок имаме). Затоа што навистина, ако нашата суспензија се состоеше само од банални пружини, би ги подигнале или намалувале нерамнините со значително пумпање (автомобилот се движи напред-назад од дното кон врвот на секоја нерамнина) за да го прегази)… Благодарение на хидрауличниот систем (клипови на амортизери) поврзани со пружина, ефектот на враќање е потиснат. За жал, може да се врати малку кога ќе се истрошат амортизерите, па затоа е важно да ги промените во вистинско време. Ова ќе зависи од километражата, староста, како и од употребата на возилото (ако го оставите автомобилот во гаража без да се движите, амортизерите, како гуми и некои гуми, имаат тенденција да стареат).

Така, улогата на амортизерот е совршено да го следи патот без разлика на нерамнините, а целта е да ги одржува тркалата во контакт со асфалтот 100% од времето.

И суспензијата ...

Воздушното потпирање на автомобилот е направено на пружини. Во случај на недооценено автомобил, тие ќе треба да се променат во пократки и поладни верзии. Во таков случај, однесувањето значително се подобрува, дури и ако се изгуби удобноста. Опремен на овој начин, дури и просечен автомобил може да почне да нуди неверојатни перформанси (ова може да се види на аматерски рели, од кои некои мали автомобили прават чуда). Очигледно, не ставањето цена на добрите гуми ќе им помогне на малку ...

Ригидност / флексибилност

Основното правило е дека колку повеќе се зголемува амортизацијата, толку е поефикасна контролата (во одредени граници, се разбира, како и во секое поле ...). И ќе биде подобро за големи брзини (кои предизвикуваат многу поограничувачка надолна сила), но и за ограничување на паразитските движења на телото кои го исфрлаат автомобилот од рамнотежа.

Сепак, бидете внимателни... На деградирани патишта, помеката суспензија понекогаш обезбедува подобро управување (а со тоа и подобра тракција) од поцврстата суспензија, што потоа може да предизвика ефект на враќање.

Овој Subaru има прилично флексибилна суспензија, и покрај неговите атлетски гени. Ова му овозможува подобро да „вози“ по деградирани патишта. Рели автомобилите се добар пример за ова. Сепак, на патека во перфектна состојба ќе му биде потешко да постави добар круг поради прекумерните движења на телото.

Цврста / полу-цврста / оска со повеќе врски

Квалитетот на дизајнот на оската исто така ќе влијае на држењето на патот (но и на вредноста на возилото ...). Треба да знаете дека крутите и полуцврстите оски се поекономични системи, но и помалку гломазни за задната оска (обезбедуваат повеќе простор за живеење). Затоа, нивната ефикасност е помалку важна од повеќеканалниот процес, кој е технички многу понапреден. На пример, во Volkswagen Golf 7 се продава во полу-цврста верзија (тука зборуваме само за задната оска) со TSI мотор со капацитет од 122 КС. и со мотор со повеќе врски што ја надминува оваа моќност. Исто така, имајте предвид дека системот со повеќе врски обезбедува малку поголема удобност на лошо асфалтираните патишта.

Цврстите оски повеќе не се користат за предните оски, ниту пак за задните оски за таа работа. Отсега па натаму, оските на Macpherson се користат првенствено за предната оска, што овозможува простор бидејќи системот е помалку тежок (има и двојна жешка).

Затоа, задната оска обично има полуцврста оска, што овозможува поголема удобност и флексибилност во нивната кинематика отколку целосно цврста оска што сега може да се замисли. Ве молиме имајте предвид дека полуцврстата оска може да се користи само ако е погон за влечење. Така, оската со повеќе врски останува најефикасна кога станува збор за премиум возилата. Сепак, има подобро, но ова е ретко (повеќе гледаме во Ферари), тоа е оска со двојна коска што дополнително ја оптимизира стабилноста на патот и овозможува понапредни поставки (но зафаќа многу простор). Забележете дека S-Class 2013 има двојни шипки напред и суспензија со повеќе врски назад. Ферари има двојни шипки напред и назад.

Ако мешате четки меѓу различни типови секири, направете брза обиколка овде.

Тракција / Погон / Погон на четири тркала

За помалку упатените, да потсетам дека тракцијата значи дека погонските тркала се напред. За погон, задните тркала ја движат машината.

