Тест возење Skoda Octavia
Пред педесет години, сопственикот на „Октавија“ ќе сметаше дека стругалка за мраз прикачена на размавта за полнење гас е глупа преголема потрошувачка, но сега со помош на такви ситници производителот може да допре до потрошувачот ...
Првиот е надесно и напред, задниот дел е во строго спротивна насока, каде што вториот е на модерни машини. Но, ова е на рачката на подот, и ако се наоѓа на управувачката колона, тоа е уште потешко: за да го вклучите првиот „покер“ треба да го оттурнете од вас и нагоре. Цврст, целосно нечувствителен стисок, бескрајно размачкани реакции на гас (а ние исто така ги критикуваме доцнењата на модерните „електронски“ забрзувачи) - играњето со педалите на Шкода Октавија од 1965 година за да го фати моментот на фаќање не е толку лесно. Брзиномерот покажува нешто повеќе од 40 км / ч, а автомобилот веќе бара четврта брзина. Застрашувачки е да се забрзаат повеќе од 60 км / ч: нема засилувачки сопирачки, тенок „празен“ волан и долги ролни во свиоците. Непречено трчање? Да остане во лентата.
Малите, рамни седишта тешко можат да ги соберат луѓето со висина малку над просекот. Зад него има само малку повеќе простор отколку во Ока. Скудните огледала покажуваат само раб на небото, нема што да се фати и воопшто нема безбедносен ремен. Доверливост? Сопствениците на чешкиот клуб на навивачи Октавија уверуваат дека автомобилот морал да се поправа често дури и при мала километража. Патем, тие сè уште беа ангажирани во пренесување на рачката на менувачот од управувачкиот столб на подот - оригиналниот механизам се покажа како премногу каприциозен.
Половина век бездна меѓу технологиите особено се чувствува кога се вози автомобил што е нацртан на компјутер, пресметан во перцентили и опремен со проверена прецизност за која се способни само германски инженери или добро обучени чешки инженери. Пред педесет години, сопственикот на „Октавија“ ќе сметаше дека стругалка за мраз прикачена на размавта за полнење гас е глупа преклопување, но сега, кога одамна престана прашањето за менување на рачката на менувачот, производителот може со помош на такви ситници допре до потрошувачот. Во свет каде што технологијата одамна стана скоро совршена, филозофијата за едноставни и паметни работи повторно работи.
На пример, сензор на медиумски систем кој реагира на приближувањето на раката и ги зголемува иконите на екранот, снабдувајќи ги со потписи. Шармантна работа што го претвора бездушниот механизам во систем со повратна информација и пријателски интерфејс. Или стандардни агли со Велкро за прицврстување на товар, кои се уредно прицврстени на страните на страничните ниши на багажникот, па дури и мрежи за обезбедување на товар од каква било форма во багажникот - компирот што испаднал од пакувањето во продавницата никогаш повеќе нема да се тркала на подот на купето. Има толку многу мрежи и куки што е невозможно дури и да се изброи бројот на можни конфигурации на багажникот. Потрошувачот самиот го формира просторот, прилагодувајќи го автомобилот за себе. Наместо да се прилагодувате на тоа, борете се со непријатностите за компромисни технички решенија.
Удобноста и редот во третата генерација на Октавија е стандардна. Строгите кадрави површини изгледаат модерно и модерно, а квалитетот на завршните материјали ќе го задоволи дури и многу префинетиот патник. Нема ниту еден пркосно тврд или лизгав детал, украсните влошки се избрани вкусно, а напорите на копчињата и рачките се совршено калибрирани.
Ако ги изгаснете црвените светла за предупредување што се појавуваат кога палењето е вклучено, нема да остане ништо вознемирувачко во уредите. Графиката на медиумскиот систем Колумбос, која е достапна само за доплата, исто така, сака да се нарече мирна. Интерфејсот е добро осмислен, а екранот прифаќа движења со лизгање, па дури и „стискање“ - на пример, за зумирање на картата за навигаторот.
Се чини дека секој еден од дизајнерите и инженерите на Octavia помина успешно курс за техничка естетика. Потребно е сами да го поправите само резултатот од работата на автоматскиот камериер, па дури и тогаш ако возачот е перфекционист, а соседните автомобили се искривени и далеку од тротоарот.
Оние кои сметаат дека овој пристап е досаден, треба бргу да ја погледнат поставата на моторот. Покрај чисто руската верзија со природно аспириран мотор од 1,6 литри, Octavia се нуди само со турбо мотори, од кои најмоќната (со исклучок на верзијата RS) развива 180 коњски сили. Моторот 1,8 е ист задолжителен атрибут на сите модерни генерации на Octavia, како амблемот на носот на решетката на ладилникот. Во сегашната верзија, 1,8 TSI ја развива истата моќ како што ја имаше првата генерација на Octavia RS. И среќата е приближно иста. Енергично, гризечко забрзување во режимот „гас до подот“ со изразен пикап по 3000 вртежи во минута и одлично влечење од ниски вртежи. За динамиката на ниво на врели отвори, дилерите на Skoda многу бараат: цените за лифтбек со мотор со 180 коњски сили и DSG започнуваат од 14 долари.
