Најсовршен хибрид направен досега

Дво-режимниот хибрид на BMW Всушност, тоа беше израз на исклучително напредна технологија.

Автомото-компаниите во своите соопштенија за печат често сликаат слики за совршенство, но во пракса не можат да го предвидат текот на светските настани и да го испланираат својот пристап на најсоодветен начин. Понекогаш треба да се направат промени во лет, понекогаш брзо, понекогаш не доволно соодветно. Во секој случај, тие со себе носат неизмерно искуство, а еволуцијата на хибридната постава на BMW е врвен пример за тоа. Лута во различни насоки сè додека не ги стекне тие јасни форми, експресивност и одреден карактер што ги поседува во моментов.

Процесот на значително зголемување на цените на нафтата, кој започна на почетокот на 1993 век и брзо продолжи во текот на следната деценија, изненади многу аналитичари и предизвика значителни промени во автомобилската индустрија. Во тоа време, BMW веќе имаше дизел мотори со исклучителни перформанси, но овие автомобили останаа приоритет на европскиот пазар. Во исто време, Тојота инсистираше на својот хибриден систем, кој стана посигурен и се префрли на луксузниот Лексус. Откако започна развојот во 1997 година, со лансирањето на првиот Prius во XNUMX година и постепеното проширување на хибридната постава на Тојота, компанијата не се двоумеше ниту за втор. Кога цените на нафтата почнаа да растат, компанијата конечно може да ги добие наградите од напорната работа и истрајноста. Патем, дури и сега, по скандалот со дизелот (останува нејасно зошто Тојота се воздржува од користење поголеми батерии и заменливи функции). Во Тојота, компании како БМВ не сакаа да слушнат за тоа, а многу шефови на ГМ како Боб Луц дури и ги исмеваа.

Глобална хибридна соработка

Имаше добри причини за лансирање на BMW Project i во 2007 година. Кога стана јасно дека порастот на цената на нафтата е брз и стабилен и го тестираше целото постоење на автомобилската индустрија како што беше тогаш, многу компании го сменија погледот кон хибридната технологија. Меѓу нив, БМВ, очигледно не е доволно подготвен за она што се случува. Истото може да се каже и за директниот конкурент Дајмлер-Бенц, кој во меѓувреме потпиша договор за развој на хибриден систем со… ГМ. Да, можеби звучи чудно, но во пракса, ГМ ја имаше потребната основна технологија, бидејќи нејзината единица Алисон Powertrain веќе има развиено софистициран хибриден систем за автобусите New Flyer. Во 2005 година, одговорните во БМВ решија да се приклучат на спојувањето со БМВ и така започнаа таканаречената глобална хибридна соработка.

Главната работа на инженерите на трите компании беше прилично сложеното „намалување“ на автобускиот систем наречен „Two-Mode Hybrid“ - технологија многу слична на технологијата на Тојота со два моторни генератори и комбинирана планетарна опрема, но во пракса повеќе . совршено затоа што имаше дополнителни планетарни запчаници кои додадоа фиксни брзини на системот. Сите три компании вложија многу труд, но на крајот, како резултат на тимската работа, се роди BMW ActiveHybrid X6, соодветно. Mercedes ML450 Hybrid и Chevrolet Tahoe Hybrid, како и неколку варијанти на вториот од другите дивизии на GM. Моделот на BMW со својот моќен битурбо мотор со директно вбризгување со осум цилиндри стана најнапредниот од нив.

Набрзо им стана јасно на Mercedes и BMW дека овој систем нема да биде решение на долг рок. Комплексот на фактори и причини за тоа веројатно го знаат само луѓето од повисоките ешалони на двете компании, но можеби главната е што сложениот систем бил многу скап. Во 2011 година, на пример, Active Hybrid X6 требаше да чини 103 евра, додека оној што се користи за X000 6i чини „само“ 50 евра.

До денес, BMW деликатно го игнорира прашањето за целата хибридна одисеја со двоен режим и го игнорира овој факт од својата историја. Одговорите се движат од „сојузот со Мерцедес и ГМ вклучува само развој“ до „добивме многу искуство“. Дури и тогаш, шефот за истражување и развој, Клаус Драјгер, не навлегува во детали и го префрли фокусот на фактот дека системот со двоен режим е само една алка во многу хибридни технологии на кои работи неговиот оддел. Од друга страна, сето тоа не го менува значењето на уникатното техничко решение, кое во пракса се покажа како најефективно досега, а фактот што не траеше долго создаде дополнителна аура на мистицизам околу него. Денес, само три BMW ActiveHybrid X6 може да се најдат во огромната база на податоци на mobile.de.

Активни хибриди: кои се тие?

