Принцип на работа и принцип на работа на Audi Quattro

Познатата машина 4X4 Quattro ... Кој не го знае ова име, толку познато меѓу љубителите на прекрасни автомобили? Меѓутоа, ако ова име речиси стана легенда, треба внимателно да погледнете што вклучува, бидејќи понекогаш има убава разлика помеѓу Quattro и Quattro!

Значи, ќе ги видиме различните Quattro системи кои постојат на возилата на групацијата Volkswagen, бидејќи да, некои Volkswagen исто така имаат корист од нив. Така, постојат три главни системи: еден за предниот надолжен мотор, друг за задните надолжни мотори (поретко, R8, Gallardo, Huracan...) и последниот за најчестите автомобили (попречен мотор).

Како функционираат различните типови на Quattro

Сега да ги разгледаме подетално архитектурата и работата на различните типови Quattro.

Quattro TORSEN за надолжен мотор (1987-2010)

А6 со надолжен мотор

Торсен симетрично ја ограничува разликата во брзината помеѓу двете оски (ако е ограничена на 70%, тогаш може да имаме распределба на вртежниот момент од 30% / 70% или 70% / 30%).

трговија: пасивна / постојана

Дисеминација двојка Пред / заден : 50% - 50%

(со еднаква влечна сила помеѓу предната и задната оска)

Модулација : од 33% / 67% (или затоа 67% / 33%) до 20% / 80% (или 80% / 20%) во зависност од верзијата Torsen (во зависност од обликот на забите и запчаниците што ги проучувал Torsen)

Предизвик: Ограничете го лизгањето помеѓу предниот и задниот дел за да можете да излезете од лизгавите места.

Еве малку од внатрешноста на Torsen, неговиот механизам спречува една од двете страни да се врти без да ја поместува другата, за разлика од конвенционалниот диференцијал. Овде, моторот го врти целото куќиште на диференцијалот (означено со сиво), кое има две вратила (предните и задните тркала) поврзани едни со други со брзини за да се ограничи разликата во брзината меѓу нив (познатото ограничено лизгање).

Ова е трансфер постојана кој затоа го пренесува вртежниот момент на оските

напред и назад стабилна

.

Вртежниот момент започнува од моторот, се пренесува во кутијата, а потоа сето тоа оди до првиот диференцијал со ограничено лизгање Torsen (TorСеп за Torдека Senпее). Од овој диференцијал, одиме напред-назад во поделба 50/50. Овде е невозможно целосно да се исклучи задната или предната оска, четирите тркала секогаш добиваат вртежен момент, дури и мал. Торсен диференцијалот ќе биде (во моментов не можам да потврдам) малку поинаков од линијата на луксузни теренци (малку попогодни за вкрстување): Touareg, Q7, Cayenne.

И предната и задната оска имаат стандарден диференцијал (без ограничување на лизгање) кој го распределува вртежниот момент помеѓу левото и десното тркало. Но, постојат малку понапредни верзии на Quattro дизајнирани за поспортски верзии.

Конечно, векторирањето на вртежниот момент може да се примени овде само со играње на ESP на сопирачките, така што е многу помалку развиено од векторирањето на вртежниот момент на задниот диференцијал Quattro Sport.

Quattro CROWN GEAR (запчаник / рамен запчаник) за надолжен мотор (2010 -…)

Q7 со надолжен мотор

Оваа верзија (од 2010 година) користи различен тип на куќиште за пренос. Ова овозможува да се модулираат моторните вештини. асиметричен помеѓу различни оски поради повеќе или помалку важно блокирање на вискозната спојка.

Во секој случај, ова е постојан менувач кој постојано ќе пренесува вртежен момент напред и назад (иако секако модулацијата на вртежниот момент може да се менува помеѓу оските во зависност од спојката, но секогаш ќе има пар што ќе се појави на секоја од нив) ...

трговија: пасивна / постојана

Дисеминација двојка Пред / заден : 60% - 40%

(со еднаква влечна сила помеѓу предната и задната оска)

Модулација : од 15% / 85% до 70% / 30% во зависност од разликата во зафатот помеѓу предната и задната оска. Тој е асиметричен, како што може да се види од нивото на можни распределби помеѓу предниот и задниот дел.

