Тест возење Audi A4, Jaguar XE и Volvo S60. Благородно собрание
Конкуренцијата во премиум Д-сегментот ги намалува сите дебати за избор на автомобил до дискусија за нијанси. Поинтересно е да откриете кој од производителите посветува поголемо внимание на деталите и пријатните ситници.
Цените за премиум седан од помладиот сегмент започнуваат само од 32 долари, но цената на реалното купување ќе биде уште поголема - сето тоа зависи од конфигурацијата и одбраната енергетска единица. Најверојатно, клиентот ќе избере и погон на четири тркала, а моторот е помоќен од почетниот, па затоа треба да се фокусирате на најмалку 748 американски долари.
Jaguar XE е најскапиот во оваа тројка - автомобил со мотор од 250 коњски сили започнува само од 42 долари. Ауди е подемократски, и тест автомобил со дизел мотор со моќност од 547 КС. со во принцип, лесно се вклопува во 190 милиони, дури и земајќи ја предвид дополнителната опрема. Volvo S3 е некаде помеѓу, но има помалку мотори и опции. Но, изборот на крајот ќе се направи прилично емотивно, а не од типот на електраната или присуството на новонастанат безбедносен систем.
Тешко е да се биде fanубител на автомобилска марка и да останете адекватен цензор на истата. Мојата долгогодишна loveубов кон Волво се отрезни со спојувањето на шведскиот бренд со кинеската корпорација Гили. Ако претходно бев воодушевен од сите новини во шведските модели на Волво, не баш истражувајќи во она што беше уникатно таму, тогаш по кинеското партнерство сè се смени, и ова е на подобро - сега мојата проценка за седанот Волво С60 може тврдат дека се објективни.
На пат, Volvo S60 изгледа многу поповолно од неговите конкуренти, и тоа е прашање на пропорции. Разликата е особено јасна кога има подеднакво досадно предниот и задниот дел на Audi A4 или Jaguar XE што се преправа дека е претерано спортски. Автомобилот се покажа како низок, со широка хауба. Ваквите воведни писма ја прават визуелно стабилна и ова е првата точка во свинчевата банка за нејзината безбедност, дури и само емотивна досега.
Вториот автомобил влегува од зад воланот: S60 вози стабилно, без ролни, самоуверено следејќи ја поставената траекторија. И исто така - многу непречено и со достоинствено достоинство. Отпрвин, солидниот радиус на вртење е малку срамен, но се навикнувате скоро веднаш, почнувајќи да ги земате предвид солидните димензии.
Багажникот на руската верзија на Volvo S60 малку се разликува од европскиот модел во помала насока, бидејќи секогаш имаме „пристаниште“ под подот. Преградата беше ниска според стандардите на седанот, но сепак беше многу голема. Широкиот простор на моторот, пак, е целосно окупиран од единици, воопшто нема слободен простор. Според моделите на премиум марки, цревата за течност за миење се протегаат до бришачите, а млазниците се наоѓаат директно на нив и се активираат кога четките се во горната положба. Одлично решение за кашеста маса во Москва.
Додека Германците продолжуваат да го свртуваат носот и одбиваат да го препознаат Волво како полноправен конкурент, Швеѓаните веќе долго време одат на премиум ниво во однос на завршните материјали, неговите перформанси, системите за полнење и удобноста при возење. Внатрешноста на тестираниот S60 беше во темно кафеава боја, а за разлика од светло сивата боја на каросеријата, перфорираната кожа од чоколадна нијанса изгледа многу богата.
Седиштата се прилагодуваат во сите можни позиции, вклучително и одделно прилагодување на предниот дел од возачката перница. Тоа беше направено толку добро што ќе почнете да се прашувате за недостаток на електрично прилагодување на воланот - едноставна механичка рачка е скриена под хабот.
Меѓуоскиното растојание е додадено 60 см во споредба со претходниот Volvo S10, но високите луѓе одзади сè уште не се толку пријатни како предните. Со мојата висина од 183 см, не би сакал да седам зад себе. Сепак, дефинитивно ќе има доволно простор за децата дури и на обемни седишта за автомобили. Широкиот кожен потпирач за раце на средина наликува на маса со мал пластичен вдлабнатина, длабок 2 см, во кој децата мирно прикажуваат играчки. Задните патници добија контрола на климата чувствителна на допир и дел од големиот панорамски подвижен покрив.