Дури и при подготовката на ActiveHybrid X6, Mercedes и BMW веќе следеа поинаква еволутивна гранка за другите хибридни модели. Акумулираниот интензитет на соработка доведе до заедничко создавање на првите хибридни верзии на S-Class (S400 Hybrid) и BMW Active Hybrid 7. Двете возила веќе имаа линеарно-јонски батерии, споделени континентални електрични компоненти и паралелна архитектура со интегрирана интегрирана батерија. во електричниот мотор на менувачот. По нив, двете компании конечно тргнаа по својот пат, што ги доведе до сегашната статус кво состојба со значително поголем удел на електрична енергија во погонот и употреба на plug-in хибридна технологија со чист електричен погон.

Но, да не се претставиме пред нас. На крајот на првата деценија на 6 век, БМВ и Мерцедес сè уште имаа поинаква визија за концептот на хибриден погон. Веќе во два режима, хибридниот систем на Мерцедес насочува кон поумерени возачи кои користат природно аспириран шестцилиндричен циклус мотор Аткинсон, а истата единица се користеше и за S-Class. Напротив, BMW го сметаше хибридниот систем за егзотичен, што треба да се искористи како дополнителен „поттик“ за моторите и не само што не ги влошува динамичките квалитети, туку е и бонус во овој поглед. Во овој контекст, акронимот ActiveHybrid навистина имаше смисла и дизајнерите додадоа електричен мотор на нивните моќни мотори. И ActiveHybrid X7 (види рамка) и ActiveHybrid 4,4 беа придвижувани од голем битурбо мотор од 407 година со 2009 литри. И додека електричниот мотор сè уште беше само 2013kW од 01 до 7 во F15 Серија 3 и сепак обезбедуваше пристојно дополнително влечење при забрзување, во ActiveHybrid 30 (F5) и ActiveHybrid 10 (F306). до шестцилиндричен турбо мотор со 40 КС. беше додаден бруталниот вртежен момент на електричен мотор од 5 kW, поврзан паралелно со осумстепен менувач. При забрзување од нешто повеќе од 100 секунди до 1 км на час, двата автомобили покажаа доста завидни динамички квалитети. Посебно прашање е колку може да трае сето ова со батерии со капацитет од околу XNUMX kWh.

Сепак, оваа филозофија очигледно не функционираше, бидејќи сите три модели не беа успешни на пазарот. Неделата на ActiveHybrid беше прекината четири години подоцна, а ActiveHybrid 5 и 3, воведени во 2011 и 2012 година, соодветно, поминаа уште пократок живот и престанаа да постојат во 2015 година. Имаше и нова филозофија диктирана од упатствата на Проектот i, која повеќе не вклучуваше брутално моќни бензински единици, туку само помали варијанти со четири цилиндри (дури и за X5 и Серија 7), надополнети со многу помоќни електромотори, литиум-јонски батерии со значителна моќност. голем капацитет и можност за патување околу 40 км со чисто електричен погон. Ова се диктатите на времето, а за Европа, со своите еколошки даноци во многу европски градови, оваа филозофија беше совршена. Кога избувна скандалот со емисиите на дизел, многу компании, вклучително и БМВ, ги истакнаа овие производи со слика, создадени да го надополнуваат опсегот.

Дво-режимниот хибрид на BMW ќе остане единствена технологија

ActiveHybrid X6 останува инженерско ремек дело, за жал прилично скапо. Системот нуди неспоредлива удобност, а мекоста на префрлање од еден режим во друг и од една брзина во друга е уште попријатна од онаа на величествениот осумстепен менувач на ZF. Вклучува два мотори-генератори слични на оние на Тојота и работи донекаде на свој принцип, но има фиксни брзини - нешто што Toyota неодамна го претстави со својот повеќестепен хибрид. За жал, овој модел на батерија од никел-метал хидрид тежеше 250 килограми повеќе од редовниот колега, и покрај недостатокот на активни стабилизатори и адаптивна суспензија. Од друга страна, моќната енергетска електроника, сместена под масивен мантил на предниот капак, контролирани текови на моќност и избор на режими со беспрекорна прецизност. Дали сето тоа имаше смисла? Одговорот е апсолутно да. Во вистински тест циклус на автомобилски мотор и спорт, вклучително и големи брзини, ActiveHybrid X6 покажа неверојатна потрошувачка на гориво од 9,6 литри. При возење во град, можни се вредности од околу 9,0 l / 100 km. Ова беше вистинско сведоштво за креаторите на хибридниот систем со два режими и баварските дизајнери. Сепак, ова е модел со целосна големина на теренец тежок два и пол тони, со огромен преден дел и гуми со ширина од ... 325 милиметри.

Текст: Георги Колев