Проблеми со инјекторот за гориво и решавање проблеми
Инјектори со игли… Кај современите мотори, игличките инјектори се користат главно кај бензинските мотори, а поконкретно кај GDI (директно вбризгување на гас). Како што разговаравме во претходните написи, GDI го атомизира и атомизира горивото директно во комората за согорување, на врвот на клипот. Поради конфигурацијата на пинталот, на конусот се формираат јаглеродни наслаги, кои ја нарушуваат шемата на прскање. Како што се зголемува акумулацијата, нерамномерната распределба на млазот ќе резултира со нерамномерно изгореница што ќе се развие во погрешно палење или штракање...и можеби може да создаде жешка точка на клипот или, во екстремни случаи, да ја стопи дупката во клипот. За жал, оваа состојба се коригира (можно) со нанесување на додаток за гориво за „чистење“, механичко испирање на системот за вбризгување со специјална опрема и концентриран раствор или отстранување на инјекторите за сервисирање или замена.
Инјекторите со повеќе дупки се главните инјектори што се користат во дизел моторите. Најголемиот проблем со кој се соочува секој модерен дизел мотор денес е квалитетот и чистотата на горивото. Како што споменавме порано, современите Common Rail системи достигнуваат притисок до 30,000 psi. За да се постигнат такви високи притисоци, внатрешните толеранции се многу построги отколку во претходните верзии на прскалките (некои ротациони толеранции се 2 микрони). Бидејќи горивото е единственото лубрикант за инјекторите, а со тоа и за инјекторите, потребно е чисто гориво. Дури и навремено да ги смените филтрите, дел од проблемот е снабдувањето со гориво... скоро сите подземни резервоари имаат загадувачи (нечистотија, вода или алги) на дното на резервоарот. НИКОГАШ не треба да наполните гориво ако видите камион со гориво кој доставува гориво (бидејќи брзината на дојдовното гориво влијае на тоа што е во резервоарот) - проблемот е што комбето можеше само да замине, а вие не сте го виделе!!
Водата во горивото е огромен проблем бидејќи водата ја зголемува точката на вриење на горивото, но уште повеќе негативно влијае на подмачкувањето на горивото што е критично...особено затоа што сулфурот што беше таму како лубрикант беше отстранет со декрет на ЕПА. . Водата во горивото е главната причина за дефект на врвот на инјекторот. Ако имате сопствени резервоари за складирање над земја, кондензатот што се формира во резервоарот над линијата за гориво (особено при брзи променливи температури) ќе формира капки и ќе оди директно до дното на резервоарот. Одржувањето на овие резервоари полни ќе го намали овој проблем... Повторното поврзување на резервоарот за складирање се препорачува ако имате гравитациско напојување на дното на резервоарот.
Валканото или алгиното гориво е проблем и кај современите системи со висок притисок. Вообичаено може да забележите дали контаминацијата е проблем при проверка... неколку фотографии се прикачени на писмото.
Друг проблем со кој се соочуваме во Северна Америка е вистинскиот квалитет или запаливост на самото гориво. Цетанскиот број е мерка за ова. Дизел горивото содржи повеќе од 100 компоненти кои влијаат на цетанскиот број (кој е сличен на октанскиот број на бензинот).
Во Северна Америка минималниот цетански број е 40... во Европа минимумот е 51. Полошо е отколку што звучи бидејќи е логаритамска скала. Единственото нешто што може да се направи е да се користи додаток за да се подобри и цетанскиот број и подмачкувањето. Тие се лесно достапни...само држете се настрана од оние со алкохол...тие треба да се користат само како последно средство кога линијата за гориво е замрзната или има парафин. Алкохолот ќе го уништи подмачкувањето на горивото, предизвикувајќи запленување на пумпата или инјекторите.
