Дистрибуција на 4-тактни мотори

брегаста осовина за контрола на вентилот

Се состои од вентили и една или повеќе брегасти вратила, дистрибуцијата е срцето на 4-тактен мотор. На ова се засноваат перформансите на мотоциклот.

За контрола на синхронизираното отворање и затворање на вентилите се користи брегаста осовина, односно ротирачка оска на која се монтирани ексцентрици, што ќе ги турка вентилите така што тие ќе потонат и ќе се отворат кога ќе дојде време. Вентилот не секогаш се контролира директно од брегаста осовина (осигурувачи). Навистина, сè зависи од нивната релативна положба. На првите 4-тактни мотори, вентилите беа вградени на страна, главата нагоре, на страната на цилиндерот. Тие потоа беа управувани директно од брегаста осовина, која самата се наоѓаше блиску до оската на коленестото вратило.

Гас претставен во Милано во 2007 година, прототип на мотоцикл опремен со тест мотор со странични вентили. Исклучително едноставно и компактно решение, поздрав на минатото во кое се гледа малку или воопшто не се вози мотоциклизам откако Харлиевиот „Flathead“ запре во 1951 година.

Од страничните клапи до горните клапи...

Системот, многу едноставен, имаше недостаток на „деформирана“ комора за согорување, бидејќи вентилите се приближија до цилиндерот. Ова беше под влијание на перформансите на моторот и брзо беа инсталирани „вентили во олово“. Терминот е од превод, бидејќи главата на цилиндерот се нарекува „глава“ на многу странски јазици: на пример, англиски, германски, италијански. Во спецификациите, а понекогаш и директно на картерот, можете да ја видите англиската кратенка „OHV“, што значи „Вентили за заглавие“, вентили во главата. Акронимот сега е застарен, се наоѓа само на косилки како продажна точка...

Може подобро...

Затоа, за да се направи комората за согорување покомпактна, вентилите беа навалени за да се вратат на вертикалата на цилиндерот и клипот. Потоа зборувавме за „ебате“ мотори. Согорувањето ја зголеми ефикасноста. Меѓутоа, бидејќи брегаста осовина останала на истото место, морало да се вградат долги шипки за да се контролираат вентилите, а потоа рокери (скалмери) за да се смени нагорниот потисок на камерите, што ги спушта вентилите.

Во релативно далечното минато, овој тип на намаз сè уште се користел главно на англиски (60-ти-70-ти) и италијански (Moto Guzzi) мотоцикли.

OHV потоа OHC

Решението за мотор со единечна ACT (главна брегаста осовина) е сепак добро за единечни цилиндри кои не работат со преголеми брзини, како кај 650 XR овде.

Сепак, тежината и бројот на подвижни делови ја направија потрагата по моќ двојно штетна. Навистина, колку побрзо се отвораат и затвораат вентилите, толку подолго можат да останат отворени, што помага да се наполни моторот, па оттука и неговиот вртежен момент и моќност. Исто така, колку побрзо работи моторот, толку повеќе „експлозии“ обезбедува и затоа е помоќен. Но, бидејќи масовноста е непријател на забрзувањето, овие тешки и сложени системи веројатно нема да бидат ефективни за движења напред и назад. Всушност, имавме идеја да ја подигнеме брегаста осовина во главата на цилиндерот („во главата“ така што...) за да ги елиминираме долгите и тешки стебла на рокерот. На англиски зборуваме за „Inverted Camshaft“ што накратко се пишува OHC. Технологијата конечно е сè уште релевантна, бидејќи Honda (и Aprilia) сè уште ја користат постојано, со некои адаптации наречени „Unicam“.

Unicam

Unicam Honda има само еден ACT, кој директно ги контролира вентилите за довод, додека издувните вентили, помали и затоа полесни, користат рампи.

Следната недела подетално ќе го разгледаме Double ACT...

Кутија: Што е паничен вентил?

Овој феномен е споредлив со она што се случува кога војска маршира зад мостот. Фреквенцијата на чекори ја возбудува структурата на мостот со брзина што одговара на сопствениот резонантен режим. Ова предизвикува мостот да се движи многу широко и на крајот да се сруши. Исто е и со дистрибуцијата. Кога фреквенцијата на возбудување на брегастата осовина ќе ја достигне фреквенцијата на механизмот за отворање и затворање на вентилот, системот реагира. Ова потоа доведува до неконтролирани движења на вентилот кои повеќе не го следат профилот на брегаста осовина. Всушност, тие повеќе не се затвораат кога клипот се крева... и бинг, удира, предизвикувајќи уништување на моторот. Колку е помала масата на дистрибуцијата, толку е поголема нејзината резонантна фреквенција и на тој начин се оддалечува од брзината на моторот (т.е. брзината со која може да ротира). C.Q.F.D.