Сопирање: одлучувачки фактори

Откако ги видовме детерминантите за доброто управување, ајде сега да го погледнеме сопирањето. Ќе видите дека има повеќе променливи отколку што мислите, и дека тоа не е ограничено на големината на дискот и подлогите.

Треба брзо да се запомни дека сопирањето е за претворање на кинетичката енергија во топлина со помош на механички или електрични уреди (кога станува збор за електромагнетни сопирачки, што може да се видат на камиони, хибридни и електрични автомобили).

Очигледно, ги поканувам најупатените да ја збогатат статијата со испраќање идеи на дното на страницата, благодарение на нив однапред.

Видете исто така:

• Однесување при возење: одредувачки фактори
• Променливи што можат да измамат автомобилски тестер

Гуми

Гумите се од клучно значење за сопирањето бидејќи ќе ги искусат повеќето физички ограничувања. Често повторувам, но се чини неразумно да се заштеди на оваа точка ... Дури и возачите со посебни потреби треба да им дадат предност на квалитетни гуми (разликата е навистина забележлива ...).

Тип на гума за бришење

Пред се, тоа е гума која ќе биде горе-долу квалитетна, со очигледна предност за оние кои имаат гума од прв избор. Но, покрај квалитетот, гумата ќе биде и мека, со подобро ракување со мека смеса и подобра отпорност на абење со тврда смеса. Сепак, бидете внимателни, меката гума на екстремна топлина може да стане премногу мека и да предизвика тркалање. Во многу топли земји, треба да се прилагодите со носење поцврста гума, малку како што правиме во зима со зимски гуми (кои имаат помека гума за да се прилагодат на студот).

Потоа следуваат шарите на шарите со гуми кои ќе бидат поефикасни во асиметрична и уште подобра насока. Симетричните се наједноставни и најевтини затоа што се точно симетрични... Накратко, погруби се и технички помалку напредни.

Треба да знаете дека гумата се крши при сопирање и дека обликот на скулптурите ќе биде критичен за подобрување на влечната сила. Инженерите потоа дизајнираат форми кои го максимизираат контактот гума-пат под овие услови.

На копно, а тоа веќе треба да го знаете, пожелно е да имате мазна површина (забранета на јавни патишта), односно без скулптура и целосно мазна! Всушност, колку повеќе површината на гумата е во допир со патот, толку повеќе ќе ја имате зафатената, и затоа сопирачките ќе работат повеќе.

Димензии?

Големината на гумата е исто така критична, и има смисла, бидејќи колку е поголема големината на гумата, толку е подобар стисокот и оттука, повторно, сопирачките ќе работат со поголем интензитет. Така, ова е првата вредност во однос на димензиите: 195/60 R16 (тука ширината е 19.5 см). Ширината е поважна од дијаметарот во инчи (што многу „туристи“ се ограничуваат да гледаат ... заборавајќи на останатото).

Колку сте послаби, толку полесно ќе ги блокирате тркалата при силно сопирање. Така, колку се потенки гумите, толку помала улога можат да имаат сопирачките ...

Забележете, сепак, на многу влажни (или снежни) патишта, подобро е да имате потенки гуми, бидејќи тогаш можеме да ја собереме максималната тежина (оттука и автомобилот) на мала површина, а поддршката е поважна на мала површина. Потоа ќе се унапреди влечната сила (така што лизгавата површина заслужува поголема поддршка за да се компензира) и особено мала гума ќе ги раздели водата и снегот (подобро од широката гума што ќе држи премногу помеѓу патот и гумата). Ова е причината зошто гумите се широки како оние на AX Kway на снежните рели...

Инфлација?

Надувувањето на гумата ќе има ефект многу сличен на нежноста на гумата... Навистина, колку повеќе е напумпана гумата, толку повеќе ќе се однесува како тврда гума, и затоа воопшто подобро е да биде малку ниско отколку превисоко. Сепак, бидете внимателни, недоволниот воздушен притисок повлекува ризик од експлозија со голема брзина, што е една од најлошите работи што може да му се случат на возачот, затоа никогаш немојте да се смеете на тоа (погледнете го вашиот автомобил од време на време). Ви овозможува да го избегнете ова бидејќи недоволно напумпаната гума е брзо видлива. Правилото е да се проверува притисокот во него секој месец).