Овој автомобил можете да го возите во еден од четирите режими на шасија, но со мотор од 250 коњски сили, можете безбедно да возите во режим „комфор“ - седанот сепак ќе се движи брзо. Суспензијата во „динамиката“ е компресирана, се појавуваат вертикални вибрации, но автомобилот останува мазен, мек, без најмало навестување на агресија. Осумстепениот менувач работи незабележливо и лесно е да се поверува во декларираните 6,4 секунди до „стотици“ дури и земајќи ја предвид апсолутната мекост на забрзувањето. И лично, тоа совршено ми одговара, бидејќи рамнотежата во овој автомобил се одржува совршено и се чувствува во сè.
Не очекувајте објективно мислење за ажурираното XE од некој што му се восхитува на старата школа на Jaguar XJ од доцните осумдесетти и раните деведесетти во 2020 година. Иако, да бев вистински „стар педер“, ќе морав да бидам скептичен во однос на сите метаморфози што сега се случуваат со британската марка. Но, јас ги сакам овие промени. И, особено ми се допаѓа она што го прават Британците со ентериерот.
Внатре, рестилизираниот XE е вистинска хај-тек прослава. Наместо табла, има дисплеј со виртуелни скали, а наместо единица за копче за контрола на климата, има екран осетлив на допир со копчиња за контрола на температурата во стилот на футуристички i-Pace. Свежата мултимедија исто така е угодна. Сè уште не е идеален, но не и слабиот систем што толку ги изнервира сопствениците на Јагуар. Покрај тоа, нашиот XE има опционално ретровизорче што може да прикажува слика со широк екран од камерата заден поглед. А има и нов волан со три крака со удобни копчиња „во живо“ на краците.
Но, постои една работа на која никогаш нема да се навикнам и нема да им простам на дизајнерите на ентериер на Јагуар. Зборуваме за заменување на комерцијалниот „мијалник“ на машината со модернизиран селектор на џојстик. За жал, салонот ја изгуби својата главна одлика. Приближно истите сензации ќе се појават ако ја замислите пејачката Мадона без познатиот јаз меѓу забите или Валери Леонтјев без перм. Не е тоа, нели?
Патем, неодамнешната модернизација на XE влијаеше и на техничкото полнење. Опсегот на мотори на седанот беше намален заради оптимизација на производството. Главната загуба е преполнетата „шестка“. Нема да ги има повеќе, но севкупно загубата е мала. Бидејќи дволитарната бензинска „четворка“ од семејството Ингениум се нуди во две варијанти на засилување од 249 и 300 коњски сили.
Имав условно „почетна“ верзија и морам да кажам дека дури и тој го доставува помладиот Јагуар со многу несовесен карактер. Малку фрустрирачки е поставувањето на педалот за гас, кој сè уште е премногу пригушен. Но, нејзините реакции можат лесно да се вратат во нормала со избирање на Динамички режим во поставките за мехатроника. И ништо да се каже за шасијата.
Рестилизираниот XE, како и претходниот автомобил, е примерен во свиоците и одлична контрола на влечење. Со можноста да препише остри вртења и шноли, овој јагуар може да го приклучи дури и стандардот на сегментот - баварската „нота со три рубли“. И може да ми фрлиш камен ако не се согласуваш. Како и да е, нема да се откажам од оваа изјава.
Што се однесува до погодноста на багажникот или просторот за задните патници, тогаш немам ништо посебно да кажам. Тие се, и за мене, како личност која не е оптоварена со семејни грижи, ова е доволно. Јас, се разбира, седев назад, пречекорувајќи го прагот и се поклонував на спуштениот покрив, но оваа лимузина ги исполнува сите основни потреби на патникот, а колку далеку можете да одите на задното седиште не ми е интересно - во секој случај , Ќе одам со овој автомобил на возачкото седиште.
Веќе пишувавме за BMW Серија 3 и Мерцедес Ц-класа, па сега го избрав Audi A4 како референца за нашиот англо-шведски дуел. Се разбира, знам дека многу наскоро ажурирана верзија на седан од Инголштат ќе се појави во Русија, но факт е дека моделот пред стајлинг не е ни малку помал од конкурентите, па дури и ги надминува на некој начин.
