Најголемите мотори со 4 цилиндри во светот

Отворете го хаубата на автомобилот и има 90% шанси да се судрите со мотор со четири цилиндри. Неговиот дизајн е едноставен и ефтин за производство, компактен и обезбедува карактеристики доволни за повеќето возила.

Сепак, запомнете: повеќето од овие мотори имаат работен волумен од 1,5-2 литри, т.е. волуменот на секој цилиндар не надминува 0,5 литри. Ретко кој четирицилиндричен мотор има поголем зафатнина. Па дури и тогаш, бројките се само малку повисоки: 2,3-2,5 литри. Типичен пример е семејството Ford-Mazda Duratec, кое има постар мотор од 2,5 литри (се наоѓа во Ford Mondeo и Mazda CX-7). Или, да речеме, 2,4-литарски, кој е опремен со кросовери Kia Sportage или Hyundai Santa Fe.

Зошто дизајнерите не го зголемуваат обемот на работа уште повеќе? Има неколку пречки. Прво, поради вибрации: во 4-цилиндричен мотор, инерцијалните сили од вториот ред не се избалансирани, а зголемувањето на волуменот нагло го зголемува нивото на вибрации (а тоа доведува до намалување не само на удобноста, туку и на доверливоста) . Решението е можно, но не е лесно - обично со сложен систем за балансирање на вратило.

Има и сериозни проблеми со дизајнот - големото зголемување на ударот на клипот се спречува со зголемување на инерцијалните оптоварувања, а ако дијаметарот на цилиндерот е значително зголемен, нормалното согорување на горивото е попречено и ризикот од детонација се зголемува. Покрај тоа, има потешкотии со самата инсталација - на пример, поради висината на предниот капак.

Сепак, постои долга листа на исклучоци во историјата на автомобилската индустрија. Дизел моторите намерно не беа вклучени во изборот на мотори - особено за тешки возила, меѓу кои волуменот е до 8,5 литри. Таквите мотори се релативно бавни, така што зголемувањето на инерцијалните оптоварувања не е толку страшно за нив - на крајот тие се поврзани со брзината на квадратна зависност. Покрај тоа, процесот на согорување кај дизел моторите е сосема поинаков.

Слично на тоа, не се вклучени различни експерименти од почетокот на 20 век, како што е 21,5-литарскиот четирицилиндричен бензинец Daimler-Benz. Тогаш создавањето на мотори е сè уште во повој, а инженерите не се свесни за многуте ефекти што се случуваат во него. Поради оваа причина, галеријата подолу содржи само четирицилиндрични џинови родени во последните 60 години.

Toyota 3RZ-FE - 2693 кубика

Моторот е развиен кон крајот на 80-тите години на минатиот век специјално за комбето HiAce, SUV Prado и пикапите Hilux. Барањата за такви мотори се јасни: за возење надвор од патот или со голем товар, потребен ви е добар вртежен момент при ниски вртежи во минута и голема еластичност (иако на штета на максималната моќност). Плус ниска цена, што е особено важно за комерцијалните возила.

2,7-литарскиот мотор е најстариот во линијата бензински „четворки“ од серијата RZ. Од самиот почеток, тие беа дизајнирани со изгледи за зголемување на волуменот, така што издржливиот блок од леано железо беше склопен многу пространо: растојанието помеѓу цилиндрите беше дури 102,5 милиметри. За да се зголеми волуменот на 2,7 литри, дијаметарот на цилиндерот и ударот на клипот се 95 милиметри. За разлика од помладите мотори од серијата RZ, овој е опремен со вратила за рамнотежа за намалување на вибрациите.

За своето време, моторот има многу модерен дизајн, но без егзотика: блокот од леано железо е покриен со глава со 16 вентили, има синџир на тајминг, нема хидраулични подигнувачи. Моќта е само 152 коњски сили, но максималниот вртежен момент од 240 Nm е достапен при 4000 вртежи во минута.