Значи, имаме малку повеќе стисок при сопирање со помалку напумпана гума, едноставно затоа што имаме поголема површина во контакт со патот (поголема компресија предизвикува гумата да биде рамна на земја, што е поважно.). Со многу надуена гума ќе имаме помала површина во допир со битуменот и ќе ја изгубиме мекоста на гумата бидејќи помалку ќе се деформира па полесно ќе ги блокираме тркалата.

На врвот, гумата е помалку надуена, па се шири на поголема битуменска површина, што го намалува ризикот од лизгање.

Исто така, забележете дека надувувањето со нормален воздух (80% азот и 20% кислород) ќе го зголеми топлиот притисок (кислород што се шири), додека гумите со 100% азот нема да го имаат овој ефект (азотот останува добро).

Затоа, немојте да се изненадите кога ќе видите +0.4 бари повеќе кога ќе мерите топол притисок, знаејќи дека треба да го направите ладно ако сакате да видите вистински притисок (кога е жешко, тоа е многу погрешно).

Уред за сопирање

Сите автомобили априори имаат преголеми сопирачки, бидејќи сите имаат ABS. Ова е местото каде што сфаќаме дека доброто сопирање првенствено зависи од синергијата помеѓу гумата и уредот за сопирање.

Доброто сопирање со мали гуми или лоши непца ќе предизвика редовно блокирање, а со тоа и активирање на ABS. Спротивно на тоа, многу големи гуми со средни сопирачки ќе предизвикаат долго растојание на сопирање без тркалата да можат да се блокираат. Накратко, да се фаворизира премногу еден или премногу да се фаворизира другиот не е многу мудро, колку повеќе силата на сопирање се зголемува, толку повеќе треба да направите за да може гумата да го следи.

Затоа, ајде да погледнеме некои од карактеристиките на уредите за сопирање.

Големина на дискот

Колку е поголем дијаметарот на дискот, толку е поголема површината на триење на перничињата при едно вртење на тркалото. Тоа значи дека ќе има повеќе време за ладење помеѓу двата круга на површината и затоа ќе имаме повеќе континуирано сопирање (без разлика дали се работи за лепење на неколку сопирачки или исто кочење: тешкото сопирање на 240 км/ч значи дека добра издржливост бидејќи дисковите ќе бидат предмет на триење на долго растојание / долг временски период).

Затоа, систематски ќе имаме поголеми сопирачки напред, а помали назад, бидејќи 70% од сопирањето зафаќа напред, а задниот дел во голема мера служи за обезбедување стабилност при кочење (инаку задниот логично сака да помине напред .Автомобил што не се држи директно со голема надолна сила, треба постојано да го прилагодувате ова додека возите).

Видови дискови

Како што може да претпоставите, постојат неколку видови на дискови. Прво на сите, ова се хард дискови и вентилирани дискови. Цврст диск е обична „округла метална“ плоча која лесно ја акумулира топлината поради ефектот на Џоул (тука е отелотворена во форма на механичко триење што предизвикува загревање). Вентилираниот диск е всушност шуплив диск во центарот, исто така може да се види како два диска залепени заедно со празнина во средината. Оваа празнина спречува премногу топлина да се акумулира бидејќи воздухот е многу помал спроводник на топлина и складира помалку топлина (накратко, тој е добар изолатор и слаб спроводник на топлина) и затоа ќе загрее помалку од целосниот еквивалент (така со иста дебелина на дискот).

Потоа следуваат тврдите и перфорираните дискови, со прилично слична разлика помеѓу тврдите и вентилираните дискови. Во основа, ние вежбаме дупки во дисковите за да го подобриме ладењето на дисковите. Конечно, има најефикасни дискови со жлебови: тие се ладат подобро од полните дискови и се постабилни од дупчените дискови, кои не се толку униформни по температура (точно поради дупките). И бидејќи материјалот станува кршлив кога се загрева нерамномерно, можеме да видиме пукнатини што се појавуваат овде-онде со текот на времето (ризик од кршење на дискот, што е катастрофа кога се случува додека возите).

