Тест: Volkswagen Volkswagen ID.4 // Volkswagen ID.4 – Изненадување? За малку…
содржина
Се разбира, двата модели имаат многу заедничко, но надворешно навистина не е слично. Со други зборови, ми се чини дека дизајнерскиот јазик, исто така, следи некои други форми, ориентации од оној што го дефинира изгледот на поголемиот ИД. Се разбира, Фолксваген ги направи двата автомобили на флексибилна и модерна платформа за електрични модели (МЕБ), што значи дека тие секако имаат заедничка техничка експертиза.
Оваа категорија главно ја вклучува батеријата со поврзана електроника, погонскиот мотор на задната оска и шасијата. Се разбира, ID.4 е подолг автомобил, речиси 4,6 метри во големина, и со својот изглед, изглед и, во крајна линија, оддалеченост од земјата (17 сантиметри), вели дека сакаат да го разберат како кросовер. Ако не за модерна интерпретација на SUV моделите ...
Добро, во ред, разбирам - сега ќе речете дека погонот е само со погон на задните тркала, една брзина (добро, всушност само спуштање), и толку е тешко да се класифицира како теренско возило. Да, ќе биде, но само во овој случај. Но, ако сакам да бидам прецизен, мора да се каже дека погонот на сите тркала (со втор електричен мотор на предната оска, се разбира) може да биде попожелен во форма на поспортски модел GTX (со сериозни 220 киловати). .
И не би бил изненаден ако, со текот на времето, дојде уште послаб брат на GTX, кој исто така нуди погон на четири тркала со помала моќност и спортска способност и е посоодветен за стрмни спуштања, влечење приколка, меки теренски терени На пат, лизгава земја ... Но, тоа е друга тема.
Секако, за сите кои ја познаваат внатрешноста на помалиот и постариот брат ID.3, внатрешноста на овој модел исто така ќе биде брзо блиска и веднаш препознатлива. Со една голема разлика - воздухопловноста и пространоста е значително повеќе овој пат, седи малку повеќе (но не многу цврсто ако не сакате, што е супер), а седиштата се само добри, добро обмислени, многу цврсто. и со силна странична потпора. И јас бев на истото мислење и по неколку дена напорно возење.
Но, зошто тие не предложија прилагодување или прилагодување на лумбалната поддршка е мистерија за мене (оние од вас со повремени проблеми со грбот веќе знаат за што зборувам), иако, изненадувачки, формата е јасно очигледна. Доволно разновиден за некако да управувате без него (седиштата ErgoActive со сето погоре се резервирани само за подобра опрема).
Многу простор (навистина многу) на централната конзола и помеѓу седиштата ја подобрува практичната употребливост, на што ги додаваат нивните (прилагодливи) потпирачи за раце. Знаете, нема рачка на менувачот (барем не во класична смисла), не му треба ниту - наместо прекинувач, има голем прекинувач на врвот на малиот екран пред возачот како сателит. Префрлување напред, одење напред, префрлување наназад, враќање назад ... Звучи толку едноставно. И така е.
Пространоста е еден од главните адути
Дозволете ми да останам малку подалеку внатре. Видливоста е добра, се разбира, но многу рамно и далекусежно ветробранско стакло (неопходна аеродинамика) и добиениот далекусежен А-столб значи дека треба да биде посилен и затоа поширок и под понеповолен агол, што исто така значи дека понекогаш се крие важен) детал за возачот - на пример, кога пешак влегува на патот и возачот не го гледа од одреден агол. Се разбира, треба да се навикнете на ова и да реагирате соодветно; точно е дека ваквите ситуации се ретки.
И, се разбира, просторот овде е подеднакво милостиво поделен помеѓу патниците на задното седиште, кои постојано се занемаруваат. Надвор, не е баш чудо на просторот (знаете, 4,6 метри), но штом седнав на задната клупа, просторот, особено просторијата за колена (седиштето беше наместено за мојата висина од 180 сантиметри)), Бев многу изненаден. Па, седиштето е доволно долго, удобно наместено, така што задните патници, ако се малку повисоки, не ги гризат за колената.
Има многу стаклени површини, просторот за глава е с decent уште пристоен ... Накратко, задниот дел е исто така доста пријатен простор за живеење, што сигурно го надминува Passat во областа. Срамота е што украсите на вратата на VW некако заборавија колку позитивно може да биде чувството на допирање мека, допирна пластика или ткаенина. Борбата за секое евро мора некаде да се знае ...