Ако тоа навистина не е важно за скромните коњски сили, сепак треба да се признае дека ќе има подобра распределба на тежината на погонот на задните тркала, бидејќи се наоѓаат елементите (кои ја тежат тежината) што ги вртат задните тркала. одзади, што е малку наспроти тежината на предниот мотор ...

И кој вели дека подобра распределба на тежината значи подобра рамнотежа и затоа подобро ракување. Од друга страна, на многу лизгаво тло како што е снегот, сообраќајот може да биде брзо досаден (освен оние што сакаат да ја забавуваат галеријата со лизгање, во тој случај тоа е совршено!).

Конечно, знајте дека потисната сила станува многу подобра кога станува збор за внатрешните моќни мотори. Навистина, во оваа конфигурација, моќта се пренесува многу подобро. Влечењето ќе ја изгуби влечната сила и ќе се пролизга штом забрзате премногу (најчесто предниот дел се оштетува ако се преоптоварите). Ова е причината зошто Audi обично ги нуди своите моќни модели во верзија Quattro (4x4) или затоа што некои моќни влечни системи имаат преден диференцијал со ограничено лизгање. Во исто време, потсетуваме дека распределбата на масите е нужно полоша во однос на адхезијата (сè се наоѓа напред).

Како заклучок, ајде да зборуваме за погон на сите тркала. Ако второто може да сугерира дека ова е најдобрата конфигурација, добро, на крајот на краиштата, тоа не е толку очигледно ... Без сомнение, на лизгави површини, погонот на четири тркала секогаш ќе биде подобар. Од друга страна, на сув пат ќе биде казнет со подуправување... И тогаш погонот на четири тркала е секогаш малку потежок, не многу добар.

За информација, марките кои речиси систематски користат погонски единици се BMW и Mercedes. Изгледа дека Audi не е љубител (специјален распоред на моторот кој промовира влечење) дури и со автомобили со надолжен мотор, а големите брендови едноставно не можат да си го дозволат тоа или просечниот приход на клиентите ќе мора да се зголеми! Дополнително, од аспект на внатрешен дизајн, погонскиот систем не го оптимизира просторот што ќе им се нуди на патниците и багажот.

Гуми / тркала

Далеку сте од мнозинството од оние кои им даваат висока вредност на гумите, бидејќи честопати целта е да платат што е можно помалку (а разбирам дека немаме сите иста куповна моќ!). Сепак, како што може да очекувате, тие играат витална улога во циркулацијата.

Болни непца

Како прво, постојат неколку типови на гуми кои поддржуваат или издржливост (стапка на абење) или држење на патот, и треба да знаете дека во зависност од сезоната треба да ги приспособите гумите, бидејќи температурата директно влијае на составот….

Затоа, ако поставите помеки гуми, генерално ќе бидете подобро контролирани, но вашите гуми побрзо ќе се истрошат (кога тријам парче дрво на асфалтот, тоа се троши побрзо отколку кога тријам парче. Титаниум ... примерот е малку нетипичен, но има предност што јасно покажува дека колку е помека гумата, толку повеќе се истроши на тротоарот). Спротивно на тоа, крутата гума ќе се спротивстави подолго, но ќе има помалку стисок знаејќи дека е уште полошо во зима (гумата станува тврда како дрво!).

Сепак, како што Ајнштајн добро знае, сè е релативно! Затоа, мекоста треба да се избере во зависност од надворешната температура, како и од тежината на возилото. Мека гума што изгледа добро на лесен автомобил ќе вози многу помалку на потешки, што ќе има тенденција да ги искривува премногу при динамично возење. Истото е и со температурата: меката гума ќе стане вкочанета под одреден праг (оттука и постоењето на зимски гуми, чија мекост е регулирана според многу ниски температури: на нормални температури тие стануваат премногу меки и се истрошуваат како снег во Сонцето).

Скулптура на гуми за бришење

Мазните гуми се забранети, но треба да знаете дека на суво нема ништо подобро (освен кога се влечат на јаже и се возите на плетенки...), што обично се нарекува масна. Всушност, колку повеќе контакт со земјата, толку подобро ќе се одржи патот. Ова се случува кога гребените се отстрануваат од гумите. Од друга страна, штом врне, неопходно е да може да се пумпа вода помеѓу патот и гумата, па оттука и огромното значење на овие гребени во моментов (на местата е загарантирано лизгалиште).