Еве еден вентилиран диск

Алтернативни дискови како јаглерод / керамика за зголемена издржливост. Навистина, овој тип на бандажи работи на повисоки температури отколку што е подобар за спортско возење. Вообичаено, конвенционалната сопирачка почнува да се прегрее кога керамиката ќе достигне температура на крстарење. Затоа, со ладни сопирачки, подобро е да се користат конвенционални дискови, кои работат подобро при ниски температури. Но, за спортско возење, керамиката е подобро прилагодена.

Кога станува збор за перформансите на сопирањето, не треба да се надеваме на повеќе со керамиката, тоа е првенствено големината на дискот и бројот на клипови на дебеломер што ќе направат разлика (и помеѓу метал и керамика, првенствено е стапката на абење и промената на работната температура) .

Видови на тромбоцити

Како и кај пневматиците, искомнувањето на влошки не е најпаметниот начин, бидејќи тие многу помагаат во скратувањето на растојанието за сопирање.

Од друга страна, треба да знаете дека колку повеќе квалитетни влошки имате, толку повеќе ќе ги истрошат дисковите. Ова е логично, бидејќи ако имаат поголема моќ на триење, малку побрзо ќе ги шмирглаат дисковите. Спротивно на тоа, наместо тоа, ставате две парчиња сапун, ги истрошувате вашите дискови за милион години, но растојанието за сопирање исто така ќе биде вечна док...

Конечно, имајте предвид дека најефикасните влошки имаат тенденција да произведуваат шум на шушкање при сопирање кога температурата не е критична.

Накратко, од најлошо до најдобро: органски разделувачи (кевлар / графит), полуметални (полуметални / полуоргански) и на крајот кермет (полу-интерувани / полуоргански).

Видови узенгии

Типот на дебеломер првенствено влијае на површината на триење поврзана со влошките.

Пред сè, постојат два главни типа: лебдечки клешти, кои се прилично едноставни и економични (куки само од едната страна ...), и фиксни клешти, кои имаат клипови од двете страни на дискот: потоа се преклопува надолу и потоа овде можеме да користиме повисоки сили на сопирање, што не функционира добро со лебдечки дебеломер (што затоа е резервирано кај полесни возила кои добиваат помал вртежен момент од главниот цилиндар).

Потоа, тука е бројот на клипови кои ги туркаат влошките. Колку повеќе клипови имаме, толку е поголема површината на триење (тампони) на дискот, што го подобрува сопирањето и го намалува нивното загревање (колку повеќе топлина се дистрибуира на висока површина, толку помалку достигнуваме критично загревање). Да резимираме, колку повеќе клипови имаме, толку поголеми ќе бидат влошките, што значи поголема површина, повеќе триење = повеќе сопирање.

За да ги разберете цртаните: ако притиснам подлога од 1 cm2 на ротирачки диск, имам малку кочење и перницата ќе се прегрее многу брзо (бидејќи сопирањето е помалку важно, дискот се врти побрзо и трае подолго, што ја прави подлогата многу жешка) . Ако притиснам со ист притисок на подлога од 5 cm2 (5 пати повеќе), имам поголема површина на триење, што затоа побрзо ќе го сопира дискот, а пократкото време на сопирање ќе го ограничи прегревањето на влошките. (За да го добиете истото време на сопирање, времето на триење ќе биде пократко, и затоа колку помалку триење, толку помалку топлина).

Колку повеќе клипови имам, толку повеќе притиска на дискот, што значи дека подобро сопира

Положбата на дебеломерот во однос на дискот (понатаму напред или назад) нема да има ефект, а положбата ќе биде поврзана со практични аспекти или дури и ладење (во зависност од аеродинамичниот облик на лакови на тркалата, поповолно е да се постави ги во една или друга позиција).

Mastervac / серво кочница

Последново помага при сопирање бидејќи ниту една нога нема сила да притиска доволно силно на главниот цилиндер за да постигне значително сопирање: подлогата се потпира на дисковите.

За да се зголеми напорот, има засилувач на сопирачките што ви дава дополнителна енергија за притискање на педалата на сопирачката. А во зависност од типот на второто, ќе имаме повеќе или помалку остри сопирачки. Кај некои автомобили PSA, обично е премногу силно наместено, толку многу што почнуваме да чукаме веднаш штом ќе ја допреме педалата. Не е погоден за контрола на сопирањето при спортско возење ...

