Тест: Honda VFR 800 X ABS Crossrunner

Основата е спортска (малку турнеја) Honda VFR 800. Рачките се повисоки и пошироки, тркалата и гумите на нив сè уште укажуваат на сообраќајот, а задниот дел, за разлика од надуениот преден дел, е смешно мал и поставен многу ниско.

Гребеме уши. Дали е ендуро? Освен возачката позиција, и уште поусловно, ова нема никаква врска со големите авантуристи. Гол? Нак, премногу пластичен оклоп и превисок кормило. Супермото? Можно, но ставете го веднаш до Aprilia Dorsoduro, KTM Supermoto 990 или Ducati Hypermotard и повторно Crossrunner ќе се истакне многу. Што тогаш?

Со оглед на тоа што продавницата Auto е пред се AUTO, а дури потоа и МОТО продавница, отприлика знаеме како ротира автомобилскиот свет. Производителите повеќе не обрнуваат внимание на ограничувањата на класичните класи и создаваат автомобили како што се Opel Meriva, Mercedes-Benz CLS, BMW X6, Volkswagen Tiguan и уште неколку. Накратко, ова се автомобили кои тешко се ставаат во табела стара 15 години. Ако го истакнете X6: ова не е SUV, не купе, не миниван или седан.

Оваа Honda исто така не се однесува на друмски велосипеди, ендуро велосипеди или супермото велосипеди. Тоа е исто како да ги мешате состојките за ајмот во повеќекратен процес и го печете во колач - само визуелните изгледи се вкусни и тоа од неколку причини.

Оценката за работата на дизајнерите ја оставаме на вас, ни останува да веруваме дека мислењата беа измешани и во редакцијата и кај случајните гледачи. Мене лично ова во најмала рака ми е смешно, но има и други возбудливи адути кои го ставаат задоволниот мотоциклист во состојба да заборава на свиоците. Пријатно импресивно е тоа што задниот дел на велосипедот е исклучително удобен кога станува збор за качување на седиштето и кога патник се качува на него. Одлична работа - можете да ја проверите во салон за автомобили! Вреди да се напомене дека и покрај седиштето на висина од 816 милиметри, не се чувствува тесно. Позицијата на возење, и ендуро и супермото, е многу удобна за мене бидејќи му дава на возачот многу добра контрола врз она што се случува.

Некои ментални практики бараат да се навикнам на високо монтираната целосно дигитална контролна табла и бравата скриена во дупка некаде, додека не можев да се навикнам на незабележливиот бел конектор (во црна средина) под цртичката. Еј Соичиро Хонда? Тоа што телото е прилично висока рачка (поради ниската глава на рамката!), обвиткана во пластика, не ми пречи. Прекинувачите, како минатогодишниот VFR од 1.200 кубни стапки, се поголеми, поубави и поквалитетни.

Добро е добро - четирицилиндричниот V-twin мотор со променлива работа на вентилите е исто така одличен. Во споредба со спортскиот VFR, тој е усовршен со цел за помазна транзиција помеѓу опсегот на вртежи каде што цилиндрите издишуваат низ осум и оној што дише низ сите 16 вентили, но VTEC сè уште е опипливо. На околу 6.500 вртежи во минута, моторот станува помоќен, додека „мелодијата“ што повеќе татнеж се менува. Дали е тоа добро со оглед на тоа што обично ја фалиме најрамномерно растечката крива на моќност? Да и не. На овој начин, мотоциклистот се чувствува како на моторот да му недостасува изобличување при ниски вртежи, а во исто време дозволува да се вози турнеската или спортската „програма“ без да се префрлат прекинувачите. Моторот е мирен на дното, див на врвот.