Што се однесува до поединечните гуми, предлагам да видите неколку различни опсези овде. Доколку барате ефикасност, а со тоа и безбедност, дајте предност на таканаречените гуми од насочен.

Еве една насочена гума

Инфлација

Надувањето на гумите е критично. Колку помалку се надувани, толку ќе биде помазен контактот на подвозјето со коловозот, што ќе доведе до тркалање. Прекумерното надувување ја намалува површината на триење и затоа го намалува држењето на патот.

Затоа мора да се најде рамнотежа, бидејќи недоволно напумпаните гуми предизвикуваат значително тркалање и извртување на гумите, додека прекумерното надувување ја намалува површината на триење. Плус, вашите непца нема да мора да работат најдобро ...

Исто така, имајте предвид дека притисокот во вашите гуми се зголемува кога се жешки, ова се должи на ширењето на кислородот присутен во воздухот. Затоа, треба да се очекува дека топлиот притисок ќе биде поголем. Потоа можете да ги наполните гумите со азот за да ја избегнете оваа појава (повеќе детали овде).

Конечно, притисокот мора да се прилагоди на вашето оптоварување. Ако се здебелите, здробата на гумите ќе се зголеми, така што ќе треба да го надоместите тоа со повеќе надувување. Од друга страна, препорачливо е да ги отпуштите гумите ако стисокот на подлогата стане нестабилен: тоа е случај, на пример, кога возите по песок или на многу леден терен. Но, во овој случај, треба да одите понатаму.

Размеры

Големината на вашите гуми, а со тоа и во овој случај бандажите, исто така ќе имаат директно влијание врз однесувањето на вашето возило. Исто така, знаејќи дека големината на бандажот може да одговара на повеќе големини на гуми ... Запомнете дека гумата гласи вака:

225

/

60 R15

така тоа

Ширина

/

Ароганција Округ

, знаејќи дека висината е процент од ширината (во примерот е 60% од 225 или 135).

Ова исто така значи дека раб од 15 инчи може да прими неколку големини на гуми: 235/50 R15, 215/55 R15 итн. Во основа, ширината ќе биде поврзана (ова е повеќе од логично) со ширината на бандажот, но тоа може значително да се разликува како на пример, исто како висината на гумата, која може да варира од 30 (%, се сеќавам на тоа) до 70 (ретко ги остава овие димензии). Без оглед на тоа, не можеме целосно да ги избереме големините на гумите, постојат ограничувања што мора да се почитуваат како што е наведено од производителот. За да дознаете кој тип на гума е вистинскиот за вас, контактирајте со кој било центар за техничка контрола, тие ќе ви кажат какви опции имате. Ако не го следите ова правило, ќе пропаднете и ќе ризикувате да добиете помалку избалансиран автомобил (овие стандарди не се залудни).

Кога ќе се вратиме на ракувањето, генерално препознаваме дека колку е поширока ширината, толку повеќе ќе имаме зафат. И има смисла, бидејќи колку повеќе површината на гумата е во контакт со патот, толку повеќе имате стисок! Сепак, ова го зголемува аквапланингот и ја намалува продуктивноста (повеќе триење = помала брзина при одредена моќност). Инаку, многу тенки тркала се подобри на снег ... Инаку, колку пошироко, толку подобро!

Конечно, тука е висината на страничниот ѕид на гумите. Колку повеќе се намалува (ги нарекуваме гуми со низок профил), толку е помало изобличувањето на гумите (повторно логично), што го намалува превртувањето на каросеријата.

Очигледно, сето ова функционира во разумни пропорции. Ако ставите 22 инчи на класичен автомобил, управувањето може дури и да се намали. Не е доволно да се стави што поголем раб, туку што е можно повеќе, во зависност од шасијата на автомобилот. Некои шасии ќе имаат подобра ефикасност на 17 инчи, други 19 .... Затоа, треба да го пронајдете вистинскиот чевел за стапалата на вашето дете, и тоа нема да биде нужно најголемиот што треба да го изберете!