Ако ме прашате што точно ми се допаѓаше најмногу во овој автомобил, тогаш ќе ја именувам шасијата без многу двоумење. Дури и земајќи го предвид фактот дека А4 тешко може да се нарече најудобен автомобил во својата класа во однос на мазноста. Поставките за суспензија ви овозможуваат да ги игнорирате ударите со среден и мал калибар, и ништо повеќе.
Но, кога станува збор за однесување во свиоци, Audi пријатно ќе го изненади дури и искусниот возач. Седанот има исклучително неутрално управување и послушно го следи секое вртење на воланот. Ролните секако се присутни, но тоа не го спречува автомобилот јасно да ја следи дадената траекторија. Ако спортот сè уште не е доволен, тогаш Drive Select може да се префрли во динамичен режим и уште похрабро да оди во свиоците. Благодарение на чистиот и разбирлив напор за управување, автомобилот дава чувство на целосна контрола врз ситуацијата.
Сопирачките работат невообичаено - ефективноста на забавувањето тука не е регулирано со длабочината на притискање, туку со напорот на педалите, како што обично се случува кај спортските автомобили. Отпрвин се чини чудно, потоа се навикнувате и почнувате да се забавувате. Бидејќи е можно да се дозира овој напор со хируршка прецизност.
Но, системот за погон на сите тркала требаше малку да се навикне. Се чини дека во А4 е фокусирано на различен тип возачи, за кои главната работа е сигурноста и безбедноста. Ми се допаѓа начинот на распределба на моментот на погон на сите тркала BMW или Porsche, кога задните тркала се ставаат во функција по дифолт, а предната оска се активира само при интензивни стартувања и критични режими на возење. Патем, на Jaguar XE, погонот на сите тркала исто така е наместен со јасен приоритет во корист на задната оска.
Во Ауди е токму спротивното. Моментот се пренесува главно на предните тркала, а задните се поврзани само кога електрониката ќе го побара тоа. Ако автомобилот е способен да лизга по спакуваниот снег, тоа го прави неволно. Па дури и со исклучен систем за стабилизација, тој се обидува со сите сили да го врати возачот на вистинскиот пат. Тоа е, да се направи возењето повеќе траекторија и, според тоа, ефикасно. Ако размислите, тогаш ова е правилно и добро, но јас лично сум поблизу до авантуристичките поставки за истата 3-серија.
И, се разбира, „Ауди“ сè уште се однесува на квалитетни завршни работи во ентериерот и неверојатно внимание на деталите и нијансите. Земете, на пример, подлошки за прилагодување на системот за контрола на климата. Се чини, со што може да изненадите тука? Но, кога ќе ги свртите копчињата на климатизерот, се чини дека не ја прилагодувате температурата во кабината, туку го избирате кодот за сефот во сефот во банка. И така е тука во сè. Сите копчиња и прекинувачи (за среќа, сè уште не осетливи на допир) Сакам да ги допрам и притиснете уште еднаш. Сега таквата желба не се јавува кај секој модерен автомобил.
| Тип на тело | Лимузина | Лимузина | Лимузина |
| Размеры (должина, ширина, висина), мм | 4726/1842/1427 | 4678/1967/1416 | 4761/1850/1431 |
| Меѓуоскино растојание, мм | 2820 | 2835 | 2872 |
| Растојание од земја, мм | 140 | 125 | 142 |
| Волумен на багажникот, л | 480 | 410 | 442 |
| Максимална тежина, кг | 1650 | 1664 | 1606 |
| тип на мотор | Дизел R4, со турбо полнење | Бензин R4, со турбо полнење | Бензин R4, со турбо полнење |
| Волумен на работа, кубни метри цм | 1968 | 1997 | 1969 |
| Моќ, л со. на вртежи во минута | 190 на 3800-4200 | 249 во 5500 година | 249 во 5500 година |
| Макс. кул момент, Nm на вртежи во минута | 400 на 1750-3000 | 365 на 1300-4500 | 350 на 1500-4500 |
| Пренос, вози | RCP7, полн | АКП8, полн | АКП8, полн |
| Макс. брзина, км / ч | 241 | 250 | 240 |
| Забрзување 0-100 км на час, с | 7,7 | 6,5 | 6,4 |
| Потрошувачка на гориво (смс. циклус), л | 4,5 | 6,8 | 7,3 |
| Цена од, $. | 37 228 | 36 678 | 36 285 |
