Panzerkampfwagen IV (PzKpfw IV, исто така Pz. IV), Sd.Kfz.161
Производството на овој тенк, создаден од Круп, започна во 1937 година и продолжи во текот на Втората светска војна.
Како резервоарот T-III (Pz.III), електраната се наоѓа на задниот дел, а преносот на силата и погонските тркала се напред. Во контролниот оддел биле сместени возачот и стрелецот-радиоператор, кои пукале од митралез поставен во топчесто лежиште. Борбениот оддел беше во средината на трупот. Овде беше поставена повеќеслојна заварена кула, во која беа сместени тројца членови на екипажот и беше поставено оружје.
Тенковите Т-IV беа произведени со следново оружје:
модификации А-Ф, тенк за напад со хаубица од 75 мм;
модификација Г, тенк со топ од 75 мм со должина на цевка од 43 калибар;
модификации N-K, тенк со топ од 75 мм со должина на цевка од 48 калибри.
Поради постојаното зголемување на дебелината на оклопот, тежината на возилото за време на производството се зголеми од 17,1 тони (модификација А) на 24,6 тони (модификации N-K). Од 1943 година, за да се подобри заштитата на оклопот, беа инсталирани оклопни екрани на страните на трупот и куполата. Пиштолот со долга цевка, воведен на модификациите G, NK, му дозволи на Т-IV да издржи непријателски тенкови со еднаква тежина (проектил со подкалибар 75 мм прободен оклоп од 1000 мм на растојание од 110 метри), но неговата проодност , особено на најновите модификации со прекумерна тежина, беше незадоволително. Вкупно, за време на воените години беа произведени околу 9500 тенкови Т-IV од сите модификации.
Кога тенкот Pz.IV сè уште не бил
Резервоарот PzKpfw IV. Историја на создавањето.
Во 20-тите и раните 30-ти, теоријата за употреба на механизирани трупи, особено тенкови, беше развиена со обиди и грешки, ставовите на теоретичарите се менуваа многу често. Голем број поддржувачи на тенкови веруваа дека појавата на оклопни возила ќе го оневозможи позиционното војување во стилот на борбите 1914-1917 година од тактичка гледна точка. За возврат, Французите се потпираа на изградбата на добро зајакнати долгорочни одбранбени позиции, како што е линијата Мажино. Голем број експерти сметаа дека главното вооружување на тенкот треба да биде митралез, а главна задача на оклопните возила е да се борат против пешадијата и артилеријата на непријателот, најрадикално размислуваните претставници на оваа школа сметаа дека битката меѓу тенковите за да биде бесмислено, бидејќи, наводно, ниту една страна не можела да и нанесе штета на другата. Имаше мислење дека страната што може да уништи најголем број непријателски тенкови ќе ја добие битката. Како главно средство за борба против тенковите, се сметаше специјалното оружје со специјални гранати - противтенковски пиштоли со оклопни гранати. Всушност, никој не знаеше каква ќе биде природата на непријателствата во идната војна. Искуството од Шпанската граѓанска војна, исто така, не ја разјасни ситуацијата.
Договорот од Версај и забрани на Германија да има борбени возила за следење, но не можеше да ги спречи германските специјалисти да работат на проучување на различни теории за употреба на оклопни возила, а создавањето на тенкови го извршија Германците во тајност. Кога во март 1935 година Хитлер ги напуштил ограничувањата на Версај, младиот „Панцервафе“ веќе ги имал сите теоретски студии од областа на примената и организациската структура на тенковските полкови.
Имаше два вида лесно вооружени тенкови PzKpfw I и PzKpfw II во масовно производство под маската на „земјоделски трактори“.
Тенкот PzKpfw I се сметаше за возило за обука, додека PzKpfw II беше наменет за извидување, но се покажа дека „двајцата“ останаа најмасивниот тенк на дивизиите на панцерите додека не беа заменети со средни тенкови PzKpfw III, вооружени со 37 -мм топови и три митралези.
Почетокот на развојот на резервоарот PzKpfw IV датира од јануари 1934 година, кога армијата ѝ даде на индустријата спецификација за нов резервоар за поддршка на пожар со тежина не повеќе од 24 тони, идното возило ја доби официјалната ознака Gesch.Kpfw. (75 mm) (Vskfz.618). Во текот на следните 18 месеци, специјалисти од Рајнметал-Борзинг, Круп и МАН работеа на три конкурентни проекти за возилото на командантот на баталјонот („battalionführerswagnen“ скратено како BW). Проектот VK 2001/K, претставен од Круп, беше препознаен како најдобар проект, обликот на куполата и трупот е блиску до резервоарот PzKpfw III.