Во 2004 година беше објавена надградена верзија на моторот со индекс 2TR-FE, која доби нова глава на цилиндар со хидраулични компензатори и фазен прекинувач на влезот (а од 2015 година - на излезот). Неговата моќност е симболично зголемена на 163 коњски сили, но максималниот вртежен момент од 245 Nm сега е достапен при 3800 вртежи во минута.

GM L3B – 2727 кубика

Еве како изгледа намалувањето во Америка: Како алтернатива на природно-аспирираните 8-цилиндрични мотори, „Generalенерал моторс“ развива огромен турбо мотор со четири цилиндри со повеќе од 2,7 литри.

Од самиот почеток, моторот беше развиен за пикапи со целосна големина. За поголем вртежен момент при ниски вртежи, тој е направен со многу долг удар: отворот е 92,25 милиметри, а ударот на клипот е 102 милиметри.

Во исто време, моторот е дизајниран според најсовремените модели: директно вбризгување на гориво (со странични инјектори), фазни прекинувачи, се користи систем за исклучување на цилиндар при парцијално оптоварување, се користи електрична пумпа на системот за ладење. Цилиндричниот блок и главата се изработени од алуминиумска легура, а издувниот колектор е интегриран во главата, турбополначот BorgWarner е двоканален и со невообичаена геометрија на ликвидацијата.

Моќта на овој турбо мотор достигнува 314 коњски сили, а вртежниот момент е 473 Nm при само 1500 вртежи во минута. Тој е инсталиран на основните верзии на големиот пикап Chevrolet Silverado (братот на теренецот Chevrolet Tahoe), но од следната година ќе биде инсталиран под хаубата ... на компактниот седан со погон на задните тркала Cadillac CT4 - или напротив, на неговата „исправена“ верзија на CT4-V. За него моќноста ќе биде зголемена на 325 коњски сили, а максималниот вртежен момент - до 515 Nm.

ГМ ЛЛВ

Околу крајот на векот, „Generalенерал моторс“ лансираше цела фамилија унифицирани мотори на „Атлас“ за кросовери од средна големина, џипови и пикапи. Сите имаат модерни четири вентилирани глави, ист удар на клипот (102 милиметри), два цилиндри со дијаметар (93 или 95,5 милиметри) и различен број на цилиндри (четири, пет или шест).

Четирицилиндрите имаат индекси LK5 и LLV, нивниот работен волумен е 2,8 и 2,9 литри, а моќноста е 175 и 185 коњски сили. Како пикап моторите, тие имаат „моќен“ карактер - максималниот вртежен момент (251 и 258 Nm) се постигнува при 2800 вртежи во минута. Можат да вртат до 6300 вртежи во минута. Предметните 4-цилиндрични мотори беа инсталирани во првата генерација на пикапи со средна големина на Chevrolet Colorado и GMC Canyon и беа прекинати заедно со два модели (првата генерација во прашање) во 2012 година.

Porsche M44/41, M44/43 и M44/60 - 2990cc цм

Повеќето мотори во овој избор се едноставни единици дизајнирани за пикапи, комбиња или џипови. Но, ова е поинаков случај: овој мотор е создаден за спортскиот автомобил Порше 944.

Поевтиното купе со мотор од предната страна на Порше 924 од доцните 1970-ти години честопати беше критикуван за слабиот 2-литарски четирицилиндарец од Ауди. Затоа, по длабоката модернизација на спортскиот автомобил, дизајнерите на Porsche го прават со сосема поинаков мотор. Точно, значајно ограничување е големината на моторниот простор, кој од самиот почеток беше дизајниран за инсталација на „четири“.

Порше 944, издаден во 1983 година, всушност ја има десната половина од алуминиумскиот V8 од големото купе Порше 928. Добиениот мотор од 2,5 литри има прилично краток удар и огромен отвор од 100 милиметри: со 4 цилиндри ова дава исклучително нерамномерни перформанси , затоа е неопходно да се користи патентираниот систем на Mitsubishi со пар балансни вратила. Но, моторот се покажува како многу маневрирачки - автомобилот се вклучува во втора брзина без никакви проблеми.

