Syrenka, Polonaise, Fiat 126r, Варшава. Станува збор за иконски автомобили на Полската Народна Република.

Во денешно време сè потешко е да се сретне популарната Бејби на патиштата. Уште поретко можеме да видиме колку беше преполна Варшава пред неколку децении. Ова се само два примери на автомобили кои некогаш ја освоија имагинацијата на љубителите на автомобили.

За иконите на полската Народна Република може да се напише цела монографија. Избравме пет модели јасно поврзани со овој период.

Фиат 126р

Во тоа време, Fiat 126p беше еден од најпопуларните автомобили во Полска. Велат - и тоа не е претерување - дека овој модел, произведен од 1972 до 2000 година, ја моторизираше нашата земја. Во Полска е создаден од 6 јуни 1973 година до 22 септември 2000 година.

Помеѓу 1973 и 2000 година, фабриките Биелско-Биала и Тихи произведоа 3 Fiat 318. На 674 јули 126 година започна сериското производство на Fiat 22p, прво во поранешната фабрика FSM во Биелско-Биала, а исто така од 1973 септември во фабриката 126. во Тихи.

Fiat 126p е автомобил со погон на задните тркала со 2-цилиндричен мотор од 594 кубика и максимална моќност од 23 КС. Неговиот претходник беше Fiat 500, наследникот на Fiat Cinquecento.

Во 70-тите, развојот на автомобилската индустрија во Полска доби на интензитет. Претходно, автомобилот беше речиси недостапен луксузен предмет. Од една страна, ваквата состојба настана поради ниските економски можности на граѓаните, а од друга, поради намерните постапки на власта. Исто така, вреди да се нагласи дека во овој период јавниот транспорт беше многу добро развиен - на пример, на преминот од 70-тите и 80-тите години, трошоците за патување со автомобил за тричлено семејство беа многу повисоки од трошоците за купување три возови. билети за истата релација.

Според статистичките податоци, до 1978 година на полските патишта имало повеќе мотоцикли и мопеди отколку автомобили. Ситуацијата почна да се менува откако Полска се здоби со лиценца за производство на Fiat 126. Неговата разумна цена го направи автомобилот исклучително популарен за кратко време.

Колку чинеше Малух? На почетокот на производството, Fiat 126p имаше цена од еквивалент на 30 локални плати, што значеше сума од 69 PLN. злота Згора на тоа, Polska Kasa Oszczędności почна да собира предплати за овој модел.

Се разбира, автомобилот беше достапен на таканаречениот „секундарен пазар“, така што беше можно да се поседува автомобил без да чекате во ред (што може да потрае неколку години, а ненамерните луѓе велат дека некои од оние што чекаат никогаш не го добија својот автомобил). ). Сепак, мораше да се земе предвид многу повисоката цена. Продавачите првично бараа околу 110 за „возило достапно веднаш“. злота Немаше недостиг на апликанти, а благодарение на нив љубителите на овој автомобил сè уште имаат многу да изберат.

FSO Polonaise

Произведени милион автомобили, полско-италијанска романса и долги надежи дека автомобилот целосно изграден во Полска ќе го освои светот. Полонез - затоа што тоа е она за што зборуваме - ја напушти фабриката во Геран на 3 мај 1978 година.

Авантурата на првиот (речиси) целосно полски автомобил започнува во Италија. Таму, претставниците на фабриката за патнички автомобили тргнаа во потрага по автомобил вреден милиони што одговараше на реалноста на Полската Народна Република. Во есента 1974 година, беше потпишан договор со Fiat во Торино за создавање на автомобил, кој, како прв, требаше да се произведува од почеток до крај во Полска - и тоа само во Полска. Полските дизајнери земаа инспирација од автомобилите со двојна каросерија што ја зафатија Европа во 70-тите. Во смели планови, идната полонеза требаше да го освои дури и американскиот пазар; бидете како VW Golf или Renault 5.

Се разбира, пропагандата на Полската Народна Република сè уште го трубаше успехот на Fiat 125p („големиот Fiat“), но всушност - и покрај успехот во продажбата - автомобилот што излета од производната лента во 1967 година веќе беше малку застарен. . Затоа, беше потребно да се направи уште еден чекор.

