Односот помеѓу поместувањето и моќта

Ова е тема за која веројатно ќе се дискутира, но сепак ќе се обидам да ја решам (се надевам со ваша помош во коментарите) ... Значи прашањето е дали моќноста е поврзана само со зафатнината на моторот. ? Овде нема да зборувам за вртежниот момент кој е една од варијаблите за моќност (оние кои сакаат да дознаат повеќе за разликата помеѓу вртежниот момент и моќноста нека одат овде. Можеби ќе биде интересна статија за разликата помеѓу дизелот и бензинот..).

Одлучувачка променлива? Да и не…

Ако ги земеме работите од напред, логично е дека големиот мотор е помоќен и дарежлив од мал мотор (очигледно со ист дизајн), дотогаш ова е глупава и непријатна логика. Сепак, оваа изјава има тенденција да ги поедностави работите, а автомобилските вести од изминатите неколку години секако ги ставија вашите уши на тест, зборувам за намалувањето.

Моторот е повеќе од обична зафатнина!

Како што знаат аматерите на механиката, моќноста на моторот, поточно неговата ефикасност, е поврзана со цел сет на параметри, од кои главните се дадени подолу (ако некои од нив недостасуваат, ве молиме запомнете на дното на табелата). страница).

Фактори и променливи кои ја одредуваат моќноста на моторот:

• Кубатура (оттука ...). Колку е поголема комората за согорување, толку повеќе можеме да направиме голем „тресне“ (всушност согорување), бидејќи можеме да истуриме повеќе воздух и гориво во неа.
• Аспирација: турбо или компресор, или и двете во исто време. Колку поголем притисок праќа турбото (моќта на компресорот е поврзана со протокот на издувните гасови, како и големината на турбополначот), толку подобро!
• Топологија на доводот: „Типот на воздух“ што влегува во моторот ќе биде критичен за зголемување на излезната моќност на моторот. Навистина, тоа ќе зависи од волуменот на воздухот што може да влезе (оттука и важноста на дизајнот на доводот, филтерот за воздух, но и турбополначот, кој може да повлече многу воздух во исто време: тогаш ќе биде компресирана) во дадено време, но и температурата на тој воздух (интеркулер што му овозможува да се лади)
• Број на цилиндри: 2.0-литарски 4-цилиндричен мотор ќе биде помалку ефикасен од V8 со иста зафатнина. Формула 1 е совршен пример за ова! Денес тоа е V6 со зафатнина од 1.6 литри (2.4 литри во случајот со V8 и 3.0 литри во V10: моќноста надминува 700 КС).
• Вбризгување: Зголемувањето на притисокот на вбризгување овозможува испраќање на повеќе гориво по циклус (познатиот 4-тактен мотор). Попрво ќе зборуваме за карбураторот на постарите автомобили (двојното тело обезбедува повеќе гориво за цилиндрите отколку единечното тело). Накратко, повеќе воздух и повеќе гориво предизвикуваат повеќе согорување, тоа не оди понатаму.
• Квалитетот на мешавината воздух / гориво, кој се мери електронски (благодарение на перцепцијата на сензорите кои го испитуваат околниот воздух)
• Прилагодување / тајминг на палење (бензин) или дури и пумпа за вбризгување
• брегаста осовина / број на вентили: Со две надземни брегасти вратила, бројот на вентили по цилиндар се удвојува, што му овозможува на моторот да дише уште повеќе („инспириран“ од доводните вентили и „издишан“ преку издувните вентили)
• Издувните гасови се исто така многу важни... Бидејќи колку повеќе издувни гасови може да се испорачаат, толку моторот ќе биде подобар. Патем, катализаторите и DPF не помагаат многу ...
• Екранот на моторот, кој е навистина само поставките на различни елементи: на пример, турбо (од отпадна врата) или вбризгување (притисок / проток). Оттука и успехот на моќните чипови или дури и репрограмирањето на ECU на моторот.
• Компресијата на моторот исто така ќе биде една од променливите, како што е сегментацијата.
• Самиот дизајн на моторот, кој може да ја зголеми ефикасноста со ограничување на различните внатрешни триење, како и намалување на подвижните маси внатре (клипови, поврзувачки шипки, коленесто вратило итн.). Не заборавајќи на аеродинамиката во коморите за согорување, која ќе зависи од обликот на клиповите или дури и од типот на вбризгување (директно или индиректно, или и двете истовремено). Има и работа што може да се направи со вентили и глави на цилиндрите.

Некои споредби на мотори со иста работна зафатнина

Некои споредби може да скокнат, но овде ќе се ограничам само на една: офсет!

Доџ Патување 2.4 литри 4 цилиндри за 170 ч	F1 V8 2.4 литри за 750 ч
PSA 2.0 HDI 90 ч	PSA 2.0 HDI 180 ч
BMW 525i (3.0 литри) Е60 де 190 гл	BMW M4 3.0 литри de 431 ч

Заклучок?

Па, лесно можеме да заклучиме дека зафатнината на моторот е само еден од многуте параметри на дизајнот на моторот, така што не е само тоа што ја одредува моќноста што ќе ја произведе вториот. И ако ова е сепак многу важно (особено кога се споредуваат два мотори со ист дизајн), намалувањето на зафатнината може да се компензира со цел куп трикови (познатите помали мотори за кои толку многу зборуваме откако го нападнаа пазарот) , дури и ако тоа генерално влијае на одобрувањето: помалку флексибилен и кружен мотор (најчесто 3-цилиндричен), понекогаш со повеќе непредвидливо однесување: отсечен (поради прекумерно хранење и често дури и премногу вбризгување „Нервозно“).

Слободно наведете го вашето гледиште на дното на страницата, би било интересно да искажете други размислувања за дискусијата! Благодарам на сите.