Тест возење Порше 911 GT2 RS: Божествено лудило

Нема двоен менувач, но моќноста е веќе 700 КС. Ти се плашиш? Малку сме ...

Како се викаа овие прекрасни формации на облаци на небото? Кумулусни облаци us Но, сега прашањето за тоа каде ќе слета новиот 911 GT2 RS е порелевантно од неговата надморска височина. И, апсолутно не се сомневаме дека наскоро ќе има трка на патеката „Автородо Интернационал до Алгарве“

Гледајќи ги осумпроцентните оценки и кумулусните облаци на светло синото небо напред, невозможно е да не се забележи татнежот на боксерот со 700 коњски сили што беснее зад себе. Најверојатно, по полетувањето на оваа ракета, возачот ќе слета во самиот центар на Портимао - веројатно некаде помеѓу трговскиот центар и стадионот ...

Звукот позади е доста сериозен - не за џабе инженерите отишле во музејот и детално го разгледале издувниот систем на легендарниот „Моби Дик“ 935. Дури го измериле дијаметарот, должината и профилот на цевките, како Андреас Преунингер и Уве Браун, кои се одговорни за цивилните GT модели во Цуфенхаузен.

Напорот дефинитивно не беше залуден, бидејќи вокалната изведба на GT2 RS е заканувачка, бесконечно длабока и далеку поагресивна од она за што е способен 911 Turbo S.

Некогаш имаше Турбо С.

Да, Turbo S е во срцето на новитетот, иако остана малку од него. Инженерите хируршки извадија 130 килограми од каросеријата на брзо спортско купе – со сериозни инвазивни мерки како што се ампутација на двојниот преносен систем (минус 50 кг), трансплантација на тркала од магнезиумска легура (дел од опционалниот пакет Weissach, минус 11,4 кг.) и употреба од управувачки шипки и шипки против превртување направени од композити од јаглеродни влакна (минус 5,4 кг), како и многу полесни интервенции како што се карбонски плочи вклучени во пакетот Weissach за менување брзини од воланот и поедноставни внатрешни подни облоги што овозможуваат заштеда на околу 400 грама.

Користена е само една нова компонента, за која не е пронајден посоодветен и полесен материјал од челикот - дополнителни зајакнувачки кабли кои го поврзуваат предниот спојлер со каросеријата. Притисокот при (неограничената) максимална брзина од 340 km/h на овој елемент достигнува 200 килограми, а на таблата е потребна дополнителна поддршка.

Првично тестираните најлонски јажиња не можеа да ја издржат напнатоста и беше донесена одлука за употреба на челик. Секако, сето ова е насочено кон обезбедување постојан аеродинамичен притисок и влечење, што е клучен фактор во ваквиот тркачки автомобил за цивилни патишта.

Притисокот е навистина постојан, а зафатот е стабилен. И, секако, загриженоста дека GT2 RS ќе го искористи импресивниот стрмен дел од пистата во близина на Портимао како катапулт за полетување беше само шега.

Возиме брзо на патеката со прилагодливо задно крило со низок агол на напад и затворен преден дифузор. Автомобилот има одличен зафат на сув, идеален пат.

Само минимални отстапувања на телото околу вертикалната оска се чувствуваат во моменти кога премногу грубо ракувате со педалот за гас. Како и во овој случај, разликата помеѓу „прецизно“ и „грубо“ е ограничена на само неколку милиметри и секој што ќе се осмели да не го почитува овој генератор на проширена реалност, сигурно страда.

Факт е дека GT2 RS го пренесува чувството на брзина на друга, досега релативно непозната димензија на цивилните спортски автомобили. Овде брзината изгледа целосно независна од аголот на управување, а GT2 RS е секогаш брз.

И тој постојано сака повеќе. Во моментот кога иглата на централниот тахометар ќе помине поделба од 2500 вртежи во минута, максималниот вртежен момент од 750 Nm (да, не повеќе од оној на Turbo S, но запомнете ја тежината!) Почнува да ја нарушува реалноста.

Нов блок на цилиндри, нови клипови, поголеми турбо-полначи (со 67 мм турбина и 55 мм компресорски тркала наместо 58/48 мм), интеркулери со компримиран воздух 15% поголеми, воздушни канали 27% поголеми, итн.

Инфозабава, удобност ... Ве молам!

Тркачки автомобил. Со граѓанска хомологација. И болката ... Огромни, се разбира, керамички сопирачки засилени со карбонски влакна со дијаметар од 410 милиметри напред и 390 милиметри одзади.

Совршено програмиран ABS и контрола на тракцијата. Што повеќе може да се каже? Има автоматска клима, инфозабавен систем и (и покрај значително зацврстените пружини - 100 наместо 45 N/mm како во минатото GT3 RS) и општо прифатлив комфор при возењето (благодарение на помеките стабилизатори), но дефинитивно не е автомобил за прошетки .

Порано или подоцна, десното стапало ќе ве чеша и ќе активирате два VTG компресори, кои и покрај импресивните димензии, непречено создаваат максимален притисок од 1,55 бари. Следат 2,8 секунди од 0 до 100 км на час и само 8,3 до 200.

Придружено со механички бес и технолошка агресија, таа дава ретко јасна и достапна слика за странично забрзување и профил на свиоци. Сега сето ова е дополнително засилено со аеродинамичкото подесување оптимизирано за максимален притисок.

Уште поголема брзина додека се одржува стабилност - на места каде што тоа е во основа невозможно. Како во непријатна угорница лево свртување по свртувањето кон Лагос. Влегуваме во спротивната линија од стартно-целната линија, го префрламе гребенот и почнуваме да го подготвуваме GT3 RS за претстојното враќање по спуштањето. Беспрекорна контрола и одлични повратни информации од сопирачките и управувањето. Само неверојатна изведба.

Повторно горе, малку налево, повторно нема видливост, десно свртување, четврта брзина, GT2 RS малку се лизга, но PSM сепак ги држи уздите. Доколку е потребно, тој ќе ги затегне. Како електронски челични јажиња.

Во меѓувреме, GT2 RS се враќа на патеката и ја зголемува брзината. А стабилноста доаѓа од управувањето на задните тркала, кое истовремено е составен дел на сите GT варијанти. Системот го прави автомобилот уште побрз и посигурен.

Заклучок

Може да се радува само за сите среќници кои успеаја да стават рака на GT2 RS. И навистина ми е жал за оние од нив кои немаат тркачка патека во својот двор. Бидејќи само таму можете да ја добиете најопштата идеја за можностите на вистинскиот Uber Turbo.