Тест возење Jaguar XE
Јан Калум нацрта автомобил што може да биде цврсто поврзан со поставата на Јагуар. Резултатот е намален XF со аристократски потпис на XJ и суптилни навестувања за спортски F-Type ...
„Гас, гас, гас“, повторува инструкторот. „Сега движете се нанадвор и забавете! И, виси на ремените при нагло забавување, продолжува: „Волан лево, и повторно отворете“. Не можев да кажам: во шестиот круг на шпанското Circuito de Navarra, се чини дека веќе ги знам сите траектории и точки на сопирање, поправајќи го најдобриот временски круг по круг. Ментално оттргнувајќи од инструкторот, влегувам во кривината пребрзо, малку поостро отколку што е потребно, го повлекувам воланот налево и автомобилот наеднаш се проби во лизгање. Кратко грчење на воланот надесно, системот за стабилизација лесно ги зграпчува сопирачките и ние повторно искрено брзаме напред со полн гас - идеална асфалтна поставка.
Морам да кажам дека моментот за презентација на компанијата за седани XE Јагуар избра добро. Класичниот сегмент на спортски седан од серијата 3 на BMW стана многу покомпромисен и прескап. Ауди и Мерцедес се обложуваат на удобност, Јапонците од Инфинити и Лексус продолжуваат да го наоѓаат својот пат, а брендот Кадилак с still уште има тешко време на европскиот пазар. Jaguar XE е потребен за Британците да влезат во важен сегмент и да привлечат нови клиенти со плата од помладите - оние кои покрај луксузот го ценат полираното возење.
Јагуар веќе влезе во овој сегмент пред 14 години, со што го исфрли седанот од типот Х на шасијата на Форд Мондео со погон на предните тркала до врвот на серијата 3 и класата Ц. Овој префинет пазар не прифати надворешно привлечен автомобил - малиот Јагуар се покажа како недоволно рафиниран, а во однос на возачките карактеристики беше инфериорен во однос на своите конкуренти. Како резултат на тоа, само 350 илјади автомобили беа продадени за осум години - речиси три пати помалку од обемот на кој сметаа Британците.
Сега порамнувањето е сосема поинакво: новиот XE е стил. Главниот дизајнер на Јагуар, Јан Калум, нацрта автомобил кој би можел цврсто да се поврзе со составот на марката. Резултатот е намален XF со аристократски XJ и суптилни навестувања за спортски F-Type. Воздржана, уредна, скоро скромна, но со мала ѓаволност во кривогледот на фаровите, влезовите на воздухот од браникот и LED светлата.
Внатрешноста е едноставна, но многу модерна. Нарачката е совршена, а внатрешноста е добра во деталите. Бунарите на инструментите и волуметрискиот волан со три крака се однесуваат на F-Type, а комерцијалниот мијалник се извлекува од тунелот кога ќе се запали моторот. Изгледа одлично, иако не се чувствува толку добро на допир. Доста и груба пластика, одделот за нараквици и џебовите на вратите немаат тапацир, а тапацирот на вратата е делумно изработен од едноставна пластика. Но, сето ова е скриено од погледот. А, на повидок е сосема новиот медиумски систем InControl: убав интерфејс и пријатна графика, Wi-Fi жариште, специјални интерфејси за паметни телефони базирани на iOS или Android, кои можат да контролираат некои од внатрешните функции од далечина. Конечно, XE има главен дисплеј кој прикажува слики на шофершајбната.
Столчињата се едноставни, но добро се држат и нема да биде тешко да се најде соодветност. Што не може да се каже за задните патници. Нивниот покрив е низок, а човек со просечна висина седи на задниот тросед без многу простор за глава на коленото - ова е со огромно меѓуоскино растојание од 2835 милиметри. Три седишта во задниот дел се многу произволни, седењето во средина е целосно непријатно, па дури и задните стакла не паѓаат целосно. Во принцип, автомобил за возачот и неговиот сопатник.
XE има нова платформа што и е потребна на марката, можеби дури и повеќе од самата лимузина. На крајот на краиштата, се гради кросоверот Jaguar F-Pace - модел кој гледа во еден од најбрзо растечките сегменти на пазарот. Значи, шасијата за помладиот Јагуар е направена според сите канони од жанрот спортски седан: лесно алуминиумско тело, заден или погон на сите тркала и силни мотори од модерни турбо четири до моќниот V8, со кој ќе се натпреварува XE BMW M3.
Во опсегот XE сеуште нема 340-ки, па затоа јас управувам 6-коњски сили XE со компресор V5,1, па ги исеков патеките без недостаток на енергија. „Шест“ влече лесно и гласно, особено во режимот „Динамичен“, што го изострува погонот за гас и ја пренесува кутијата на повисоките вртежи. До "сто" XE фотографира за 335 секунди - ова е само симболично побрзо од BMW XNUMXi, но апсолутно одлично во сензациите. Лелекањето на суперполначот едвај се забележува, а татнежниот издув од Јагуар е совршен. Осумстепениот „автоматски“ менува брзини со светлосни грчи и веднаш скока на ниски брзини доколку е потребно. Секој допир на забрзувачот е возбуда, секој пресврт е тест за вестибуларниот апарат.
