Составот и карактеристиките на хидропневматската суспензија од типот Hydractive

Посебно место меѓу дизајните на подвозјето на возилата заземаат хидропневматски суспензии. Ова е прилично сложен систем, каде што еластичниот елемент е азот компримиран до притисок од над 50 атмосфери, ограничен од металното тело на работните сфери и хидрауличната течност преку еластична мембрана. Притисокот се пренесува на сферата со хидрауличен цилиндар, чиј клип е поврзан со потпирачот. Функциите на амортизација се вршат со вентили со променлив пресек, лоцирани помеѓу клипот и течноста во сферата.

Доаѓањето на Hydractive суспензијата

Кај патничките автомобили, овој тип се користи од 1954 година, по неговото воведување кај автомобилите Citroën. Отпрвин, развојот отиде од инсталирање хидропневматика само на задната оска на моделот Traction Avant, потоа механизмите на целата шасија, вклучително и управувањето, менувачот и сопирачките, беа интегрирани во него. Подоцна, со развојот на насоката, степенот на интеграција беше намален, ограничен на елементи на суспензија.

Фази на развој

Функциите на системот се сменија, дизајнерите постојано беа во потрага. Постојат три генерации на системот, иако имаше многу варијанти во зависност од конкретниот модел на автомобил.

Прво појавување

Изгледот на системот се формираше доста брзо, што се должи на едноставноста и логиката на неговиот концепт. Некои функции подоцна беа отстранети, а некои додадени, но структурата малку се промени:

• за прилагодување на вкочанетоста на суспензијата, користени се дополнителни пневмохидраулични сфери, по една за секоја оска;
• активирањето на режимот Автоматски зголемен комфор беше извршено со одлука на електронската единица што ги контролира вентилите на оските;
• во режим на тешко спортување, вентилите беа затворени, на секое тркало остана само онаа количина на компримиран азот што беше во областа на соодветната независна суспензија.

По изглед, прилично примитивното решение за регулација обезбеди неверојатно непречено возење и брзи режими на префрлување. Висината на суспензијата може да се контролира со пумпање дополнителна течност низ хидраулични линии. При постојан притисок, ова го додава или намалува растојанието од земјата.

Што се смени во втората генерација

Додадена е уште една сфера за одржување на притисокот во задната суспензија кога моторот е исклучен. Алгоритмите за контрола на вкочанетоста се сменија, а со нив и имињата на режимите. Фундаменталната разлика меѓу нив речиси исчезна, вредностите на прагот за активирање на вентилот врз основа на сигналите на сензорот едноставно се променија. Стана возможно брзо да се одговори на ролни и навалувања на телото.

Хидрактивен 3

Веќе има многу повеќе промени овде:

• наместо раната „минерална вода“ LHM се користи помодерна синтетичка течност како што е LDS;
• имаше автоматско префрлување на режимите според висината на каросеријата, при големи брзини се спушташе, а при одредување на лош пат, го зголемуваше клиренсот;
• вкочанетоста на суспензијата почна да се прилагодува автоматски;
• заедничките компоненти со серво волан и систем за сопирање се исклучени од опремата;
• имињата на рачно избраните режими повторно се сменија.

Уште подополнета и подобрена верзија ја доби ознаката Hydractive 3+.

Компоненти на суспензијата и нивната функција

Системот е формиран од следниве основни единици:

• работни елементи за секое тркало - хидропневматски сфери со одвојување на азот и течност со еластична дијафрагма;
• механичка, моторно или подоцна електрична пумпа со акумулатор на притисок;
• дополнителни резервоари за различни намени кои ја контролираат вкочанетоста на суспензијата;
• контролни механизми во форма на хидраулични вентили со електричен погон;
• цевководи со висок и низок притисок распоредени низ возилото;
• контролна електронска единица со сензори и интерфејс со други системи.

Клиповите на хидрауличните цилиндри на секое тркало беа поврзани со вообичаената механичка водилка на независни суспензии, вклучувајќи го и типот MacPherson, но без амортизери и пружини. Нивната улога беше извршена со пригушување на хидраулични вентили во просторот над клипот и компримиран гас во сферите.

Работа на суспензија

Силата од тркалото што се движи преку апаратот за водење, шипката и клипот се пренесува на течноста во сферите на работните тркала. Поради својата некомпресибилност, маслото работи под ист притисок низ системот, под услов контролните вентили да се отворени. Гасот во сферите, напротив, се компресира, намалувајќи го волуменот и зголемувајќи го притисокот. Така, се постигнува зголемување на напорот на отпорот на ударот на клипот во хидрауличниот цилиндар, а со тоа се спротивставува на компресијата на суспензијата.

Благодарение на цевководите, притисокот може да се пренесе на која било точка во системот и затоа може да се регулира на сите тркала. Имплементирана е можноста за спротивставување на ударите на телото, ролните, промените на растојанието од подлогата во зависност од оптоварувањето на возилото.

Својствата на компримираниот гас, кои се фундаментално различни од квалитетите на металот што се користи во пружините, а уште повеќе од повеќелисните пружини кои доживуваат внатрешно триење, станаа најкорисни за подобрување на непреченото работење. Точноста на одговорот на суспензијата во динамички режим е обезбедена со вграден амортизер во форма на прилагодливи отвори за гас, преку кои течноста тече од клипот до мембраната во сферата.

Работната течност за системот исто така беше двапати сменета. Првиот, црвениот LHS, беше развиен како алтернатива на конвенционалната течност за сопирачките, но задржа некои од неговите недостатоци, особено способноста да се засити со влага. Резултирачката корозија ја намали издржливоста на активната суспензија. Потоа беше заменет со зелено минерално масло од типот LHM, што го елиминира овој недостаток. Но, нејзината основа, развиена врз основа на масла за автоматски менувачи, имаше свои проблеми во форма на брзо стареење. Најновите верзии се исполнети со портокалова LDS синтетика, која најдобро ги задоволува барањата на хидропневматските елементи на системот. Течностите се некомпатибилни и незаменливи, мембраните во сферите се дизајнирани строго за нивниот тип.

Технологијата на производство на најважниот елемент на хидрауличната суспензија - сферите исполнети со азот, обезбедува речиси неограничен работен век на заптивките на дијафрагмата. Но, неизбежното истекување на азот во долги временски периоди доведува до нивна прекумерна деформација и пукање. Првично беше предвидено испумпување на сфери во функција, а потоа беа укинати вентилите за полнење. Но, основната можност за додавање гас сè уште е достапна.

Пукната мембрана го запира нормалното функционирање на сервисираното тркало, но од безбедносни причини, обезбеден е безбедносен режим во неговото растојание од земјата.

Предности на хидропневматиката

Овој тип на суспензија одамна не е ограничен на употреба кај автомобилите Citroen. Со нив се опремени многу премиум модели од различни производители, каде што се поставуваат посебни барања за прецизно работење на подвозјето. Ова им дава на машините посебни квалитети кои се речиси недостижни со други средства:

• комбинација на удобност, мазност и одлично ракување;
• изработка на задачи на сите видови површини на патиштата;
• електронска контрола на функциите на суспензијата во сите режими, од паркирање до брзо движење на автопатиштата;
• автоматско прилагодување и рачна контрола;
• висока доверливост во најновите верзии, споредлива со повеќе традиционални типови на суспензии.

Единствениот недостаток е високата сложеност, што во голема мера влијае на цената на автомобилот. Ова не е толку забележливо во премиум класата, но практично ја исклучува употребата во буџетските сегменти.