Накратко, овој елемент може да помогне да се подобри сопирањето, иако на крајот на денот тоа не е баш така... Всушност, тој само го поедноставува користењето на можностите за сопирање што ги нудат дисковите и влошките. Бидејќи тоа не е затоа што имате подобра помош, имате автомобил што подобро сопира, овој параметар главно се зема со калибрирање на дискови и влошки (помош само го олеснува тешкото сопирање).

Течност за сопирачки

Вториот мора да се менува на секои 2 години. Во спротивно, акумулира вода поради кондензација, а присуството на вода во LDR предизвикува формирање на гас. Кога се загрева (кога сопирачките ќе достигнат температура) тој испарува и затоа се претвора во гас (пареа). За жал, оваа пареа се шири кога е топла, а потоа ги притиска сопирачките и прави да се чувствува лабаво при сопирање (бидејќи гасот лесно се компресира).

Геометрија / шасија

Геометријата на шасијата исто така ќе биде променлива што треба да се земе предвид бидејќи кога автомобилот силно успорува, тој се урива. Малку како шема на шарите на гумата, дробењето ќе даде поинаков облик на геометријата, а оваа форма треба да биде погодна за добро сопирање. Немам многу идеја овде, и затоа не можам да дадам повеќе детали за обрасците што се за пократок прекин.

Слабиот паралелизам може да предизвика и влечење налево или надесно при сопирање.

Амортизери

Амортизерите се сметаат за одлучувачки фактор при сопирањето. Зошто ? Бидејќи тоа ќе го олесни или нема да го олесни контактот на тркалото со земјата ...

Сепак, да речеме дека на совршено рамен пат, амортизерите нема да играат важна улога. Од друга страна, на пат кој не е идеален (во повеќето случаи), тоа ќе им овозможи на гумите да бидат колку што е можно затегнати на патот. Навистина, кај истрошените амортизери ќе имаме мал ефект на скокање на тркалото, кое во овој случај ќе биде во воздухот мал дел од времето, а не на асфалтот, а знаете дека кочењето со тркалото во воздухот не ви дозволува да забавите.

Аеродинамика

Аеродинамиката на возилото влијае на сопирањето на два начина. Првата е поврзана со аеродинамичната надолна сила: колку побрзо оди болидот, толку повеќе ќе има надолна сила (ако има спојлер и во зависност од поставката), па сопирањето ќе биде подобро бидејќи поважна ќе биде силата надолу на гумите. ...

Друг аспект се динамичните перки кои стануваат тренди кај суперавтомобилите. Станува збор за контролирање на крилото при сопирање за да има воздушна сопирачка, што на тој начин обезбедува дополнителна моќ на запирање.

Моторна сопирачка?

Поефикасен е на бензин отколку на дизел бидејќи дизелот работи без вишок воздух.

Електричниот ќе има регенерација, што ќе овозможи да се симулира со повеќе или помалку силен интензитет во согласност со поставувањето на нивото на обновување на енергијата.

Хибридните / електричните камиони и патничките автомобили имаат електромагнетен систем за сопирање, кој се состои од обновување на енергијата преку електромагнетен феномен поврзан со интеграција на роторот на постојан магнет (или не на крајот) во статорот за намотување. Освен што наместо да ја вратиме енергијата во батеријата, ја фрламе во ѓубре во отпорници кои го претвораат овој сок во топлина (многу глупаво од технички аспект). Предноста овде е да се добие поголема сила на сопирање со помала топлина од триењето, но тоа спречува целосно запирање, бидејќи овој уред повеќе сопира кога одиме брзо (има разлика во брзината помеѓу роторот и статорот). Колку повеќе сопирате, толку помалку е важна разликата во брзината помеѓу статорот и роторот и, на крајот, помалку сопирање (накратко, колку помалку возите, толку помалку сопира).

Уред за контрола на сопирачките

Дистрибутер на сопирачки

Малку поврзан со геометријата што штотуку ја видовме, дистрибутерот на сопирачките (сега контролиран од ABS ECU) го спречува автомобилот да тоне премногу при сопирање, што значи дека задниот дел не се крева премногу, а предниот не. премногу несреќи. Во овој случај, задната оска губи зафат/влечење (а со тоа и при сопирање...) и предниот дел има преголема тежина за справување (конкретно гумите кои пресилно удираат и добиваат хаотични форми, а да не зборуваме за сопирачките потоа брзо се прегреваат и ја губат својата ефикасност).