Верзијата со мотор V6 и адаптивна суспензија генерално му дава неверојатно чувство на автомобилот. Електричниот управувач ги репродуцира повратните информации толку природно што возачот се чини дека може да почувствува и најмало лизгање на гумата при свиоци. Шасијата обезбедува таков зафат што се чини дека суспензијата е земена од купето F-Type - XE останува толку остар и разбирлив дури и во екстремни режими. Но, тука е нешто - надвор од патеката, овој Jaguar станува послушен и удобен. Балансот на автомобилот е навистина импресивен. И, се чини, не е само адаптивната суспензија.
Телото на седанот е 20% поцврсто од оној на постариот XF, и покрај тоа, тој е направен од три четвртини од магнезиум алуминиум - последниот беше искористен во производството на шината на таблата. На хаубата се печат од овој метал, но вратите и капакот на багажникот се челични. За подобра дистрибуција на тежината, моторот е префрлен на основата. И додека XE тежи колку конкуренцијата, легираните материјали помогнаа во прераспределбата на тежината на автомобилот. Суспензиите се направени и од алуминиум, а неизлечените маси се сведени на минимум. Конечно, се нудат и три приврзоци одеднаш, сите со свој карактер.
Основната се смета за удобна, за доплата се нуди поригиден спортски, а врвните верзии се потпираат на адаптивната со електронски контролирани амортизери Билштајн. Сепак, нема смисла да се изложуваат тешко заработени пари за можноста за прилагодување на шасијата. Стандардната верзија е совршено избалансирана сама по себе. На нерамни патишта, оваа шасија лежи непречено како да има рамен асфалт под тркалата, иако патиштата во Шпанија се далеку од идеални. Телото може малку да се поколеба на неправилности и нагло во свиоци, но суспензијата не го лишува чувството на автомобилот, а воланот секогаш останува информативен и разбирлив. Спортската шасија е, очекувано, поцврста, но сепак не доаѓа до очигледна непријатност. Освен ако не е на лоша површина, брановите на патот почнуваат да се нервираат малку. Но, адаптивната шасија изгледа малку своеволна. Со него, седанот може да изгледа груб, а промената на спортскиот алгоритам во удобен не ја менува значително ситуацијата. Друга работа е што на патека каде што е потребен максимален зафат, работи одлично.
Значи, мојот избор е стандардна шасија и бензинец со 240 литри 2,0 коњски сили. Малку е веројатно дека ќе се појави на патеката моќно како V6, но надвор од патеката се чини повеќе од соодветно. Во секој случај, 150 км на час, доста честа појава за шпанските автопати, дволитарскиот XE добива напор. Верзијата на истиот мотор со 200 коњски сили исто така не е лоша - тој носи сигурно, умерено динамично, иако без некои посебни побарувања за забавен погон.
Британците ќе понудат само две опции за тешко гориво: дволитарски дизели од најновото семејство Инжениум со моќност од 163 и 180 КС, кои покрај „автоматски“, можат да бидат опремени и со рачен менувач. Помоќната опција повлекува умерено добро, но не импресионира со своите екстремни можности. Освен тишината - да не беше тахометарот обележан до 6000, нема да биде лесно да се погоди за дизелот под хаубата. Врската со „автоматскиот“ работи добро - осумстепениот менувач жонглира доста вешто при влечење. Но, опцијата со „механика“ не е добра. Вибрациите на рачката на спојката и педалот даваат апсолутно непремиозни сензации, а на сопственикот на спортската лимузина тешко дека ќе му се допадне влечењето, обидувајќи се да не прави грешки со брзината. Покрај тоа, рачната рачка на менувачот наместо „автоматскиот“ мијалник што излегува од тунелот, изгледа чудно во овој стилски ентериер, убивајќи го целиот шарм на ентериерот.
Иронијата е во тоа што е дизел верзијата со механика што треба да стане најпопуларна во Европа. Токму таков економичен Јагуар треба да привлече конвертити во марката - оние кои никогаш не размислувале за марката поради високата цена. Но, ние дури и нема да го разгледаме ова, така што нема да има верзија со MCP во Русија. Покрај тоа, дизелот XE чини 26 долари. не сме најприфатливи. Основата е заменета со бензински седан со 300 коњски сили, кој во стандардната Pure верзија чини 200 долари - симболично поевтино од дволитарските Audi A25 и Mercedes C234, како и Lexus IS4. Основниот BMW 250i не само што е поскап, туку е и послаб за 250 коњски сили. И тука е XE со 320 коњски сили, кој чини 12 240 долари. веќе се натпреварува директно со BMW 30i со 402 КС за 328 долари. Но, Јагуар е подобро опремен. И не само со одлична чистокрвна шасија.