Во зависност од времето

Затоа, кога врне, идеално е да имате гуми со шема на шарите што овозможува максимално одводнување на водата. Исто така, како што реков, ширината може да биде недостаток овде, бидејќи промовира аквапланинг: „долната страна“ на гумите отстранува помалку вода отколку што прима. Под нив има акумулација и затоа се формира слој од вода помеѓу подвозјето и коловозот ...

Конечно, снегот го подобрува овој ефект: колку се потенки гумите, толку подобро. Идеално, треба да имате многу меки непца, а со нокти ова станува многу практично.

Тежина на бандажот

Ова е фактор на кој тежнееме да заборавиме: преголемата тежина на бандажите на тркалата може да предизвика чудна инерција во однесувањето на автомобилот: се чини дека тркалата сакаат да го одржат автомобилот на патеката. Затоа, треба да избегнувате да поставувате големи бандажи на тркалата на вашето возило или треба да се погрижите нивната тежина да остане умерена. Тие се направени лесни од неколку материјали, како што се магнезиум или алуминиум.

Аеродинамика

Аеродинамиката на автомобилот може да помогне да се одржи патот подобро додека се зголемува брзината. Навистина, дизајнот на профилот на автомобилот може да овозможи поголема аеродинамичка поддршка, што значи дека автомобилот ќе биде притиснат на земја поради обликот на превртеното крило на авионот (грубо кажано). При удирање или судир со земја, гумите се уште повеќе во контакт со патот, што овозможува да се зголеми тракцијата. Затоа, се обидуваме да направиме автомобилот да добива тежина со голема брзина за да постигнеме стабилност и да не одлетаме. Исто така, го прави многу лесниот F1 способен да се справи со екстремни брзини. Без аеродинамика за да го задржи назад, ќе треба да биде баласт со поголема тежина за да се избегне полетување. Исто така, имајте предвид дека истиот принцип се користи за да можат да прават поцврсти вртења со голема брзина, тие користат различни видови странични перки за да се вртат користејќи го подигањето што го создава воздухот. Ф1 болидите се мешавина од автомобил и авијација.

Сепак, мораме да признаеме дека ова останува анегдотско за А7... Спојлерот најмногу е тука да му ласка на својот возач!

Ова понекогаш се случува под автомобил со дифузер дизајниран да создаде надолна сила (назад на подигање). Автомобилот потоа паѓа на земја поради ефектот на земјата.

Сопирање

Сопирањето игра важна улога во однесувањето на возилото. Колку се поголеми дисковите и влошките, толку повеќе ќе има триење: толку подобро ќе биде сопирањето. Покрај тоа, треба да се претпочитаат вентилирани дискови и идеално издупчени дискови (дупките го забрзуваат ладењето). Сопирањето се состои во претворање на кинетичката енергија (инерција на автомобил што работи) во топлина поради триење помеѓу влошките и дисковите. Колку подобро знаете како да го ладите системот, толку е поефикасен... Карбон/керамичките верзии не дозволуваат да сопирате пократко, но се поотпорни на абење и топлина. На крајот, можеби е поекономично бидејќи колото многу брзо ги јаде металните дискови!

Повеќе информации овде.

Најекономичните автомобили седат на буриња. Тие се помалку ефикасни и остри, но се погодни за мали возила со мала моќност (како Captur).

Електроника: благодарение на технологијата!

Оние кои не се премногу љубители на електрониката ќе бидат несреќни, но мора да признаеме дека тоа го подобрува однесувањето на нашите автомобили, а не на анегдотски начин! Секое тркало е електронски контролирано, кое потоа може да го сопира секое тркало независно, видете овде. Така, губењето на контролата се случува многу поретко отколку порано.

ABS: незаменлив!

ABS помага да се спречи блокирањето на тркалата кога возачот сопира премногу (обично рефлексно), повеќе за оваа операција овде. Толку е корисен што никогаш не се исклучува на модерните автомобили, за разлика од ESP. Во секој случај, отстранувањето нема да работи.