Сепак, машината VK 2001 / K не влезе во серија, бидејќи војската не беше задоволна со подвозјето со шест потпори со тркала со среден дијаметар на пружината суспензија, требаше да се замени со торзиона шипка. Суспензијата на торзионата шипка, во споредба со пружината, обезбедуваше понепречено движење на резервоарот и имаше поголемо вертикално движење на тркалата на патот. Инженерите на Круп, заедно со претставниците на Дирекцијата за набавка на оружје, се договорија за можноста за користење на подобрена пружинска суспензија на резервоарот со осум тркала на патот со мал дијаметар. Сепак, Круп мораше во голема мера да го ревидира предложениот оригинален дизајн. Во финалната верзија, PzKpfw IV беше комбинација од трупот и куполата на возилото VK 2001 / K со шасија ново развиена од Круп.
Кога тенкот Pz.IV сè уште не бил
Резервоарот PzKpfw IV е дизајниран според класичниот распоред со заден мотор. Местото на командантот се наоѓаше долж оската на кулата директно под куполата на командантот, стрелецот се наоѓаше лево од преклопот на пиштолот, натоварувачот беше десно. Во контролниот простор, сместен пред трупот на резервоарот, имаше работни места за возачот (лево од оската на возилото) и стрелецот на радио операторот (десно). Помеѓу возачкото седиште и стрелката беше менувачот. Интересна карактеристика на дизајнот на резервоарот беше поместувањето на кулата за околу 8 см лево од надолжната оска на возилото, а моторот - за 15 см надесно за да ја помине оската што ги поврзува моторот и менувачот. Ваквото конструктивно решение овозможи да се зголеми внатрешниот резервиран волумен на десната страна на трупот за поставување на првите истрели, што натоварувачот најлесно можеше да го добие. Погонот за вртење на кулата е електричен.
Суспензијата и подвозјето се состоеја од осум попатни тркала со мал дијаметар, групирани во колички со две тркала, кои се потпираат на лисни пружини, погонски тркала инсталирани во преградата на мрзливиот резервоар и четири валјаци што ја поддржуваат гасеницата. Во текот на историјата на работењето на тенковите PzKpfw IV, нивното подвозје остана непроменето, беа воведени само мали подобрувања. Прототипот на резервоарот беше произведен во фабриката Круп во Есен и тестиран во 1935-36 година.
Опис на резервоарот PzKpfw IV
Заштита на оклоп.
Во 1942 година, консултантските инженери Мерц и Меклилан спроведоа детално испитување на заробениот тенк PzKpfw IV Ausf, особено внимателно го испитаа неговиот оклоп.
- Неколку оклопни плочи беа тестирани за цврстина, сите беа обработени. Тврдоста надвор и внатре на машинските оклопни плочи беше 300-460 Бринел.
- Надземните оклопни плочи со дебелина од 20 mm, кои го зајакнаа оклопот на страните на трупот, се направени од хомоген челик и имаат цврстина од околу 370 Бринел. Засилениот страничен оклоп не е во состојба да „држи“ проектили од 2 килограми испукани од 1000 јарди.
Од друга страна, тенковскиот напад изведен на Блискиот Исток во јуни 1941 година покажа дека растојанието од 500 јарди (457 м) може да се смета како граница за ефективно фронтално вклучување на PzKpfw IV со пиштол со 2 удари. Извештајот подготвен во Вулвич за проучување на оклопната заштита на германски тенк забележува дека „оклопот е 10% подобар од сличен машински англиски, а во некои аспекти дури и подобар од хомоген“.
Во исто време, беше критикуван методот на поврзување на оклопните плочи, специјалист на Лејланд Моторс го коментираше своето истражување на следниов начин: „Квалитетот на заварувањето е слаб, заварите на две од трите оклопни плочи во областа каде што проектилот го погодил проектилот се оддалечил“.
Промена на дизајнот на фронталниот дел од трупот на резервоарот
Аусф.А
Егзекуција Б.
Ausf.D
Ausf.E
Моќна точка.
Моторот Maybach е дизајниран да работи во умерени климатски услови, каде што неговите перформанси се задоволителни. Во исто време, во тропските предели или високата прашина, се распаѓа и е склон кон прегревање. Британското разузнавање, по проучувањето на резервоарот PzKpfw IV заробен во 1942 година, заклучи дека дефектите на моторот биле предизвикани од навлегувањето на песок во системот за масло, дистрибутерот, динамото и стартерот; филтрите за воздух се несоодветни. Имаше чести случаи на навлегување на песок во карбураторот.