Штета што третата Октавија не се нуди со хидромеханички „автоматик“, кој до неодамна за нашиот пазар беше опремен со автомобили од втората генерација. Роботот DSG не троши коњски сили, но кога е поврзан со турбо мотор, работи премногу импулсивно. Почетоците од место се даваат на автомобилот со грчеви, па ако добро стискаш гас на семафор, наместо да пукаш праволиниски, може да добиеш дебело лизгање. Сосема поинаква работа е во движење, кога роботот вешто ги менува брзините без воопшто да бара внимание од возачот. Возбудливи забрзувања DSG прекинува само за мали делови од секундата, искрено држејќи ги брзините подолго во спортски режим.
Со најбрзите верзии на Octavia 1,8 TSI, заеднички е и дизајнот на суспензијата. За разлика од помалку моќните, тој е опремен со напредна задна мулти-врска наместо обичен зрак. И, ако Октавија со поедноставни мотори вози кул, тогаш горниот го прави тоа веќе чистокрвно. Еве само вештачки неправилности треба да се забават малку поинтензивно. Вреди да се лета на нив брзо, бидејќи опремата за слетување веднаш реагира со силен удар. Овие се, за жал, карактеристики на руската адаптација со зголемен клиренс и повеќе еластични пружини. Нема таков ефект врз автомобилите со европска суспензија. Но, генерално, компромисот е соодветен: шасијата лесно се справува со удари со средна големина, удобно и тивко заобиколувајќи ги сите ситници и му дава одлично чувство на возачот на автомобилот. Ролните се мали, а лифтбек прецизно ги пропишува траекторите. Толку многу што од време на време предизвикува хулиганство - ќе имаше слободно парче пат или добра патека. Главната работа не е да заборавите да го поправите багажот во багажникот со брендирани мрежи и агли. Невозможно е да си дозволите да ја нарушите удобноста и редот во оваа совршено дизајнирана кабина, дури и ако под хаубата има мотор со 180 коњски сили.
Број осум
Историјата на семејството Октавија започна во 1954 година, кога на пазарот се појави моделот Шкода 440 Спартак. Првата модернизација во 1957 година донесе помоќен мотор и индекс 445, вториот, две години подоцна - ажурирано тело и името Октавија. Името, добиено од латинската „окта“, едноставно го означуваше осмиот модел на повоениот период. Првично, моделот беше произведен со каросерија со две врати седан, невообичаена според денешните стандарди, а во неа беа сместени четири. Во 1960 година, Чесите воведоа вагон со три врати, кој се произведуваше уште единаесет години.
Немаше директни наследници, а задниот мотор Skoda 1000MB, изграден врз сосема различни принципи, стана идеолошки следбеник. Моделите со заден мотор се произведуваа сè до 1990 година, кога „Шкода“ стана дел од концернот „Фолксваген“, а опсегот на модели беше целосно ревидиран. Марката се врати во класата на компактни семејни автомобили во 1996 година со оживеаната „Октавија“, која позајми модерна платформа за погон на предните тркала од најпродаваната четврта генерација на „Фолксваген голф“ во Европа.
При дизајнирање на првата модерна Октавија, Чесите веднаш се одлучија за практичност. Телото на лифтбекот, кое изгледа како лимузина, но има и врата за подигнување на потпетицата, се в inуби во посиромашните пазари на источна Европа. Плус најширокиот опсег на мотори на Фолксваген од 59 до 180 КС. и опции со пренос на погон на сите тркала - се покажа дека моделот е толку баран што неговото издание не беше укинето сè до 2010 година, кога ажурираната верзија на автомобилот од втора генерација веќе беше продадена на пазарот.
Октавија II на платформата на петтиот VW Golf се појави во 2004 година. Исто така, произведена е модернизирана верзија од 2009 година во фабриката на групацијата Фолксваген во Калуга. По рестилирањето, Octavia започна да се опремени со турбо-мотори од серијата TSI и менувачи DSG, иако верзиите со стари аспирирани и класични „автоматски машини“ сè уште беа собрани и продавани во Русија.
Третата октавија се базира на веќе модуларната платформа MQB со турбо мотори и менувачи ДСГ. Но, за Русија, Египет и Кина, Чесите ја задржаа верзијата со старите единици. Со промената на генерацијата, производството на моделот беше преместено од Калуга во Нижни Новгород, каде што третата Октавија се собира според договор во објектите на ГАЗ.