Цел: Флертувајте со купувачите на BMW со објаснување дека можете

в

85% моќност во задниот дел (во BMW секогаш бевме 100%)

Ѕвончето (куќиштето) на диференцијалот (црниот правоаголник кој опкружува сè) е поврзан со централна оска опремена со планетарни запчаници („мали сиви запчаници“ кои ги поврзуваат предните и задните вратила, со што водат до предната и задната оска).

Зеленото вратило што води до задната оска може да се спои со ѕвончето преку спојките со повеќе плочи видливи во портокаловата област. Ова е вискометар (тоа ви овозможува да имате ограничено лизгање, инаку основен разлика што не спречува лизгање): врската помеѓу зелената и сивата спојка се јавува ако има разлика во брзината (ова е принципот на вискозна спојка, маслото во кабината се шири кога се загрева, што овозможува спојките да се спојат бидејќи силиконот се шири кога е жежок, а разликата во брзината помеѓу спојките предизвикува агитација што го загрева силиконското масло). Ова предизвикува диференцијалното ѕвоно да се спои со вратилото на задната оска доколку има разлика во брзината помеѓу двете.

Почетната распределба е 60 (назад) / 40 (напред), бидејќи запчаниците на централната оска (виолетова) не ги допираат бандажите (сина и зелена) на истото место (повеќе навнатре за сино = 40). % или повеќе нанадвор за зелено = 60%). Вртежниот момент е различен од основата бидејќи има различен ефект на потпора.

Целата моќност поминува низ црното вратило што ја преминува сината оска (што води до предната оска). Ова ја ротира оската поврзана со диференцијалното куќиште, а со тоа и запчаниците за сонце. Овие запчаници за сонце се поврзани со рамни запчаници (сини и зелени „замаци“).

Ако брзината помеѓу задното вратило и диференцијалното куќиште се згусне, силикон: спојките се залепени една со друга и како резултат на тоа, вратилото на моторот ќе биде директно поврзано со задната оска (преку ѕвонче што е поврзано со моторот, но ќе се однесува и на задната оска ако се заглави вискозната спојка Во овој случај имаме 85% за задната оска и 15% за предната оска (ситуација = губење на влечната сила на предната оска).

Теорија погоре и пракса подолу.

Differential Crown Gear - Audi Emotion Club AUDIclopedia

Quattro Ultra (2016 - ...)

трговија: активен / не постојан

Дисеминација двојка Пред / заден : 100% - 0%

(со еднаква влечна сила помеѓу предната и задната оска)

Модулација : од 100% / 0% до 50% / 50%

Цел ; Понудете погон на сите тркала што ја ограничува потрошувачката до максимум, дури и ако тоа значи жртвување на благородноста на минатите уреди.

Режимот на влечење, најчесто (исто како Haldex), главната цел е да се намали потрошувачката и што е уште поважно, да се биде беспрекорен на секој терен.

Оваа верзија е најновата во времето на ова пишување, зборуваме за замена на тркалото Crow со уред што се исклучува. Вториот навистина може да го разврзе задното вратило за да може да се префрли на влечење, и затоа повеќе не е постојан менувач... Значи, системот е многу сличен на Haldex, но Audi прави сè за да нè натера да размислуваме за тоа како што е можно помалку. колку што е можно (марка која добро ја знае многу пониската репутација на Haldex во споредба со Torsen и Crown Gear). Исто така, има две спојки на двете страни на задната оска за да се откачи средишното вратило, бидејќи ротирањето (дури и во вакуум) бара енергија. Големата разлика е во тоа што Torsen / Crown Gear е самоодржлив и многу издржлив, додека овој систем треба да се контролира од компјутер поврзан со голем број сензори. Затоа, тој е потенцијално помалку сигурен, но и помалку издржлив бидејќи дисковите може да се загреат (исто така е ограничен на вртежен момент од 500 Nm, за разлика од класичниот Quattro со Torsen).

Овој уред е изненадувачки блиску до системот Porsche достапен на Macan, дури и ако марките прават се за да ги заматат водите и да се преправаат дека немаат ништо заедничко (всушност, тоа не е точно, материјалот за многу елементи е ист. па често дури и ZF. кој дизајнира сè) ... Покрај тоа, тоа е речиси ист принцип, освен што диференцијалот на Porsche дозволува користење на влечење или влечење (само тракција или 4X4 на Quattro Ultra со преклопен диференцијал со повеќе дискови) .