„Warszawska Fabryka Samochodow Osobowych, која се здоби со зголемена популарност благодарение на произведениот Fiat 125p, наскоро ќе биде проширена за да ги исполнува нарачките што доаѓаат од целиот свет“, напиша Столица во 1975 година. Во тоа време, производството на Fiat 125p го достигна својот врв. врв (во 1975 година и една година подоцна, произведени се дури 115 11 автомобили), но од следната година производството постепено се забавува. Погледот на инженерите веќе беше свртен во друга насока. Кога „големиот Фиат“ ја постигна својата најголема продажба, фабриката купи XNUMX хектари нова земја од железничарите. За потребите на полонезата, таму е изградена нова преса (поголема од Палатата на културата и науката) и една од најмодерните продавници за заварување во Европа, со опрема увезена од Запад за девизи. Проширени се речиси сите сали.

Полонезата веќе е обрасната со многу митови. Еден од нив се однесува на името. Очигледно, таа беше избрана на национален плебисцит, „Жице од Варшава“. Вистината за каузалната моќ на луѓето е нешто поинаква. Вработените во Музејот за технологија открија дека натпреварот е лажен. Името е измислено две години порано и тајно засадено во редакцијата. Таму на прилично софистициран начин се создаде илузијата на транспарентна конкуренција.

Фиат 125р

Полските инженери напорно работеа на новите генерации Sirena 110 и Warsaw 210, но никој немаше илузии дека во реалноста на социјалистичката економија ќе можеме да создадеме модерен производ способен да се натпреварува со светските лидери. Конечната одлука беше донесена во 1965 година со потпишување на договор за лиценцирање со Fiat за производство на автомобил што никогаш досега не бил виден.

Две години со помош на Италијанците се правеа подготовки за старт на производството. Имаше многу да се направи затоа што иако фабриката FSO беше основана како џогернаут способна да произведува многу делови во куќата, голем број компоненти мораа да бидат произведени од под-добавувачи. Ова беше позитивен развој што придонесе за модернизирање на индустријата, бидејќи за производство на Fiat 125p потребни ни се досега непознати технологии.

Во 1966 година, на договорот беше додаден анекс, кој точно прецизираше каков треба да биде полскиот Fiat 125p. Италијанскиот еквивалент би ја добил шасијата и слични, иако не идентични, каросерија, мотори и менувач од заминувачкиот Fiat 1300/1500, како и свои елементи уникатни за производот Żerań, како што се предниот појас со тркалезни фарови или внатрешност со лизгачки брзинометар и кожен тапацир. Во оваа форма, на 28 ноември 1968 година, првиот полски Fiat 125p излезе од склопните линии на FSO.

Колку и да го фалеше тогашната пропаганда успехот, тој не беше без проблеми. Во првата полна година на производство се отворени само 7,1 работни места. парчиња, а достигнувањето на целосниот капацитет за преработка, овозможувајќи производство на над 100 илјади парчиња, траеше шест години, т.е. две години откако производството на италијанскиот прототип престана.

Првично, Големиот Фиат беше луксузен предмет. Цената за Ковалски беше недостижна и значеше цена за спасување на целиот негов живот. Кога FSO го совлада производствениот процес, почна да се работи за поедноставување на дизајнот на „големиот“ Fiat и лишување од многу интересни опции за опрема, а хромот беше заменет со пластика. Овие два процеси значеа дека во 80-тите можеше да се купи автомобил за 3 години плата во согласност со националниот просек. Но, тој веќе беше сенка на неговиот претходник. За квалитетот на големо се жалеа, што беше една од причините поради која во 1983 година беа укинати правата за користење на брендот Fiat.