Помош при сопирање за итни случаи (AFU)

Што е овој ѕвер? Само што зборувавме за ABS, на што може да одговара оваа грешка? Па, оние кои ги проучуваат несреќите откриле дека многу возачи се воздржуваат од силно притискање на педалата на сопирачката во итен случај поради страв да не ги блокираат тркалата (како ABS на вашиот мозок!). За да го решат ова, програмираа мала програма која открива дали возачот има итна потреба од сопирање (со набљудување на движењата на педалите на сопирачките). Доколку компјутерот ја открие потребата, ќе го успори автомобилот што е можно повеќе, наместо да му дозволи на возачот да „удри“ во препрека предната страна. Тркалата не се заклучени, бидејќи во овој случај сè работи со ABS. Повеќе објаснување овде.

ESP

ESP е малку како спој на Gran Turismo (видео игра) и вашиот автомобил. Сега кога инженерите успеаја да симулираат физика на предмети на компјутери (и затоа создаваат супер-реалистични игри со автомобил, меѓу другото, се разбира...), тие мислеа дека може да се користи за помош на лицата со посебни потреби. Поле за обработка на податоци. Навистина, кога чипот ќе го открие (со помош на сензори) движењето на секое тркало, позиција, брзина, стисок, итн., Човекот ќе почувствува само мал дел од сите овие елементи.

Како резултат на тоа, кога луѓето прават грешка или сакаат да направат свртување со голема брзина (исто така грешка), машината го толкува ова и гарантира дека сè ќе заврши на најдобро. За да го направите ова, тој ќе го контролира тркалото на сопирачките по тркало, имајќи можност самостојно да ги сопира, што човекот никогаш не може да го направи (освен 4 педали за сопирачките ...). За повеќе информации за овој систем, ве поканувам да ја прочитате оваа статија.

Така, го подобрува однесувањето со намалување на ефектот на преуправување и подуправување, што е важно! Плус, ако некој брутален замаец 130 те праќаше до зелката, сега е готово! Ќе стигнете до местото каде што го насочувате автомобилот и повеќе нема да бидете во неконтролирана ротација.

Оттогаш, постигнавме дополнителен напредок во областа на векторирање на вртежниот момент (видете го последниот пасус).

Активна суспензија: врвот!

Значи, тука го постигнуваме најдоброто од она што е направено во автомобилскиот свет! Ако DS го измислил принципот, оттогаш тој е поврзан со електрониката за да постигне импресивно ниво на софистицираност.

Прво, ви овозможува да го прилагодите амортизацијата на амортизерите во зависност од тоа дали сакате удобност или спортување (а со тоа и држење на патот). Дополнително, овозможува, благодарение на коректорот за израмнување, да се избегнат прекумерните движења на телото (премногу наведнување при свиоци), што значително ја зголемува стабилноста и стабилноста на патот. Дополнително, S-Class 2013 го чита патот и детектира испакнатини за да го ублажи амортизацијата во лет... Подобро!

Повеќе информации овде.

Секако, тука треба да се направи разлика помеѓу прилагодливи амортизери и воздушна суспензија. Затоа, главните активни суспензии се засноваат само на прилагодливи амортизери: електрониката може да ја промени калибрацијата на амортизерите, дозволувајќи му на маслото да помине повеќе или помалку брзо помеѓу коморите (има неколку методи за ова).

Воздушното потпирање оди понатаму, вклучува прилагодливи амортизери (задолжително, инаку нема смисла), а исто така додава воздушни перничиња наместо спирални пружини.

Вектор на вртежен момент?

Откако стана многу модерен, станува збор за користење на независен систем за сопирање на тркалата за да се подобри брзината во свиоци. Навистина, целта овде е да се забави внатрешното тркало при свиоци, така што надворешното тркало добива малку повеќе вртежен момент. Оние кои знаат како функционира диференцијалот ќе разберат дека со тоа го зголемуваме и вртежниот момент што се пренесува на надворешното тркало (диференцијалот испраќа моќност до оската што има најмал отпор).

Сите коментари и реакции

Dernier објавен коментар:

JLUC (Датум: 2021 година, 08:14:09)

Признавам дека имам одредена наклонетост кон полулизгачите. Имаат помала нежност ... и помалку брзо се истрошуваат.

Нежност или нежност? Тоа е прашањето :)

(Вашата објава ќе биде видлива под коментар по верификација)

Напиши коментар