Во својот начин на работа, можеме да кажеме дека ова е сосема спротивно од XDrive, бидејќи уредот на BMW континуирано го поврзува моторот со задниот дел и по потреба ја прицврстува предната оска за менувачот. Овде предната оска е секогаш поврзана и, доколку е потребно, задната оска е поврзана со синџирот на менувачот и апсорбира 50% од вртежниот момент.

Кога ќе се открие губење на влечната сила на задната оска, вратилото на задната оска е поврзано со синџирот на менувачот.

Еве го познатиот преклопен „диференцијал“ (црвено - спојката)? За жал, тој е ограничен на вртежен момент од 500 Nm, што го докажува неговото помало отпор во споредба со стариот добар Quattro со Torsen.

2018 Audi Q5 quattro Ultra КАКО ФУНКЦИОНИРА НОВАТА ЦЕНТРАЛНА БРАВА - Audi [Old Torsen] ДИФЕРЕНЦИЈАЛЕН AWD

Quattro за попречен мотор

Q3 попречен мотор

трговија: активен / не постојан

Дисеминација двојка Пред / заден : 100% - 0%(со еднаква влечна сила помеѓу предната и задната оска)

Модулација : од 100% / 0% до 50% / 50%

Цел: Да може да се понуди погон на четири тркала на малите возила од групата благодарение на производителот на опрема Haldex / Borgwarner.

Еве Ауди ТТ, но за сите е исто.

Haldex 5. Генерација - Како функционира

Овде сè е сосема поинаку, бидејќи имаме работа со сосема друга архитектура. Попречниот распоред го оптимизира расположливиот простор во возилото на штета на рамнотежата на возилото (се сеќавајќи дека овде забораваме на големите блокови и големите, многу робусни преноси!).

Накратко, сè, како и секогаш, започнува со моторот / менувачот со внатрешно согорување. На излезот имаме диференцијал кој целосно се ротира и го движи централното вратило на менувачот низ запчаникот наведен на дијаграмот со виолетова боја. Така, внатрешноста на предниот диференцијал е поделена на два дела за лево и десно тркала.

На крајот од вратилото на менувачот што ги поврзува предниот и задниот дел се наоѓа познатиот Haldex, толку контроверзен за познавачите. Навистина, сите (или подобро, луѓето кои се заинтересирани за автомобили) добро го познаваат воинот Халдекс / Торсен ...

Всушност, на Торсен и Халдекс не им е гајле што едниот е диференцијал со ограничено лизгање, а другиот е електронски активиран систем за спојка со повеќе плочи (хидроелектричен), кој затоа се обидува да ја игра улогата на диференцијал.

Во оваа конфигурација, автомобилот не може да добие повеќе од 50% од вртежниот момент на задната оска и тоа е лесно да се разбере со гледање на сликата погоре.

Покрај тоа, работата главно се врши во режим на влечење, а задниот дел може целосно да се исклучи без да добива повеќе вртежен момент: Haldex е исклучен и нема повеќе комуникација помеѓу средишното вратило и задниот диференцијал.

Халдекс / Торсен разлика?

Разликите меѓу нив се значајни. Торсен е пасивен диференцијал кој работи механички и автономно. Обезбедува постојан вртежен момент на двете оски (вртежниот момент варира, но силата секогаш се пренесува на сите тркала). На Haldex му треба компјутер и актуатори за работа, а неговата главна задача е да дејствува како одговор.

Додека Torsen работи цело време, Haldex чека губење на влечната сила пред да се вклучи, што предизвикува мала количина на застој што ја намалува неговата ефикасност.

Покрај тоа, за разлика од Torsen, овој систем се загрева многу побрзо поради триењето на дисковите: затоа, во теорија, тој е помалку издржлив.

Quattro Sport / Векторска графика / Вектор на вртежен момент

Предизвик: Да се ​​подобрат перформансите на автомобилот во свиоци и да се ограничи природното подуправување предизвикано од Audi (чиј мотор е премногу напред).

Тука има или Torsen или Crown Gear диференцијал.

Quattro Sport се состои од многу попрефинет спортски диференцијал одзади. Навистина, вториот ни овозможува да го предложиме познатиот векторски пар (кој обично го знаеме на англиски: Torque Vectoring. Кликнете овде за да дознаете повеќе за операцијата).

Вториот се состои од спојки со повеќе плочи и планетарни запчаници распоредени во спирала.