Сирена на ФСО

Потеклото на Сирена датира од 1953 година. Во јуни беше создаден тим за да развие предлози за автомобил „за луѓето“. Тимот се состоеше од искусни дизајнери, меѓу кои: Карола Пиониер - шасија, Фредерик Блумке - инженер Станислав Панчакиевич - бодибилдер со предвоено искуство во PZInż. и Јежи Вернер – коавтор на предвоени полски проекти засновани на лиценцирани Fiats, кој бил консултант. Бидејќи нашата металуршка индустрија беше во зародиш, а каросеријата беше еден вид лек, се претпоставуваше дека телото на идната сирена ќе има дрвена структура, како повеќето предвоени автомобили: ребреста рамка покриена со филц и покриена со дерматоид - ткаенина импрегнирана со целулоза ацетат, примитивна имитација на вештачка кожа. Само хаубата и браниците требаше да бидат од лим. За возење, Blümke предложи двотактен мотор произведен од WSM Bielsko. Годишниот обем на производство на сирени не треба да надминува 3000 единици.

Инженерот Станислав Лукашевич, раководител на Бирото за тело на главниот оддел за дизајн на ФСО, од самиот почеток одмавна со главата за овие „технологии на ткаење“ - како што се нарекуваше идејата за дрвено тело. Решив дека дрвото е реликвија, со оваа технологија 3 илјади. трупот можеше да се направи за една година, но за тоа беше потребна огромна столарска основа и многу сушено дрво. Лукашевич ја засили челичната каросерија врз основа на деловите од телото на Варшава. Беше одлучено да се изградат двете тела и само да се одлучи кое е подобро.

Видете исто така: возачка дозвола. Може ли да го гледам снимањето на испитот?

Панчакиевич нацртал заоблено тело погодно за дрвени техники, од Варшава тој го адаптирал, меѓу другото. прозорци и светлина. Лукашевич ги префрли предните и задните браници, вратите и поголемиот дел од покривот од Варшава М20 на неговото тело.

Шасијата, идентична за двата прелиминарни прототипа, беше дизајнирана од тогашниот главен дизајнер на FSO, Карол Пиониер, исто така користејќи делови од суспензијата и тркалата од Варшава, како и двоцилиндричен двотактен мотор кој беше продолжение на моторот. погонот на пумпата беше дело на Фердинанд Блумке. Менувачот е позајмен од GDR Ifa F9.

Името „Сирена“ го предложи Зџислав Мроз, раководител на Групната истражувачка лабораторија на Канцеларијата на главниот дизајнер на ФСО.

Двата прототипа беа готови во декември 1953 година.

Одделенската комисија го отфрли концептот на Лукашевич, но одлучи дека е во право дека автомобилот треба да има челична конструкција, а за да се заштеди метал, покривот треба да биде направен од дрво. Во есента 1954 година беше одлучено да се изградат неколку прототипови на сирената според нов концепт, т.е. со челично тело и дрвен покрив покриен со дерматоид. Завршена е во март 1955 година. Еден од нив, за да дознаеме што мислат луѓето за Сирената, беше прикажан во јуни оваа година на меѓународниот саем во Познањ. Народот со ентузијазам ја пречека Русалка.

За да се тестира оваа структура на дело, во август беше организирано рели Сирена долга 54 километри. Првата етапа од Варшава, преку Ополе, Краков до Жешов, со должина од 6000 км и фитнес тестови на рутите во Жешов, беше лесна за сирените. Потоа имаше скок до Биелско, каде што беа тестирани моторите. Сирените беа подобри од четири други слични споредбени возила: Renault 700CV, Panhard Dyna 4, DKW Sonderklasse 55 и Goliath 3E.

Сирените беа управувани, особено, од Маријан Репета, тркачкиот возач и креаторите на автомобилот: Станислав Панчакиевич, Керол Пиониер и Фердинанд Блумке. Прототипите работеа беспрекорно по целата рута. Но, во еден од свиоците Пионие возел пребрзо и се превртел. Дрвената конструкција на покривот била силна, а дерматоидот бил скинат на парчиња. Ова го убеди Пиониер дека сирената треба да биде целосно челична.

Автомобилот започна да се произведува во март 1957 година со методи на производство, на парче слободен простор во близина на транспортерот во Варшава. Листовите на каросеријата се тапкаат со рака на „галии“ од асфалт цемент, тие често се заварувале со оксиацетиленска факел, шевовите и шевовите биле брусени со турпии и измазнети со калај, потоа со епидат, материјал измислен од полските хемичари.

