Toyota Auris Hybrid Test Drive – Тест на патот
содржина
Toyota Auris Hybrid - Тест на патот
Вистинска револуција: повеќе грижа за ракување и дизајн, многу повеќе машкост и личност
Пагела
|
|
Ако целта беше „да се подмлади“, тогаш мисијата извршено: новиот Auris е поголем спортво дизајнот, воергономијаи во развој рамка.
без промени, наместо системот хибрид, идеален за намалување на потрошувачката и емисиите на гориво, но не многу динамично.
Одлична опрема, особено по цена.
И за да ги увери клиентите, хибридниот систем е поддржан со гаранција.
Главните
Сајонара, збогум.
Доста апарати за домаќинство: Последниот збор го кажа самиот Акио Тојода, претседател на светскиот производител на автомобили број еден и голем спортски ентузијаст.
Уморни од зборување за тоа колку се сигурни и рационални, но малку досадни Тојота, шефот на групата одлучи да им даде динамична промена на своите автомобили.
Да бидеме јасни: почитувањето на околината и вниманието кон границите на опсесијата со задоволството на клиентите остануваат клучни елементи на стратегијата на компанијата.
Меѓутоа, почнувајќи од купето GT86 (чиј тест може да се најде на страница 106), задоволството при возењето и дизајнот сега играат многу поважна улога.
Еден поглед наАурис втората генерација, на крајот на краиштата, да го разбере еволутивниот скок направен од првата серија.
Вкусовите настрана, стајлингот е несомнено поличен, со фарови со намуртено око, висок струк и 5,5 см пократка висина, што дава динамика досега невидена.
Сето ова со зголемена определба за хибрид, за што сведочи попустот на амортизерите што важеше до 31 март: 4.700 евра за сите верзии на хибридот.
градот
Веќе е кажано и напишано многу за квалитетите на хибридот во сообраќајниот метеж.
Електричниот мотор е многу вреден и во однос на потрошувачката (17,6 km/l - растојанието измерено при нашиот тест во градот) и во однос на еластичноста, благодарение на вртежниот момент од 207 Nm.
Ако, напротив, не брзате да го „запалите“ семафорот, притискајќи ја педалата за гас со голема претпазливост (и под услов батериите да бидат доволно наполнети), можете да возите со нула емисија на гасови и бучава.
Вибрациите и крцкањата создадени од каросеријата на автомобилот при возење на најнерамни површини исто така се еднакви на нула: суспензиите не се најмеки и само во најдлабоките дупки патниците доживуваат тресење; Внимателно склопување во секој случај дава пријатно чувство на компактност.
Во однос на технологијата за помош при возење, се забележува дебито на системот за автоматско паркирање SIPA (стандардно во салонот заедно со сензори и задна камера), додека системот што помага да се спречат судири одзади не е достапен, барем засега На
Надвор од градот
Стабилен, лесен за возење и предвидлив: Тојота е како и сите други досега (освен GT86).
Но, Auris е повеќе од само да го земете првиот свиок за да видите за што зборуваме.
Всушност, со само неколку движења на раката, управувањето му овозможува на автомобилот брзо да го вметне, потпирајќи се на структура која, без премногу ригидна, гарантира високи ограничувања за држење и одговор при промена на правецот.
И не само тоа: добар проток на информации стигнува до рацете на возачот, што овозможува правилно чувство и разбирање за секоја загуба на влечење пред време.
Патем: иако не може да се исклучи, ESP му дава на возачот пред да интервенира.
Подесувањето, кое заедно со малата тенденција одзади да ја прошират траекторијата со исцрпување на гасот при свиоци, се претвора во неочекувана динамика.
Сосема поинаква планета од стариот модел.
Она што не се менува е хроничната одбивност на системот ХСД кон агресивно возење.
Прашањето е во бројки, како што е наведено со 11,3 секунди за пукање од 0 до 100 км / ч, но, пред с, во чувства; штом гасот ќе исчезне, брзината на бензинот 1.8 се зголемува со E-CVT, што враќа малку задоволувачки „ефект на скутер“: моторот се врти нагоре и прави повеќе бучава.
автопат
Аурис порасна.
Поиздржливо, ги апсорбира сите одреди како „учебник“: спијачките за вијадукт се омекнуваат со гумени реакции што не предизвикуваат реакции во кабината.
Однесувањето во дупките е исто така примерно: суспензијата не е ригидна, но телото на автомобилот добро сопира и секој скок е забиен во пупка.
Сводовите на тркалата (речиси нула бучава при тркалање дури и при брзина над 130 км / ч) и работат на минимизирање на отпорот на воздухот овозможуваат успешно изолирање од извори на пречки.
Коефициентот на аеродинамичка пропустливост (Cx) од 0,28 е еден од најдобрите во својата категорија, а исто така значи и без шушкање.
Штета е само за „контраиндикациите“ на класичниот хибрид: при пикап и нагорнина, бензинскиот мотор не само што забрзува силно, туку и не е многу добар во реагирањето.
