Тест возење Sin Cars Sin R1: татковци и синови

Името „Sin“ треба да се поврзува и со англискиот збор „sin“ и со бугарскиот збор „son“, изјави таткото на новиот спортски бренд Росен Даскалов. Уникатни први впечатоци од новиот Sin R1 со 450 КС.

За Западноевропеец, прашањето „Што имаат заедничко Софија Б и Син Р1?“ ја надминува мистеријата за милион во „Богате се“. Веројатно, само неколку тесни специјалисти во историјата на земјите од поранешниот источен блок може да знаат нешто за бугарскиот спортски автомобил „Софија Б“ и за неговото егзотично тело од стаклопластика на платформата igигули. Но, додека според западноевропските стандарди, малата серија лансирана кон крајот на 80-тите немаше многу врска со поимот вистински спортски автомобил, случајот со Sin Cars Sin R1, кој се појави три децении подоцна, е многу поинаков. Тој повторно има бугарски корени, но неговите можности и амбиции се многу посериозни.

Нашата прва средба со Син Р1 и неговиот творец Росен Даскалов не се одржа во Софија, главниот град на Бугарија, која го даде името на поранешниот социјален спортист, туку во малиот баварски град Лудвигсмоос-Кенигсмос, 25 километри од Инголштад. „Ова ќе биде нашата германска канцеларија“, рече основачот на Sin Cars.

Sin Cars Sin R1 е сериозен спортист со бугарски корени

Во меѓувреме, на адресата на идното претставништво владее пастирска идила - на Лудвигштрасе 80 не чека мала уредна куќа изградена во 60-тите години, а зад малку крцкавите врати на соседната гаража очекуваме да видиме семеен трактор. , типично за вакви случаи, скромна муцка.

Ништо вакво! Работилницата го дава лицето што би се очекувало да се види пред казино во Монте Карло или на Оушн Драјв во Мајами Бич. Мускулести форми, брзи линии, вертикално отворени врати кои влегуваат длабоко во покривот како Ferrari LaFerrari, карактеристичен отвор за воздух на покривот во стилот на Gumpert Apollo, аеродинамичен заден дел со дифузор и капак - е изложена светла контрастна комбинација на бои на светли. под проѕирен јаглероден лак. Несомнено импресивна глетка, не само во поглед на дизајнот, туку и во однос на големината и пропорциите. Наспроти позадината на Sin R1, некои остварени спортисти би изгледале сосема грдо. Со должина од 4,80 метри и ширина од 2251 метри (8 mm со надворешни ретровизори), бугарскиот дебитант е поголем од Audi R10 V4440 plus (должина / ширина - 1929/650 mm), како и од McLaren 4512S ( 1908/458 mm) и Ferrari 4527 Italia (1937/1 mm). Прашањето за перформансите се поставува само по себе во толку непосредна близина на педантеријата на Audi во Инголштад, но автомобилот пред нас сè уште нема амбиција да биде модел во овој поглед - тоа е втор Sin RXNUMX во историјата кој сè уште не е објавен. фаза на прототипирање.

Наместо тоа, тој претпочита да ни го покаже нашиот стар познаник. Громогласниот и незадржлив звук на стартување на голем V8 успева целосно да не разбуди, а вибрациите слични на микроземјотрес веднаш го издаваат виновникот за утринскиот стрес на сетилата. 6,2 литри, долна централна брегаста осовина и два вентили по цилиндар. Со еден збор - стариот добар и непобедлив LS3 од Corvette. Во R1, единицата GM ја достигнува максималната моќност од 450 КС. во комбинација со издувен систем развиен од Sin Cars. „ЛС3 подготвен за вградување чини 6500 евра, додека цената на осумцилиндричен битурбо мотор од М5 е околу 25 евра“, рече Даскалов како една од очигледните причини за изборот на овој автомобил.

Аспириран V8 со 450 КС

И фала му на Бога! Потребно беше само уште едно битурбо... Како силна голтка остарена тројанска слива, класичниот атмосферски V8 не само што ја загрева акустичната атмосфера и душата на возачот, туку и силно влече напред, како претходните напади на Стоичков на теренот на противникот. . А за комплетност, сето ова е придружено со звук не помалку класичен металик од менувањето на шест брзини на рачниот менувач, дело на Италијанците од Грацијано. За разлика од Ferrari и Lamborghini, Sin R1 сепак му овозможува на возачот да избира сам - достапна како полуавтоматска верзија со подлоги на воланот, како и класична верзија со лост и отворена конзола. Во овој момент, прекинувачот сè уште не е сосема мазен, но дури и тоа совршено се поврзува со пријатно нефилтрираниот целокупен карактер на Sin R1.

Прототипот на патеката исто така не е 100% филтриран. Освен воланот и неговите прилично цврсти алуминиумски педали, R1 моментално не му нуди на возачот никакви – електронски или други – контроли. Доколку сакате, ABS ќе биде достапен подоцна, кој моментално се развива во соработка со Bosch. Додека бришачот со една рака се бори со баварскиот дожд, се обидувам да се навикнам на дејството на сопирачките. Не смееме да заборавиме дека покрај системот за сопирање без ABS AP Racing со шестклипни клешти и дискови од 363 mm на сите тркала, прототипот е обложен во полуслики на Michelin Pilot Sport Cup 2. Затоа решив прво да бидам понежен. Сепак, имаме 271 километар пат помеѓу градот Горна Баварија и патеката Хокенхајм, каде традиционално детално ги запознаваме автомобилите од овој калибар - времето за разговор е околу три часа. Па, разговорите во кабината на R1 на автопатот се малку како обид за длабинска дискусија во техно клуб, но за одбележување е и чистиот механички звук на централно сместен мотор неколку инчи зад нас. Единственото нешто што ги одвојува американските V8 и OMP спортските седишта е монокок преградата од јаглеродни влакна и тоа ми се допаѓа - тој вистински татнеж е подобар од поновите, преедуцирани спортисти.

