Тест возење Porsche Cayenne GTS
78 долари се носат во страничен слајд околу ламба. Со брзина од 153 км на час, тие престануваат да му се покоруваат на возачот, да ја прекинат траекторијата и да се свртат. Брзината паѓа на речиси нула, возачот фрла бензин, брзо го менува воланот и го продолжува својот луд танц ...
78 долари се носат во страничен слајд околу ламба. Со брзина од 153 км на час, тие престануваат да му се покоруваат на возачот, да ја прекинат траекторијата и да се свртат. Брзината паѓа на речиси нула, возачот фрла бензин, брзо го менува воланот и го продолжува својот луд танц. На брзинометарот повторно 200, иако милиони летаат настрана тешко побрзо од 200 километри на час. Несукани гуми очајно го полираат мразот, преведувајќи во лежерно лизгање на вртежниот момент од 20 Nm, што го дава новиот мотор на надградениот Cayenne GTS.
Зимата во заминување, ажурираниот Кајен успеа да го фати некаде во близина на шведскиот град Скелефтеш на територијата на некогашното воено аеродром, кој долго време беше претворен во полигон. Покрај лизгалиштата, тука се организираат и одлични патеки во слалом - толку лизгави што ќе се обидете да не излезете од автомобилот без сериозна потреба. Полирањето на мразот во такви услови тешко може да се смета за индикативна вежба за проценка на автомобилот, но може да претпоставите зошто организаторите го предложија како дел од тестот на ажурираниот модел, седејќи зад воланот на Cayenne Turbo S со моќен V8 . Врвната верзија, иако е помоќна од GTS, но за такво покритие, овие условени 130 долари се потешки за возење од поедноставената шест. Обновениот GTS не е само полесен - сега има шест наместо осум, полесен преден дел и понапредна електроника.
Новиот 6-литарски V3,6 развива 440 КС. - 20 повеќе од претходниот атмосферски произведен Г6. GTS остана последниот моќен природно аспириран Cayenne, но сега ги нема во опсегот. Зборувањето за намалување на бројот е зло, може да им се препушти на естетските сонувачи. Прво, новиот V1600 влече одлично низ целиот опсег на вртежи, како што се очекуваше и непромислено се врти поблиску до врвот (максималниот вртежен момент е постигнат во опсег од 5000 до 8 вртежи во минута). И нема митска турбо острина. Во секој случај, 100-брзинскиот автоматик не to го носи тоа, застрашувачки и точно мешајќи ги брзините. Освен ако е во спортски режим, менувачите со полн гас Cayenne GTS малку експлодираат при префрлување надолу, но моментот на тркалата е изобилен во секоја ситуација. И е јасно побрз од атмосферскиот претходник: од место до 5,1 км / ч за 5,7 секунди наспроти претходните 8 секунди, а Porsche Cayenne GTS поминува само 13 минути XNUMX секунди на Норт Луп - резултат на ниво на моќни спортови седани од неодамнешното минато.
Второ, звукот. Со основните поставки, шестцилиндричниот GTS звучи многу пријатно, па дури и интелигентно, но штом ќе го притиснете копчето на тунелот, со што се менува конфигурацијата на издувниот тракт, а звукот на моторот добива железо, со засипнатост, тонови, поставувајќи поагресивно расположение. Надворешните тонови и хармониците, кои шест цилиндри не се во можност да ги произведат, ги комплетира симпозитор - специјална мембрана што го пренесува прилагодениот звук на влезниот тракт до кабината. Ова исто така може да се нарече шаманизам, но во Лајпциг барем тие не го следеа патот на имитирање на звукот на аудио системот на бродот, како што прават некои производители на ефтини топли отвори.
Нема симпозитор во издувниот тракт, но самиот турбо-шест пука доста ефикасно. На полигонот Скелефтео, имаше дури и посебно место за демонстрација на надворешна придружба на звук - мала пештера, каде што беше предложено да дупне од срце во различни режими на работа на електраната. Истекувањето на издувните гасови на матката, рефлектирано и вратено до ушите на возачот низ отворените прозорци, е уште поимпресивно од динамиката на забрзувањето - собран, силен и сочен звук, како што му доликува на Порше.
