Проблеми со моторот. Овие повеќегодишни единици трошат масло
Многу возачи погрешно веруваат дека моторите со мала километража не треба да го проверуваат нивото на маслото.
Оваа слика е многу опасна за нашиот погон и, соодветно, за нашиот паричник. Особено внимателно треба да внимаваат корисниците на спортски автомобили, возачите кои често се движат со голема брзина на автопат и патуваат на кратки градски растојанија, без оглед на староста и километражата на нивниот автомобил.
Кај спортските автомобили, потрошувачката на масло се јавува поради намерното лабаво вклопување на компонентите на моторот. Ова се должи на суровите работни услови (големи брзини) и повисоките работни температури, кои предизвикуваат проширување на елементите и само кога моторот е топол може да се постигне соодветно запечатување.
Кратките вртења во градот предизвикуваат постојано недоволно загревање на моторот и навлегување на маслото помеѓу студените делови на цилиндерот што протекуваат и во комората за согорување.
Од друга страна, продолженото возење со брзини блиску до максималната предизвикува постојан висок притисок во шуплината на цилиндерот, што исто така го забрзува губењето на маслото. Во сите горенаведени случаи, експертите препорачуваат проверка на маслото при секое целосно полнење гориво или барем еднаш на секои 1000 km.
Уредниците препорачуваат: СДА. Приоритет за промена на лента
За жал, на пазарот имало и има мотори кои „земаат“ масло во нормални работни услови.
Може да има многу причини за ова. Од грешки во дизајнот до технички карактеристики на даден модел.
Подолу ќе се обидам да ги претставам најпопуларните единици кои без разлика на нивната техничка состојба, покрај горивото согоруваат и масло.
Да почнеме со необичен дизајн, имено јапонскиот мотор Wankel. Mazda веќе многу години го развива концептот на ротирачки клипен мотор. Вреди да се напомене дека јапонскиот концерн го издаде првиот мотор од овој тип под лиценца од NSU. Најновата јапонска инкарнација на оваа единица беше моторот инсталиран на Mazda RX8, произведен до 2012 година. Перформансите на моторот беа импресивни. Од моќноста од 1,3 Јапонците добија 231 КС. За жал, главниот проблем на дизајнот со овој склоп е запечатувањето на ротирачкиот клип во цилиндерот. Потребна е мала километража пред ремонт и голема потрошувачка на масло.
Јапонците имаат проблеми и со класичните (клипни) клипни мотори.
Нисан во моделите Примиера и Алмера инсталираше мотори од 1,5 и 1,8 16V, кои беа инсталирани во фабриката со неисправни клипни прстени. Интересно е што дури и обидите за механичка интервенција и поправка често не ги донеле очекуваните резултати. Очајните возачи често користеле погусто масло за да го задржат надвор од комората за согорување.
Дури и Тојота, позната по својата доверливост, имаше серија од 1,6 и 1,8 Vti мотори кои можеа да согоруваат над еден литар масло на илјада километри. Проблемот беше толку сериозен што производителот одлучи да замени цели блокови на неуспешни мотори под гаранција.
Популарни мотори кои „земаат“ масло се и дизелот 1,3 MultiJet / CDTi и бензинот 1,4 FIRE. Овие мотори се ценети од возачите и механичарите поради нивната мала стапка на дефекти, високата култура на работа и ниската потрошувачка на гориво. За жал, нивото на моторното масло во овие единици треба да се проверува барем еднаш на секои 1000 km. Ова важи и за новите. Овие дизајни едноставно го согоруваат моторното масло и неговото полнење е дел од рутинското одржување на овие модели.
Друг мотор што „прифаќа“ масло во концернот Fiat беше бензинскиот аспириран мотор 2,0 JTS, кој се користеше од мин. во Alfie Romeo 156. Уредот користи директно вбризгување гориво, што значително ги подобри параметрите на моторот. Всушност, сосема новиот италијански мотор спонтано реагираше на гас, импресионирајќи со динамика, маневрирање и релативно мала потрошувачка на гориво. Сепак, директното вбризгување на бензинот имаше негативен ефект врз подмачкувањето на отворите на цилиндрите, овозможувајќи да се користат возила со помалку од 100 km. км беа погодни за поправка на мотор за марширање. Ова се манифестираше со големи, постојани загуби на моторното масло кое влегуваше во комората за согорување преку оштетените површини.
Германските производители исто така се соочуваат со слични проблеми. Познатата, прва серија TSI мотори импресионираше со своите параметри, но набрзо стана јасно дека единиците имаат многу, многу сериозни недостатоци во дизајнот. Пукнатини во блоковите, распаѓање (буквално) тајминг запчаници и фабрички неисправни прстени. Последново резултираше со многу висока потрошувачка на масло и барем делумно ремонт на моторот.
Друг германски производител кој се бори со овој проблем е Opel. Сериите EcoTec 1,6 и 1,8 трошат многу масло. Ова не влијае на издржливоста на овие единици, но принудува, како во случајот со 1,3 MultiJet / 1.4 FIRE, постојано и редовно да го следат неговото ниво.
Францускиот (PSA) 1,8 XU имаше слични проблеми - неисправни прстени и заптивки на стеблото на вентилите низ кои истече масло го принудија Peugeot итно да го финализира уредот. Од 1999 година фабриката работи практично беспрекорно.
Слично на тоа, повеќенаградуваниот и високо признат мотор 1,6 THP склопен од PSA и BMW. Овде се случува и сосема нов агрегат да согорува литар нафта на секои 2500 поминати километри.
Горенаведените примери јасно покажуваат дека проблемите со „крварењето“ на маслото влијаат на многу марки и модели на возила. Не е важно земјата на потекло, возраста или километражата. Со нови автомобили, можете да се обидете да го рекламирате автомобилот, но производителите се заштитуваат од одговорност со пропишување стапка на потрошувачка на масло во прирачникот - литар на илјада километри.
Што можеме да правиме како возачи? Контрола! При секое полнење гориво или на секои 1000 km, извадете ја прачката и проверете го нивото на маслото. Во ерата на турбо полнење и директно вбризгување, оваа фаза на работа стана уште поважна од пред неколку години.
Видете исто така: караван Peugeot 308