Кликнете овде за да дознаете повеќе

Quattro еволуција: синтеза

Надолжна еволуција на Quattro: en bref

Освен за возила со попречен или заден мотор, Quattro системот сега е во својата шеста генерација. Затоа, се состои во ревитализација на сите тркала на автомобилот со помош на вратила за пренос и бројни диференцијали.

Првата генерација се појави на самиот почеток на 80-тите (точно 81), имаше 3 диференцијали: еден во класичниот преден, два во центарот и задниот дел, кој можеше да се заклучи (без лизгање или модулација, се блокира).

Ова беше во втората генерација, кога централниот диференцијал беше отелотворен од Torsen, диференцијал со ограничено лизгање и повеќе не единственото блокирање на диференцијалот. Ова потоа овозможува модулирање на предната/задната моќност помеѓу 25% / 75% или обратно (75% / 25%) наместо да блокира 50/50 како во првата генерација.

Тогаш Торсен беше поканет и на задната оска од третата генерација, знаејќи дека втората се користеше само на Audi V8 од 1988 година (ова е идниот А8, но сè уште не добил име).

Четвртата генерација е малку поекономична (не само снабдување со луксузни лимузини како Audi V8) со класичен заден диференцијал (кој може електронски да се блокира, па оттука и сопирачки преку ESP).

Така, системот еволуираше, задржувајќи ја истата филозофија до ден-денес со подобрување на способноста на централниот Torsen постојано да го менува пренесениот вртежен момент помеѓу предната и задната оска (сега до 85% механички на оската и дури 100% благодарение на дејството на ESP на сопирачките.што го прави речиси исто толку пријатно управувањето со системот како што би било со чиста електрана).

Потоа дојде спортски диференцијал (поставен на оската, не е преден/заден диференцијал, туку лев/десен) на опционалната задна оска или на некои спортски автомобили (S5, итн.). Ова е позната технологија за векторирање на вртежниот момент која е доста популарна меѓу сите премиум производители, таа не е поврзана само со Quattro.

Потоа дојде Quattro Ultra (секогаш зборуваме за лонгитудинално дизајнирани автомобили), дизајниран да ја намали потрошувачката на гориво. Нема повеќе постојан пренос, може целосно да се одвои (очигледно задната оска) за да заштеди енергија.

Значи, ако резимираме (знаејќи дека разграничувањето на датумите не е секогаш очигледно, бидејќи периодот може да вклучува автомобили со неколку генерации Quattro. Пример: во 1995 година, Audi се продаваше со Quattro 2, 3 или 4 ...):

• Генерација 1 Quattro: 1981 - 1987 година
• Quattro 2-та генерација Торсен: 1987 - 1997 година
• Генерација 3 Torsen Quattro: 1988 - 1994 година (само на предок А8: Audi V8)
• Quattro 4-та генерација Торсен: 1994 - 2005 година
• Quattro 5-та генерација Торсен: 2005 - 2010 година
• Quattro 6-та генерација Crown Gear: од 2011 година
• Quattro генерација 7 Ultra (паралелно со генерација 6): од 2016 година

Еволуција на Quattro Transversal: накратко

Групацијата Audi / Volkswagen исто така продава многу популарни возила со крос мотор (A3, TT, Golf, Tiguan, Touran, итн.), За овие модели беше неопходно да се понуди погон на четири тркала.

И тука се нуди Quattro за Volkswagen, Seat и Skoda, бидејќи веќе не е вистинското Quattro што го обожаваат пуристите.

Ако уредот прилично бавен реагираше на неговиот почеток (активирање на задната оска), тогаш оттогаш значително напредуваше со денешната петта генерација. Сепак, логично е помалку сложен и калибриран од Quattro за надолжен мотор дизајниран за најлуксузните автомобили. Овој уред е измислен од Швеѓаните, а не од Audi.

Врската на Порше?

Дури и ако Porsche даде се од себе за да го потисне, погоните на Quattro се многу отстапка, ако не и идентитет. Зборувајќи за Cayenne, дефинитивно можеме да зборуваме за Quattro. Macan едноставно го замени централниот Haldex со систем речиси идентичен со Quattro Ultra (отстранлив Torsen). Разликата овде е во тоа што можеме да испратиме 100% напред или назад, со Quattro ultra ограничен на претворање на автомобилот во влечење. Инаку, тој е идентичен со опционалниот заден диференцијал Vectoring и менувачот PDK, кој всушност е S-Tronic (плус испорачан од ZF). Но, шшш, ќе бидам искаран ако ова излезе...