Покрај тоа, првиот дел од движењето на педалата за сопирачките го користи генераторот за да ја искористи инерцијата на возилото и да ги наполни батериите: овој упад ја ограничува модулацијата на сопирање, а со тоа и удобноста.
Lifeивотот на бродот
Спортството зависи и од држењето на телото: не е ни чудо што новиот Auris има пониско седиште за 4 см, управувачкиот столб има пошироки прилагодувања на длабочината, а воланот има подебела круна.
Ја подобрија ергономијата, Тојота се грижеше да му даде на ентериерот повеќе „пријатна“ нијанса: го напуштија решението за мост, кое започна од конзолата, ја поставија рачката на менувачот и стигнаа до тунелот, тука има помасивна табла и квадрат, како германски компакт.
Меѓутоа, со доаѓањето на малиот мини мини, практичноста исто така исчезна: ако првиот стил на Аурис беше процут на кутии со ракавици расфрлани насекаде, тогаш не е толку лесно да се најде место за живеење во нов.
Сепак, нема проблеми за задните патници: дури и оние што го допираат мерачот и висината од 90 см немаат ограничувања ниту на главата, ниту на колената.
И не само тоа: благодарение на рамниот под, ние тројцата се возиме на задното седиште не бара „искривувања“ наметнати од сите ривали.
Багажникот? Капацитетот е просечен за C сегментот, со стандард за потпирачи за грб назад и се дели, но нема мрежи или фиоки за помали предмети.
Покрај тоа, поради преградата за батерии под софата (што спречува превртување на седиштето), површината за полнење со преклопен потпирач за грб не е рамна.
Цена и трошоци
Велите хибридно и мислите на ниша, високотехнолошка и скапа кола.
Без жртвување на високата технологија, Тојота сака со својот нов Аурис да покаже дека на гас / електрично возило може да уживаат сите.
Како? Како прво, со поставување пониска цена од листата на своите дизел конкуренти (и на споредливи нивоа на опрема): од 1.300 евра помалку од Астра до 3.350 евра помала од Фокус.
Потоа нуди гаранција од 3 години / 100.000 5 километри (XNUMX години на хибридни компоненти) наспроти XNUMX годишна гаранција на конкурентите.
Но, тоа не е сè.
До 31 март следната година, цената е намалена за 4.700 евра (вклучувајќи ги и државните поволности).
Што се однесува до потрошувачката, како што знаете, во градот каде што возевме 17,6 км / л, хибридот покажува добри резултати.
Автопати и приградски растојанија се слични на должината на „нормалниот“ бензин: 15,8 и 19,4 км / л.
безбедност
„Напреден“ автомобил како хибрид се очекува да биде на врвот од која било гледна точка, технолошки гледано.
Наместо тоа, јапонскиот компактен автомобил заостанува малку зад некои конкуренти како Ford Focus, Opel Astra и VW Golf, кои, иако за плаќање, нудат помагала за возење како што е адаптивната контрола на патувањето со браник систем (способна за автоматско сопирање), камери за читање информации. вертикални знаци за следење на слепата точка и предупредување на возачот за неволна промена на лента.
Уреди што не се на јапонскиот ценовник.
Сепак, од фундаментална гледна точка, нема недостатоци: задржувањето на патот обезбедува голема маргина на безбедност, а растојанието за сопирање е просечно за категоријата: 41,2 метри од 100 км / ч, 64,6 метри од 130 км / ч.
Во однос на стабилноста, динамичноста спомената во поглавјето Надвор од градот не ја намалува предвидливоста на одговорот: Auris е сигурен и секоја загуба на влечење е соодветно содржана од електрониката пред да се појават проблеми.
Добра стандардна опрема: ESP, 7 воздушни перничиња (вклучително и едно за колената на возачот), предупредување за сигурносен појас (напред и назад) и приклучоци за Isofix вклучени.
Нашите наоди
Забрзување
| 0-50 km/h | 3,8 |
| 0-80 km/h | 7,7 |
| 0-90 km/h | 9,4 |
| 0-100 km/h | 11,3 |
| 0-120 km/h | 15,9 |
| 0-130 km/h | 18,9 |
Рипреса
| 50-90 км / ч во Д | 5,6 |
| 60-100 км / ч во Д | 6,8 |
| 80-120 км / ч во Д | 8 |
| 90-130 км / ч во Д | 9,1 |
Сопирање
| 50-0 km/h | 9,9 |
| 100-0 km/h | 41,2 |
| 130-0 km/h | 64,6 |
бучава
| 50 км на час | 45 |
| 90 км на час | 61 |
| 130 км на час | 65 |
| Макс клима уред | 71 |
Гориво
Постигнете
Патување
| Медиуми | 17 |
| 50 км на час | 48 |
| 90 км на час | 88 |
| 130 км на час | 127 |
Кетлебел
мотор