За среќа, не за багаж литри и сантиметри. Таму, и покрај фактот дека погонската машина е инсталирана на дното подолу (да не зборуваме за просторно бараната мулти-жична линија), има повеќе од доволно простор. Особено со оглед на сантиметарската великодушност на задната клупа. Дното е навистина малку повисоко, но тоа не треба премногу да ми пречи. И фабриката ветува 543 литри, што е многу повеќе од просекот за класата. За споредба, Tiguan нуди 520 литри. Се разбира, ова може да се зголеми со (едноставно) преклопување или поточно складирање на задните потпирачи за грб, а исто така има корисна фиока под дното за полнење кабли. Можеби звучи поразително, но новата реалност на е-мобилност бара и други локации за складирање.
Забрзувањето ја истегнува устата, достигнува скоро до
Заборавете на момент се што знаевте за моторите со погон на задните тркала. Сепак, с everything е малку поинаку овде. Вистина е дека електричен мотор со максимална моќност од 150 киловати (204 коњски сили) на хартија с still уште нуди повеќе моќ и уште поневеројатен вртежен момент со 310 Newутн метри (добро, повеќе од бројки, негова моментална испорака од првите неколку часа) .. На вртежите се секогаш изненадувачки), но во целина патот е далеку од она што би го очекувале од автомобил со погон на задните тркала. Се разбира, постојат голем број фактори што треба да се земат предвид.
Фактот дека се работи за електричен автомобил (поточно, електрична батерија - BEV), што значи дека до него е проклета тешка батерија која носи добар половина тон на вагата! Прилично, нели? Па, не е чудно што тежината на ID.4 надминува 2,1 тон. Се разбира, зборувам за најмоќната батерија од 77 kWh. Се разбира, инженерите совршено ја распределиле оваа маса, ја сокриле батеријата на дното помеѓу двете оски и го спуштиле центарот на гравитација. Најкорисна, сепак, е многу деликатната контрола на стисокот, која е навистина пргава и многу реагира во припитомувањето на целиот наплив на вртежен момент.
И во спортската програма, оваа легитимација на вообичаен возач може речиси да се запрепасти кога насилно ќе го снема местото пред семафор, како да е трка за забрзување на четвртина километри - во речиси неверојатна тишина и без карактеристично крцкање и мелење гуми на асфалт. Само суптилен свиреж, мало седење на задната оска, грб длабоко во седиштето ... и малку испотена рака ... кога личната карта се оттргнува од местото како некој да ја испукал со невидлива гумена лента.
Навистина импресивно! Се разбира, ова е далеку од лигата на која припаѓа, на пример, Taycan, а податоците за забрзување до 100 километри на час не се баш за аналите - но интензитетот на забрзувањето во првите неколку десетици метри ме задржа на уста. широк. отвори со голема насмевка.
Се разбира, овој вид забава значи дека досегот е многу поскромен од ветените (идеални) 479 километри, но неколку такви кратки остри забрзувања сериозно не му наштетуваат. Додека возев низ градот и околината користејќи ја програмата Еко (сосема доволна за секојдневните потреби), пресметав дека ќе помине најмалку 450 километри. Па, се разбира, не стигнав до крајот, но потрошувачката беше околу 19 kWh.
Се разбира, удирањето по автопат е многу потешка задача, а понекогаш и постресна. Во овој случај, сè се распаѓа малку, како и секогаш со долгорочен тежок товар, но, за среќа, не значително. После неколку стотици километри на исто растојание (Љубљана-Марибор-Љубљана), што секако е неопходно, просечната потрошувачка се стабилизира на 21 до 22 kWh на 100 километри, што според мене е одличен резултат за ваква машина . Се разбира, должам уште едно објаснување - темпоматот покажа 125 километри на час, каде што беше дозволено, инаку дозволената максимална брзина. И јас бев сам во колата, а температурата беше речиси совршена, помеѓу 18 и 22 степени.
Капацитетите за полнење што ги прогласи производителот се повеќе од доволни. Јавните станици за полнење за 11 или 22 kW работат лесно, но тие не даваат сериозен ефект (барем 11 kW) кога ќе бидат запрени еден час. Меѓутоа, со брзо (50 kW), полесно свареното кафе ќе трае околу 100 километри, и, интересно, батеријата (барем во моите експерименти) овозможува полнење со иста брзина (речиси 50 kW), повеќе од 90 проценти На плати. Пријателски!