Лично, многу ми се допадна моторот. Навистина има нешто во V4 што нуди исклучително добра контрола врз преносот на вртежниот момент на задното тркало. Ја ставив раката на огнот за да го спречам линискиот четири или V-твин да не даде такво директно и супериорно чувство на десниот зглоб. Фотографија на пат со чакал нека биде доказ. Навистина, „грифинот“ од десната страна е одличен. Можеби не е на место да се истакне дека Crossrunner воопшто не е SUV поради три причини: ниски издувни цевки, кратко патување на суспензијата и, се разбира, совршено мазни гуми. Па, баластот оди подобро од обичниот VFR.

На патот има поголема забава, каде што овие 240 килограми се скриени некаде зад воланот. Crossrunner е веројатно најсмешната Хонда (ако го заборавам CRF и неговиот супермото дериват) што сум го возел. Овозможува поместување помеѓу свиоци, што бара моторот да се сврти на поголема висина, бидејќи шасијата (иако предните вилушки не се превртени) ја поддржува тврдата, натпросечна десна рака на возачот. Полниот гас во прва брзина од лизгачки агол (не кажувам кој) стана редовна практика во текот на неделата на комуникација. Тој, исто така, скока на задното тркало по желба и забрзува до нешто повеќе од 200 километри на час, кога понатамошното измачување со силно влечење е спречено со електронска брава.

Лошата заштита од ветер одбиена најмногу од с. Знаеме кои се ограничувањата и какви сурови попуштања за грешниците, но исто така знаеме дека на германските „автопати“ можеме да одиме побрзо, а потоа мотоциклистот ќе биде поуморен отколку што може поради драфтот. Willе додадам дека ми е тешко да го замислам Crossrunner со подигнато ветробранско стакло.

Бидејќи моторот работи многу добро и V4 треба само да се затегне над тие 6.500 вртежи во минута, ние не возевме економски, затоа би очекувале потрошувачка на гориво од 7,2 до 7,6 литри на 100 километри. Позагрижувачки беше што алуминиумската рамка се загрева поради цврсто вметнатиот мотор. Внимавајте ако дозволите некој да седне на паркиран мотор во шорцеви!

Кого би препорачале да купите Crossrunner? Интерес Прашај. Можеби оние што се уморни од напнатата ситуација зад воланот на спортски велосипед, сепак, нема да сакаат да се откажат од задоволствата од брзото оптоварување на превртени патишта. Некој кому му треба и мотор секој ден. Дури и девојка со некое искуство нема да се измори од оваа Хондика.

Јас сакам. Crossrunner го има она што му недостасува кај мотоциклите како CBF (и други производи од други јапонски производители што би можел да ги набројам), т.е. личност.

PS: Honda ги намали цените на почетокот на август, за да можете да добиете 10.690 евра и со ABS.

текст: Матеж Грибар, фотографија: Саша Капетанович

• Господар на податоци

  Продажба: Мотоцентар како Домжале

  Основна цена на моделот: 11490 €

• Техничка информација

  мотор: V4, четиритактно, течно ладење, 90 ° помеѓу цилиндрите, 782 кубика, 3 вентили по цилиндар, VTEC, електронско вбризгување на гориво.

  Моќност: 74,9 kW (102 км) при 10000 вртежи во минута

  Вртежен момент: 72,8 Nm при 9.500 вртежи во минута

  Пренос на енергија: 6-брзински менувач, синџир

  Рамка: алуминиум

  Сопирачки: два предни тапани Ø 296 мм, три клипни дебеломер, задни тапани Ø 256 мм, два клипни дебеломер, C-ABS

  Суспензија: предна класична телескопска вилушка Ø 43 мм, прилагодлива претовараност, патување од 108 мм, задна единствена рака за замавнување, единечен амортизер за гас, прилагодливо предоптоварување и амортизација на враќање, патување 119 мм

  Гуми: 120/70R17, 180/55R17

  Висина: 816 mm

  Резервоарот за гориво: 21.5

  Меѓуоскино растојание: 1.464 mm

  Тежина: 240,4 кг

Ние фалиме и укоруваме

мотор

Преносливост

одговор на рачката за гас

долниот дел на грбот

смешно спроведување

звучи

инсталација на табла

рамно греење

ветерна заштита

рефус