Максималната брзина на Sin R1 ќе достигне 300 km / h.

Идното производство R1 ќе може да достигне 300 км на час. Во утринските часови на автопат, портокаловиот автомобил за кратко забрза до границата од 250 км на час, оставајќи многу добар впечаток со изненадувачки високата удобност при возењето и смиреноста по директната патека што ја избра возачот.

Заедно со овие впечатоци, јас добивам идеја за корените на новиот проект од приказната за Росен Даскалов, кој беше цврсто врзан за мене со прицврстувачи од шест точки. Неговиот интерес за мотоспортот се појави рано, а во младоста Бугаринот активно се занимаваше со картинг натпревари. Спортот продолжува во подоцнежна фаза, кога претприемачот веќе има свој бизнис - прво се трка на патеката со BMW M5 (E39), а подоцна вози модифициран автомобил на Radical.

Даскалов направи голем чекор кон остварување на својот голем сон за изградба на сопствен спортски модел во септември 2012 година кога тој и неговиот тим од млади инженери и дизајнери почнаа да работат на R1. Понатамошната историја се чини дека се развива брзо - првиот прототип на R1 беше претставен во јануари 2013 година на Autosport International во Бирмингем, во јули истата година моделот беше претставен на фестивалот на брзина во Гудвуд, а во септември 2013 година R1 доби официјално хомологација. да патуваат по патната мрежа на ОК. Вториот прототип беше прикажан на изложба во Бирмингем минатиот јануари, а во јуни компанијата традиционално учествува на фестивалот на брзина во Гудвуд, но со нов модел. Паралелно со овој процес, создадени се две тркачки верзии со LS7 мотори (седумлитарски V8), со кои основачот на компанијата имаше прилично успешен старт во тркачката серија на британскиот GT Cup шампионат во 2013 и 2014 година.

1296 килограми со полн резервоар

„Регулаторните барања за цивилна хомологација во ОК се многу полесни за имплементација и тамошниот пазар традиционално е заинтересиран за лесни спортски модели“, рече Даскалов, кој се потпира на соработката на британските специјалисти од ProFormance Metals за производство на сложената тубуларна рамка. за шасијата R1. Многу од каросеријата, како и скелетниот патнички простор, се направени од композитен материјал зајакнат со јаглеродни влакна и делумно се произведени во ОК, делумно во дунавскиот град Русе. Се очекува во иднина конечното склопување на сериските возила да биде концентрирано во нова работилница во Хинкли, Лестершир.

Приказната зад прототипите и тркачкиот Sin е секако интересна, но цело време се прашувам колку всушност тежи R1? Sin Cars ветува 1150 kg мртва тежина и додека во меѓувреме пристигнуваме во Хокенхајм, мојата љубопитност наскоро ќе биде задоволна. Брзо го пополнуваме резервоарот од 100 литри и продолжуваме со точната груба тежина што ја користиме за да ја одредиме тежината на сите тест возила. Оптоварувањето на предната оска е 528 kg, а вкупната тежина со полн резервоар е 1296 kg - тоа значи дека распределбата помеѓу предната и задната оска е 40,7: 59,3%, а специфичната тежина е 2,9 kg / КС.

Останува да видиме за што е способен болид со толку импресивни параметри на кратка патека на патеката Хокенхајм. Иако управувањето без серво може да не импресионира во првите кругови со прецизното работење и прецизните повратни информации, поставките на суспензијата на прототипот R1 се сепак премногу меки во целина, а има забележително движење на телото за време на свиоците. Во бавните свиоци, постои мала склоност кон подуправување, што се претвора во блага нервна реакција при промена на товарот во брзи и тесни кривини. Сето ова е сосема нормално ако се има предвид дека, за разлика од серискиот модел планиран за крајот на 2015 година, прототипот нема стабилизатори на мостови. Го задржуваме правото да спроведеме исцрпен и авторитативен тест со објективни времиња на кругови подоцна кога прилагодливата суспензија со механизмот Pushrod и амортизерите Нитрон е финализирана од производителот. „Веќе имаме многу добри, временски тестирани поставки во тркачката верзија на моделот, која сега ја прилагодуваме на сериската верзија“, рече креаторот на R1.

Цената од 145 фунти е неверојатна!

Прашањето за цената останува. Даскалов, кој досега има инвестирано два милиони евра во проектот, планира основната цена на спортскиот модел со бугарско, британско и баварско потекло да ја започне од 145 фунти - изненадувачки ниска за автомобил со целосно карбонска каросерија. На оваа позадина, не треба премногу да гледате во детали како што се отворите за воздух на Audi TT, рачките на вратите на Mini и надворешните ретровизори на Opel Corsa. „Крајно е погрешно да се обидуваме да влеземе во овој сегмент со некои утописки цени. На крајот на краиштата, не сакаме да ги отуѓиме потенцијалните клиенти, туку да ги инспирираме со нашиот производ“, објаснува Розен, кој планира да продава до 000 автомобили годишно, со насмевка на лицето. Излегува дека имаме личност со малку поинаков пристап од продуцентите на повеќето спортисти од мали серии, кои честопати одат во заборав побрзо од брзината со која се појавуваат во светот. Останува да посакаме Sin Cars Sin R100 да не остане „чудо три дена“, како што сакаат да кажат Бугарите

Текст: Кристијан Гебхард

Фото: Росен Гарголов