Се наоѓа меѓу свиоците
О да! Се разбира, со сета таа маса што треба да ја влече зад аголот, тој не е и не може да биде пргав спортист, туку затоа што инженерите ја компресирале целата маса на батеријата до најмалата можна положба при полнење напред и назад. оските се совршени, се чини дека направија (речиси) што е можно повеќе - со посебни предни и задни тркала. Така, во свиоците е навистина завидно пргав дури и со умерено оптоварување на задната оска, каде што се чувствува како вртежниот момент секогаш да ја турка шасијата и особено гумите до нивните граници, а понекогаш и малку повисоко.
Кога ангелот чувар на компјутерот се меша со она што се случува под тркалата, зафатот е секогаш оптимален и задниот дел не лебди самостојно до работ (со испотени раце и забрзан пулс). Се разбира, телото секогаш се навалува малку, и за среќа, погонот на задните тркала секогаш се чувствува малку. Контролата на удари (DCC) веројатно ќе помогне тука, но пред с,, понекогаш грубиот одговор на шасијата на кратки удари по бавното возење во градот ќе биде помазен и порелаксиран (дури и ова е достапно само со најдобра опрема во моментов).
Затоа, динамичното возење на ID.4 бара добра рамнотежа помеѓу умереното оптоварување на задната оска и нежната рака на воланот. Ако воланот се додаде пребрзо со спуштен педал за гас, предните тркала исто така може да ја изгубат земјата, и ако воланот нагло се врти и педалата непромислено се притисне на земја, задниот удар ќе го притисне и контролира спојката. порешително. Ова е уште поинтересно при кратки свиоци, кога товарот моментно го турка задниот дел надолу во вистинскиот момент и укажува на истовар на внатрешното тркало пред ...
На рамните делови, вртежниот момент добро ја надминува целата оваа маса, потоа ги исцрпува сите овие неверојатни сили при спуштање, но за непречено, добро, дури и брзо работење, овие уреди се повеќе од доволно. Сепак, навистина ми требаше време да се чувствувам како дома во прилично високиот ID.4, што, од друга страна, брзо го покажува својот сериозен дел. Ова е местото каде што новиот GTX, кој нуди поголема моќност и погон на сите тркала, брзо продира во мојата потсвест. Се надевам дека тогаш можам да кажам дека ова е конечниот идентификатор ...
Фолксваген Фолксваген ИД.4
Господар на податоци
| Продажба: | Порше Словенија |
|---|---|
| Цената на моделот за тестирање: | 49.089 € |
| Основна цена на моделот со попусти: | 46.930 € |
| Попуст на цената на моделот за тестирање: | 49.089 € |
| Моќност: | 150kW (110 ЦМ) |
| Забрзување (0-100 км / ч): | 8,5 s |
| Максимална брзина: | 160 км на час |
| ECE потрошувачка, мешан циклус: | 16,2 kW / hl / 100 км |
| Гаранција: | Општа гаранција 2 години без ограничување на километражата, продолжена гаранција за високонапонски батерии 8 години или 160.000 км. |
| Систематски преглед | нп км / 24 |
Цена (до 100.000 км или пет години)
| Редовни услуги, работи, материјали: | 480 XNUMX € |
|---|---|
| Гориво: | 2.741 XNUMX € |
| Гуми (1) | 1.228 € |
| Губење на вредноста (во рок од 5 години): | 32.726 XNUMX € |
| Задолжително осигурување: | 5.495 XNUMX € |
| КАСКО ОСИГУРУВАЕ ( + Б, К), АО, АО + | 8.930 XNUMX ( |
| Пресметајте ги трошоците за автомобилско осигурување | |
| Купи откуп | 51.600 € 0,52 (км чини: XNUMX) ) |
Техничка информација
| мотор: | електричен мотор - монтиран попречно одзади - максимална моќност 150 kW при np - максимален вртежен момент 310 Nm на np |
|---|---|
| Батерија: | 77 kWh |
| Пренос на енергија: | Мотор со погон на предните тркала - 1 брзина мануелен менувач - гуми 255/45 R 20. |
| Капацитет: | максимална брзина 160 km / h - забрзување 0–100 km / h 8,5 s - потрошувачка на енергија (WLTP) 16,2 kWh / 100 km - електричен опсег (WLTP) 479–522 km - време на полнење на батеријата 11 kW: 7: 30 часа (100 %); 125 kW: 38 мин (80%). |