ABS

Значи, ова е само систем против блокирање на сопирањето, тој е дизајниран да спречи блокирање на гумите, бидејќи вака почнуваме да го зголемуваме растојанието за сопирање, додека ја губиме контролата над автомобилот.

Но, имајте на ум дека е подобро да сопирате многу силно под човечка контрола ако сакате да го задржите растојанието што е можно пократко. Навистина, ABS работи прилично грубо и не дозволува најкратко можно сопирање (потребно е време за да се ослободат сопирачките во грчеви, што доведува до губење на микро-сопирањето во овие фази (тие се, се разбира, многу ограничени, но со идеално дозирано и силно применето сопирање ќе се опоравиме).

Всушност, ABS е особено важен на влажни патишта, но и затоа што вашиот систем за сопирање може да се подобри. Ако се вратам на претходните примери, ако имаме добри сопирачки со мали гуми, лесно ќе се заклучиме. Во овој случај, ABS игра важна улога. Од друга страна, колку повеќе дарежлива комбинација на гума / сопирачка со голем отвор имате, толку помалку ќе ви треба бидејќи заклучувањето ќе биде помалку спонтано ...

АФУ

AFU (итна помош при сопирање) не придонесува за скратување на растојанието за сопирање на кој било начин, туку служи за „корекција на психологијата“ на возачите. Компјутерот ABS всушност е опремен со компјутерска програма која се користи за да се утврди дали сте во итно сопирање или не. Во зависност од тоа како ќе ја притиснете педалата, програмата ќе утврди дали сте во итен случај (обично кога силно го притискате педалот со остар удар на сопирање). Ако ова е случај (сето ова е произволно и е кодирано од инженери кои се обиделе да го дешифрираат однесувањето на возачот), тогаш ECU ќе започне максимално сопирање дури и ако го притиснете средниот педал. Навистина, луѓето го имаат рефлексот да не притискаат целосно од страв да не ги блокираат тркалата, а тоа за жал го зголемува растојанието за сопирање... За да се надмине ова, компјутерот целосно сопира и потоа дозволува ABS да работи за да избегне блокирање. Значи, имаме два системи кои работат еден против друг! AFU се обидува да ги блокира тркалата, а ABS се обидува да го избегне.

Волан со 4 тркала?!

Да, некои системи на волан овозможуваат подобро сопирање! Зошто ? Затоа што некои од нив можат да го прават истото како и почетниците скијачи: машина за чистење снег. Како по правило, секое од задните тркала се врти во различни насоки за да се минимизира паралелизмот меѓу нив: затоа постои ефект на „плуг на снег“.

Контексти

Во зависност од контекстот, интересно е да се види што тоа влијае на одредени параметри на автомобилот, ајде да ги видиме.

Голема брзина

Големите брзини се најтешкиот дел од системот за сопирање. Бидејќи големата брзина на ротација на дисковите значи дека за исто времетраење на притисокот на сопирачката, подлогата ќе се трие на истата област неколку пати. Ако закочам на 200, подлогата во одреден период (да речеме една секунда) ќе трие повеќе површина на дискот (бидејќи има повеќе вртежи за 1 секунда отколку при 100 km/h), и затоа загревањето ќе биде помалку побрзо и поинтензивно како што возиме побрзо. Така, силно сопирање при брзини од 200 до 0 km/h предизвикува голем стрес на дисковите и влошките.

И затоа, со овие брзини можеме правилно да ја измериме и измериме моќноста на уредот за сопирање.

Температура на сопирачките

Работната температура е исто така многу важна: влошките кои се премногу ладни ќе се лизгаат малку повеќе на дискот, а влошките кои се премногу топли ќе го сторат истото... Значи, потребна ви е идеалната температура и особено забележете дека кога првпат ќе ги вклучите сопирачките не се оптимални.

Овој температурен опсег ќе биде различен за јаглерод / керамика, нивната работна температура е малку повисока, што исто така делумно го намалува абењето при спортско возење.

Прегревањето на сопирачките може дури и да ги стопи влошките при контакт со дисковите, предизвикувајќи еден вид слој на гас помеѓу влошките и дисковите... Во основа, тие веќе не можат да контактираат и добиваме впечаток дека наместо нив има сапуни. подлога!