Вкупно, во првата година на производство - од март до декември 1957 година - ФСО остави 201 автомобил. Во март - 5, април и 0 мај, 18 јуни, 16 јули, 3 август, 22 септември, 26 октомври, 45 ноември и 66 декември. Ова се официјални податоци. Тие се земени од протоколи за архивско производство објавени во 1972 година од неделникот Факти на Жерански.

Сериско производство, на примитивен појас со рачни колички, но со тела заварени во т.н. заварувањето на проводниците започна во есента 1958 година. Првично, персоналот на монтажната продавница Сирен се состоеше од... 4 лица. Сепак, во 1958 година, веќе беа произведени 660 автомобили, а една година подоцна беше достигнато планираното ниво на производство - 3010 сирени од моделот 100 го напуштија Жеран.

Во 1958 година, беше одлучено дека ако сакате да продолжите да го произведувате овој автомобил, ќе треба да го модернизирате. Немаше пари за сеопфатни промени, па тие беа воведени што постапно. Оттука, дури 5 значајни модернизации на сирената за само 15 години. Моделот 101 со подобрена шасија влезе во поставата пролетта 1960 година. Syrena 102, која дебитираше во 1962 година, ја модернизираше технологијата за производство на каросеријата - листовите беа притиснати на преси, што доведе до побрзо склопување, а беше променет и дизајнот на праговите. Во '62, 5185 автомобили излегоа од лентата за склопување, а во '63 - 5956 во стандардната верзија, 141 Syren 102 S со литарски мотор Вартбург и 2223 автомобили од следниот модел 103.

103 изгледаше навистина модерно. Променета е решетката на ладилникот, скратен е капакот на багажникот, а модернизирано е надворешното осветлување. Една година подоцна беше поставен рекорд: произведени се 9124 сирени 103 и 391 сирени 103 S со споменатиот погон Wartburg.

Во исто време во канцелариите на DGK се градеше моделот 104. Првите 6 единици тргнаа на турнеја на крајот на 1964 година. 104 претрпе многу промени насочени кон подобрување на безбедноста и удобноста при патување. Конечно, задната суспензија има два телескопски амортизери, а наместо единечно поврзување, резервоарот за гориво е поместен од под хаубата кон задниот дел, овозможувајќи инсталирање на ефикасен грејач со наполнето полнење. Внатре имаше и многу нови работи, различни материјали за тапацир, меки штитници за сонце, закачалки за облека. Но, најважната работа беше новата погонска единица, составена од трицилиндричен мотор S 31 со 40 КС. и 4-брзински менувач. Во 1965 година, 20 автомобили беа собрани за тестови на патишта и одобрување, а во јули 1966 година лентата беше лансирана.

Сите овие промени овозможија значително да се прошири производството. За шест месеци фабриката ја напуштиле 6722 автомобили. Монтажата рапидно растеше, а во 1971 година го достигна својот врв - 25 единици. Но, сето ова не е доволно. Сепак, беше невозможно да се развие ова производство во Жеран поради недостаток на простор, што бараше нови работилници за PF 117r. 

Во 1968 година, Полска разви тајни планови за изградба на нова фабрика за производство на популарен автомобил од големи размери што ќе ја замени Сирената. Беше одлучено дека, како Италија, Германија или Франција по војната, сиромашната Полска може да вози само мали и евтини автомобили, бидејќи куповната моќ на општеството е мала. Во почетокот на 1969 година, полска владина делегација патува во ГДР за да се сретне со министрите за индустријата за уривање и раководителите на комитетите за планирање на CMEA за да разговараат за „заеднички евтин социјалистички автомобил“. Полската страна предлага тука да се притиснат сите обични каросериски листови, бидејќи имаме модерна фабрика за пресување во ФСО. Чесите сакаат моторот да им биде ваков, но Германците велат дека тоа е нивна специјалност и моторот мора да биде германски, бидејќи Ото и Дизел биле Германци. Има ќорсокак. Случајот за нова фабрика во Полска ќе пропадне ако не беше Едвард Гирек, прв секретар на Полската Обединета работничка партија од 1970 година, кој смета дека треба да се изгради втора фабрика за патнички автомобили во Шлезија. Ова укажува дека регионот Биелско е оптимална локација за вакви инвестиции. Во Биелско-Бијала постоеше фабрика за механичка опрема, која произведуваше, меѓу другото, мотори за Сирена и Фабриката за машински алати, имаше кованица во Устрон, леарница во Скочов, фабрика за автомобилска опрема во Сосновец итн. Останува само да се избере автомобилот што ќе се произведува во новата фабрика.