Прирачникот за мотори на Мајбах бара употреба на бензин само со октански број од 74 со целосна промена на лубрикантот по поминати 200, 500, 1000 и 2000 км. Препорачаната брзина на моторот во нормални работни услови е 2600 вртежи во минута, но во топла клима (јужните региони на СССР и Северна Африка), оваа брзина не обезбедува нормално ладење. Употребата на моторот како сопирачка е дозволена при 2200-2400 вртежи во минута, при брзина од 2600-3000 овој режим треба да се избегнува.
Главните компоненти на системот за ладење беа два радијатори инсталирани под агол од 25 степени во однос на хоризонтот. Радијаторите се ладеа со проток на воздух присилен од два вентилатори; погон на вентилаторот - ремен управуван од главното вратило на моторот. Циркулацијата на водата во системот за ладење беше обезбедена со центрифуга пумпа. Воздухот влегуваше во моторниот простор преку дупка покриена со оклопна ролетна од десната страна на трупот и беше исфрлен низ слична дупка на левата страна.
Синхроно-механичкиот менувач се покажа како ефикасен, иако силата на влечење кај високите брзини беше мала, така што 6-та брзина се користеше само при возење на автопат. Излезните вратила се комбинираат со механизмот за сопирање и управување во еден уред. За да се излади овој уред, инсталиран е вентилатор лево од кутијата на куплунгот. Истовременото ослободување на рачките на воланот може да се користи како ефикасна сопирачка за паркирање.
На резервоарите од подоцнежните верзии, пружината на суспензијата на патните тркала беше силно преоптоварена, но замената на оштетениот багаж со две тркала изгледаше како прилично едноставна операција. Затегнатоста на гасеницата беше регулирана со положбата на мрзеливоста поставена на ексцентрикот. На источниот фронт беа користени специјални проширувачи на патеката, познати како „Осткеттен“, кои ја подобрија проодноста на тенковите во зимските месеци од годината.
Исклучително едноставна, но ефективна направа за облекување на прескокната гасеница беше тестирана на експериментален резервоар PzKpfw IV. Тоа беше фабрички направена лента која имаше иста ширина како шините и перфорација за заплеткување со запчаникот на погонското тркало. . Едниот крај на лентата беше прикачен на патеката што се откачи, а другиот, откако беше поминат преку ролерите, на погонското тркало. Моторот беше вклучен, погонското тркало почна да се ротира, влечејќи ја лентата и траките се прицврстени на неа додека рабовите на погонското тркало не влегоа во отворите на шините. Целата операција траеше неколку минути.
Моторот го стартуваше електричен стартер од 24 волти. Бидејќи помошниот електричен генератор заштедуваше енергија од батеријата, можеше да се обиде да го запали моторот повеќе пати на „четирите“ отколку на резервоарот PzKpfw III. Во случај на дефект на стартерот или кога маснотиите се згуснувале при силен мраз, се користел инерцијален стартер, чија рачка била поврзана со вратилото на моторот преку дупка во задна оклопна плоча. Рачката ја вртеа две лица во исто време, минималниот број на вртења на рачката потребни за палење на моторот беше 60 вртежи во минута. Палењето на моторот од инертен стартер стана вообичаено во руската зима. Минималната температура на моторот, на која почна да работи нормално, беше t = 50 ° C кога вратилото се ротираше 2000 вртежи во минута.
За да се олесни стартувањето на моторот во студената клима на Источниот фронт, беше развиен посебен систем, познат како „Kuhlwasserubertragung“ - разменувач на топлина со ладна вода. Откако моторот на едниот резервоар се запали и се загрее до нормална температура, топла вода од него се пумпа во системот за ладење на следниот резервоар, а ладна вода се снабдува со моторот што веќе работи - дојде до размена на ладилни средства помеѓу работните и мотори во мирување. Откако топлата вода малку го загреа моторот, можеше да се обиде да го запали моторот со електричен стартер. Системот „Kuhlwasserubertragung“ бараше мали измени на системот за ладење на резервоарот.
Моторот Maybach е дизајниран да работи во умерени климатски услови, каде што неговите перформанси се задоволителни. Во исто време, во тропските предели или високата прашина, се распаѓа и е склон кон прегревање. Британското разузнавање, по проучувањето на резервоарот PzKpfw IV заробен во 1942 година, заклучи дека дефектите на моторот биле предизвикани од навлегувањето на песок во системот за масло, дистрибутерот, динамото и стартерот; филтрите за воздух се несоодветни. Имаше чести случаи на навлегување на песок во карбураторот.