Громоглавиот V8 Turbo S звучи уште подобро. Благородниот бум на ниски вртежи при ударот скоро веднаш се претвора во термонуклеарен крик, во кој се слуша моќна доминантна сила. Гледајќи го галопираниот Turbo S во ретровизорот, треба да го успорите барем една секунда, така што во следниот момент, расчистувајќи го патот, уживајте во ова искрено мрморење.
А сепак, во однос на квалитетот на возењето, се чини дека има поголема смисла да се купи Cayenne GTS. Turbo S може и може потешко да ја подигне решетката, но во вистинска борба умешноста и умешноста ќе бидат многу поважни, а тешката врвна верзија има помалку од нив. И не само затоа што моторот тежи повеќе.
Формално, во ценовниците и моделската табела на редови, Cayenne GTS се одвива строго во средина, но би било поправилно да му се даде посебен статус. Тој е премногу различен идеолошки. Иако надворешно - се чини дека сè е исто. Продолженија на лакот на тркалата и подигнати странични здолништа во боја на каросеријата, двојно заоблени издувни цевки, затемнети светла и црни амблеми - списокот на разлики помеѓу GTS и основната Cayenne се вклопува во концептот на лесно подесување. Патем, однадвор, Cayenne GTS е скоро идентичен со верзијата Turbo S - тие ги имаат истите предни браници со големи влезови на воздух и прагови на вратите од истиот пакет за дизајн. Дури и сопирачките се исти: шест клипни со дискови од 390 мм напред, четири клипни со дискови од 358 мм назад. Друга работа е што GTS е опремен со подесена суспензија со дозвола од земја намалена за 24 mm и силен сет на опрема за возачи.
Како стандард, Cayenne GTS е опремен со систем за прилагодување на амортизерот PASM, кој може континуирано да ги прилагодува карактеристиките на секоја потпора одделно. Поставките на системот се спортски и зафатот овозможува навистина одличен зафат без оглед на квалитетот на покриеноста. ГТС се чувствува малку сурово со нерамнините, но може да му биде простено за неговиот не премногу нежен карактер за такво чувство за патот. Во исто време, кросоверот воопшто не изгледа бесен дури и во режимот Sport, но се чини дека е заслуга и на воздушната суспензија. На крајот на краиштата, постои „чиста“ верзија со строга пролетна шасија, а Германците уверуваат дека ваквиот ГТС испаднал навистина мажествен и сигурно нема да одговара за сисиси.
Изградете Cayenne GTS за себе, не е тешко да се влезе во голем буџет, но секоја повторување се оправдува со фино полирање на карактеристиките на возењето. Тоа е како во големите спортови: за да го подобрите резултатот на професионалецот за илјадити дел од секундата, потребен ви е не само цел комплекс на обука, туку и специјална облека, скапи патики од потребниот модел, како и проверена исхрана. Аматер нема да ги цени овие трошоци, но познавачот ќе разбере што е што.
Факултативниот систем за контрола на ролната PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) чини повеќе од 1 УСД. Се чини дека се работи само за активни шипки против тркалање, кои се стиснати или отфрлени од командите на електрониката, но системот работи: дури и ако ја свртите кривата по нагло, телото останува скоро рамно. Со цел да добиете кросовер тежок повеќе од 953 тони да напишете врти во стилот на некој компактен хечбек со цврсто затегната суспензија, можете да платите. Но, тука е и системот за дистрибуција на влечење PTV Plus (Porsche Torque Vectoring) на задната оска, кој го сопира внатрешното задно тркало така што Cayenne може уште поактивно да завртува во свиоците, иако се чини дека нема никаде подобро - сè- преносот со погон на тркала е среќен што му дава приоритет на задната оска, а широките тркала на сув асфалт се држат на патот со навистина закопчано тело.
Опремен со истите системи, јазикот Cayenne Turbo S нема да се нарече помалку агилен, но ја чувствува цврстината и удобноста на скапата врвна верзија, за која не сакате да возбудувате со остри движења и да барате аголна влезна точка . GTS беше и останува највозвишениот Cayenne, а намалувањето на моторот само му помогна, давајќи му малку леснотија и малку поголема острина. Веројатно е исклучително добар во својата чиста основна форма (некој може дури и да жали за отсуството на верзија со рачен менувач во сегашната генерација на GTS), но мехатронските системи што ги носат можностите за вкрстување на некое космичко ниво работат толку одлично што навистина сакаат да ги имаат сите одеднаш. Ова значи дека 78 долари се само почеток.