Ова и дава втор живот на Малата сирена. Пред Полска да избере давател на лиценца, Шлезија мора да научи да произведува автомобили. Одлучено е да студира во Сирен, чија продукција ќе биде преместена во Биелско-Бијала.

FSO во 1971 година FSO брзо ја развива најновата модификација на овој автомобил во Геран. Назначен е тим во кој сум доделен, изготвуваме документација за автомобилот, која се состои од поставување на шарки на вратите на столбот А, и брави и рачки во задниот дел од вратата и удари на бравата на столбот Б. Рачките на PF 125r се прилагодени за „превртена врата“. Во јуни 1972 година беше создадена информативната серија, а во јули производството започна истовремено во Варшава и Биелско. До крајот на годината, во Геран беа изградени 3571 Syren 105. Од 1973 година, тие се произведуваат исклучиво од FSM. Освен што покрај седанот се произведува и пикапот Р-20 наменет за земјоделците. Неговиот дизајн беше создаден од Федералната заштитна служба врз основа на моделот 104, рамката беше развиена од инженер. Станислав Лукашевич.

Биелско вети дека Сирена ќе влезе во историјата веднаш штом целосно ќе биде лансирана производството на PF 126p, но тие не го одржаа зборот. Промените во правилата предизвикаа уште една модернизација. Во 1975 година, 105 доби систем за сопирање со две кола и се појави верзијата 105 Lux: со рачка на менувачот во подот и рачка на рачната сопирачка помеѓу седиштата. Столовите добија прилагодување на аголот на потпирачот за грб. На контролната табла има и простор за радио.

Исто така, истата година започна производството на патничкиот и товарниот Bosto Syrena. И ова комбе го изгради Геран и беше наменето за сервис и мала изработка. Босто можеше да носи четири лица и 200 килограми багаж.

ФСО Варшава

Се претпоставуваше дека по Втората светска војна полската автомобилска индустрија ќе може да си дозволи Fiat. Уште во 1946 година, Централната канцеларија за планирање подготви план за закрепнување на полската автомобилска индустрија по војната. Во 1947 година започнаа преговорите со Фиат за почеток на производството на моделот 1100. На 27 декември оваа година дури беше потпишан договор според кој на Италија требаше да и платиме јаглен и храна за правата на лиценцирана продукција. За жал, Маршаловиот план стапи на сила и евтиниот јаглен од САД, тврдат некои, всушност придонесе за фијаското на полско-италијанскиот договор. Големиот брат веќе стоеше пред вратата.

Лесната, советската техничка мисла и „таткото на сите народи“ Сталин имаше понуда за Полска што не можеше да се одбие - лиценца за автомобилот ГАЗ-М20 Победа.

Плативме за техничка документација и за жито – тогаш 130 милиони злоти, и за поштенски марки и опрема – 250 милиони злоти. На 25 јануари 1950 година беше потпишан договор за лиценца за автомобилот ГАЗ-М20 Победа. Советскиот народ им помогна на своите полски другари да изградат фабрика и да воспостават масовно производство на Варшава М20. И Победа, произведена во СССР од 1946 година, не е ништо повеќе од развојот на т.н. емки, т.е. предвоен Газ-М1. Овој автомобил, пак, е лиценциран Ford Model B, произведен во странство во 1935-1941 година.

Варшава, како и ГАЗ-М20, беше опремена со самоносечко тело со подрамка за моторот. Автомобилот беше управуван од 4 cm³ R2120 единица со низок вентил кој произведуваше 50 КС.

Последната Варшава излезе од производната линија на 30 март 1973 година. Ова се должи на појавата на наследник во 1967 година: полскиот Fiat 125p.

Прочитајте и: Skoda Kodiaq по козметичките промени за 2021 година