Потоа, зафатнината на моторот прво се зголеми на 2,7 литри, што резултираше со зголемен дијаметар на цилиндарот на 104 милиметри. Тогаш ударот на клипот беше зголемен на 87,8 милиметри, што резултираше со волумен од 3 литри - една од најголемите „четворки“ во историјата на автомобилската индустрија! Покрај тоа, има и атмосферски и турбо верзии.

Издадени се неколку верзии на трилитарскиот мотор: Porsche 944 S2 развива 208 коњски сили, додека Porsche 968 веќе има 240 коњски сили. Сите трилитарски атмосферски мотори се опремени со глава на цилиндри со 16 вентили.

Најмоќната верзија на серијата е турбо мотор со 8 вентили кој развива 309 коњски сили. Сепак, тешко дека некогаш ќе го видите во живо, бидејќи е опремен само со Porsche 968 Carrera S, од кој се произведени само 14 единици. Во тркачката верзија на Turbo RS, произведена во само три примероци, овој мотор е засилен на 350 коњски сили. Патем, развиен е турбо мотор со 16 вентили, но само како прототип.

Pontiac

Како што можете да видите, волуменот од три литри за четирицилиндричен мотор не е граница! Оваа ознака ја помина моторот Pontiac Trophy 4 од 1961 година со зафатнина од 3,2 литри.

Овој мотор беше еден од плодовите на трудот на Џон Делореан, кој во тоа време ја предводеше поделбата Понтиак на Џенерал Моторс. Новиот компактен модел Pontiac Tempest (компактен по американски стандарди - должина 4,8 m) бара евтин основен мотор, но компанијата нема средства да го развие.

На барање на ДеЛореан, моторот беше дизајниран од земја од страна на легендарниот тркачки механичар Хенри „Смоки“ Уникат. Буквално се сече на половина од 6,4-литарскиот Big Eight од семејството Трофеј V8.

Добиениот мотор е многу тежок (240 кг), но е исклучително евтин за производство - на крајот на краиштата, има сè како V8. Двата мотори имаат ист отвор и мозочен удар и имаат вкупно 120 компоненти во дизајнот. Тие исто така се произведуваат на едно место, што резултира со значителни заштеди на трошоците.

Четири цилиндричниот мотор развива од 110 до 166 коњски сили во зависност од верзијата на карбураторот. Моторот беше исклучен во 1964 година, паралелно со развојот на втората генерација Темпест.

IHC Comanche - 3212 кубни. цм

На сличен начин, V8 во раните 1960-ти години на минатиот век стана четирицилиндричен мотор на семејството Команче за меѓународниот џип за извидници. Сега оваа марка е целосно заборавена, но потоа произведе земјоделска механизација, камиони, пикапи, а во 1961 година издаде мало теренско возило Скаут.

Серијата со четири цилиндри Comanche беше развиена за основниот мотор. International Harvester е мала компанија со ограничени ресурси, така што новиот мотор е дизајниран што е можно поекономично: дизајнерите отсекоа петлитарски наменет за стационарна инсталација (на пример, за возење генератор), дизајнерите го преполовија .

И до 1968 година, компанијата градеше гигант на ист начин: 3,2-литарскиот четирицилиндричен мотор беше добиен по сечење на половина од 6,2-литарскиот V8 наменет за тешка опрема. Новиот мотор разви само 111 коњски сили, а до крајот на 70-тите години, поради барањата за заострување на токсичноста, неговата моќ падна на 93 коњски сили.

Сепак, долго пред тоа, неговиот удел во производната програма пропадна кога на теренецот Scout почнаа да се инсталираат помоќни и мазни V8 мотори. Сепак, тоа веќе не е важно - на крајот на краиштата, овој мотор влегува во историјата како најголемиот 4-цилиндричен некогаш инсталиран во автомобил!