| Превоз и суспензија: | кросовер - 5 врати, 5 седишта - самоносечко тело - предна единечна суспензија, спирални пружини, триаголни попречни членови, стабилизатор - задна оска со повеќе врски, спирални пружини, стабилизатор - предни диск сопирачки (присилно ладење), задни диск сопирачки, ABS , електрична сопирачка за паркирање на задните тркала - управувач со багажник и шило, електрично серво волан, 3,25 вртења помеѓу екстремни точки. |
| Маса: | Ненатоварено 2.124 kg - Дозволена вкупна тежина 2.730 kg - Дозволена тежина на приколка со сопирачка: 1.200 kg, без сопирачка: np - Дозволена оптовареност на покривот: 75 kg |
| Надворешни димензии: | должина 4.584 mm - ширина 1.852 mm, со ретровизори 2.108 mm - висина 1.631 mm - меѓуоскино растојание 2.771 mm - предна патека 1.536 - задна 1.548 - растојание од подлогата 10.2 m. |
| Внатрешни димензии: | надолжно напред 860-1.150 mm, задно 820-1.060 mm - предна ширина 1.520 mm, задно 1.500 mm - висина на главата напред 970-1.090 mm, задно 980 mm - должина на предното седиште 510 mm, задно седиште 465 mm, дијаметар на прстенот 370 mm мм |
| Кутија: | 543-1.575 L |
Нашите мерења
| T = 27 ° C / p = 1.063 mbar / rel. vl = 55% / Гуми: Бриџстоун Туранца Еко 255 / 45-235 / 50 R 20 / Статус на километар: 1.752 км | |
| Забрзување 0-100км: | 8,7s |
|---|---|
| 402 метри од градот: | 15,4 секунди ( 133 km/h) |
| Максимална брзина: | 160 километри на час (Д) |
| Потрошувачка на електрична енергија според стандардната шема: | 19,3 kWh / 100 км |
| Растојание за сопирање на 130 км / ч: | 58,6m |
| Растојание за сопирање на 100 км / ч: | 35,6m |
| АМА меја: | 40m |
| Бучава со брзина од 90 км / ч | 57dB |
| Бучава со брзина од 130 км / ч | 64dB |
Вкупен рејтинг (420/600)
Досега успеав да тестирам неколку модели на батерија, дури и ентузијастички и темелно. Но, само овој за прв пат ме убеди дека со својата разноврсност, просторност и способности, навистина може да биде автомобил што може да се користи секој ден, кој не може да биде туѓ на семејните обврски, долгите патувања и превозот на поголем плакар. , не ... Не, не без недостатоци, но тие повеќе не постојат. Па, освен што цените.
Кабина и багажникот (94/110)
Светлиот простор во однос на надворешните сантиметри - и во однос на неговите роднини ICE.
Удобност (98
/ 115)Пристојни седишта, логично тивко возење без вибрации и со удобно, линеарно забрзување без пренос. Прво на сите, мирно и удобно.
Пренос (67
/ 80)Од моментален вртежен момент, тој (може) да забрза, особено во првите неколку десетици метри. Шампион на класа на старт пред семафор.
Перформанси при возење (73
/ 100)По тежина, изненадувачки е маневрирачки и маневрирачки во свиоци.
Безбедност (101/115)
С Everything што ви треба и с you што сакате да имате. Особено кога системот суверено може да го задржи автомобилот во средината на лентата.
Економија и животна средина (55
/ 80)Стапката на проток е навистина пристојно мала во однос на големината, а опсегот дури може да биде близу до фабричкиот.
Задоволство при возењето: 3/5
ID.4, барем во овој олицетворение, не е првенствено наменет за подобрување на искуството во возењето. Но, да се каже дека тој е несмасна мрзливост би било неправедно. Со одредено чувство, и покрај подвлечената маса, може да биде доста агилен и брз - и пред сè, може да биде навистина забавен со суверени забрзувања од семафор до семафор.
Ние фалиме и укоруваме
форма и, пред с, простор
моќен менувач и голем вртежен момент
општа благосостојба и ергономија
покривање и предвидливост
(некои) избрани материјали во внатрешноста
случајна (премногу) тврда шасија на уништен асфалт
непредвидливи прекинувачи на допир на воланот
чувствувајќи малку стерилно на воланот