Друг феномен: ако премногу силно ги притиснете сопирачките, ризикувате да ги замрзнете влошките (што е помалку веројатно кај влошките со високи перформанси). Навистина, ако се изложени на премногу висока температура, тие можат да станат стаклени и да станат многу лизгави: така ја губиме способноста за триење, а потоа губиме при сопирање.

Генерално, температурата на сопирачките ќе биде логично во корелација со температурата на гумите. Ова се должи на триењето на гумите при сопирање, како и на фактот дека бандажот се загрева (топлина од дискот ...). Како резултат на тоа, гумите се надувуваат прекумерно (со исклучок на азот) и гумите стануваат премногу меки. Оние со малку спортско возачко искуство знаат дека автомобилот брзо танцува на пневматиците, а потоа добиваме впечаток дека автомобилот помалку стои на патот и има повеќе тркалање на каросеријата.

Сите коментари и реакции

Dernier објавен коментар:

Пистаур НАЈДОБРИОТ УЧЕСНИК (Датум: 2018 година, 12:18:20)

Ви благодариме за оваа статија.

Што се однесува до AFU, најновите информации што ги добив одговараат на јасно зголеменото сопирање во споредба со стандардното сопирање без AFU, но не постигнавме максимален притисок на сопирање (оправдана загриженост на производителите дека автомобилот нема да биде совршено стабилен пред многу моќно сопирање.).

Последниот фактор за одлучувачко сопирање ... се луѓето.

Единствената ефикасна и, пред сè, оптимална техника е дегресивно сопирање, имено многу моќен „напад“ на сопирање (колку е поголема брзината, толку повеќе можете да го користите движењето на педалата на сопирачката), проследено со многу редовно „отпуштање“ на сопирањето, милиметар по милиметар. додека не влезете во кривина. Мислам дека на возачите не им пречи заклучувањето на тркалата при 110 км/ч, туку се претпазливи за автомобил што плови и завршува со прекумерно управување. Да им објасниме во автошкола дека со прав волан можеме да кочиме со сета сила, без разлика на брзината….

Вашиот спортист може да биде опремен со спорт Куп 2, со дупчени, жлебови, вентилирани дискови 400 мм и јаглеродни влошки Loraine... итн. Ако не знаете како да сопирате, нема смисла ...

Ви благодариме повторно за вашите написи. Популаризацијата на технологијата не е лесна задача и добро ви оди.

Вашиот

Ил И. 1 реакција (и) на овој коментар:

• Администратор АДМИНИСТРАТОР НА САЈТА (2018-12-19 09:26:27): Ви благодариме за овој додаток и поддршка!

  Во право си, но овде бараш од просечните возачи да имаат агилност на професионален возач. Бидејќи не е секогаш лесно да се откажете од сопирањето, особено затоа што тоа во голема мера зависи и од чувството на притискање на педалата. Сензација која е често сурова за одредени автомобили (на пример, за некои автомобили како 207, нема прогресивност и е многу тешко да се деградира).

  Што се однесува до AFU, официјално е од страв од заклучување на тркалата а не од страв од нишање, многу истражувања се направени за ова и затоа не произлегува од моето толкување.

  Ви благодариме повторно за вашиот коментар, а ако сакате да му помогнете на страницата, само треба да оставите преглед за вашиот автомобил (ако е присутен во датотеките ...).

(Вашата објава ќе биде видлива под коментар по верификација)

Продолжување 2 Коментари :

Бик НАЈДОБРИОТ УЧЕСНИК (Датум: 2018 година, 12:16:09)

Вградувањето на два клипа спротивно не го зголемува притисокот на стегање на чевлите. Како два клипа во тандем. Затегнувањето може да се врши само со поголеми клипови или помал главен цилиндар. Или силата надолу кон педалите или поголема серво сопирачка. Ил И. 1 реакција (и) на овој коментар: Администратор АДМИНИСТРАТОР НА САЈТА (2018-12-16 12:28:03): Го коригирав текстот за да вклучи нијанса. Додадов и мал параграф за засилувачот на сопирачките, ќе ви покажам дали ви се допаѓа се 😉 (Вашиот пост ќе биде видлив под коментар)

Напиши коментар

Колку плаќате за автомобилско осигурување?