Тест возење Porsche 804 од Формула 1: старо сребро

Последната германска „сребрена стрела“ што победи во Формула 1

50 години, но сепак гласно - на Ред Бул Ринг во Австрија. Porsche 804 слави годишнина. auto motor und sport го пилотираа познатиот победник на Гран при од 1962 година.

Дали некогаш сте седнале на буре барут? Вака веројатно се чувствувал Ден Гарни во 1962 година. На патеката Нирбургринг Север во своето Формула 1 Порше се бореше за победа над Греам Хил и Џон Суртес. Напаѓа во глупава несреќа - батеријата кај неговите нозе се откачува од механизмот за монтирање, а тој очајнички се обидува да ја поправи со левата нога. Стравот му демне длабоко во мозокот - што ќе се случи ако се затвори и разгори? Ова може да има фатални последици. Затоа што пилотот на Porsche 804 седи како во центарот на резервоарот. Во главниот резервоар - лево, десно и зад него се налеале 75 литри високооктански бензин. Останатите 75 литри се прскаат во предните резервоари околу нозете на возачот.

Железните нерви му помогнаа на Гурни, а тој заврши трет, а подоцна го нарече германското ГП својата најдобра трка со резултат 804. Во германски Формула 1 болид, тој веќе победи на Гран При на Франција, а една недела подоцна ... Формула круг на патеката Zolitude во близина на Штутгарт.

Порше 804 со мал осумцилиндричен боксер мотор

Оттогаш поминаа 50 години. Порше 804 е повторно пред боксот - не на Нирбургринг или Руан, туку на неодамна реновираниот прстен на Ред Бул во Австрија. Денес за да возите Формула 1 болид ви требаат десетина асистенти. Сè што ми треба е Клаус Бишоф, шеф на музејот на тркала на Порше во Штутгарт. Тој веќе почна да го загрева моторот со осум цилиндри. Боксер моторот во Porsche е мал - само 1,5 литри. За возврат, тој е многу гласен и ржи како неговите најдобри браќа. Осум цилиндри се ладат со воздух. Голем вентилатор дува над нив 84 литри воздух во минута. Ова бара девет коњски сили, но заштедува радијатор и течноста за ладење.

Бидејќи Американецот Гарни беше огромен играч за Формула 1, тркачките Порше се чувствуваа удобно. Барем воланот може да се отстрани - ова го олеснува седењето зад тесната „единечна рачка“. Кога станува збор за влегување во автомобилот, најдобро е да не се држите за виножитото, тоа треба да ве заштити ако се преврти. Се лула како да е модел. Не се препорачува да се проба неговото дејство во пракса. Во најдобар случај, тенка цевка може да послужи како потпора за задниот дел на главата.

Ништо не се случува под 6000 вртежи во минута.

Треба да седнете на седиштето, да ги потпрете рацете на надворешната страна од телото и внимателно да ги туркате стапалата кон педалите. Левата нога се потпира на батеријата. Помеѓу нозете поминува челичен кабел - ја заглавува спојката. Инаку, сè е на свое место: лево е педалата на куплунгот, во средината - на сопирачката, десно - на педалот за гас. Клучот за палење се наоѓа во горниот десен агол на контролната табла. Лево се иглите за стартување на пумпите за гориво. Тие се важни бидејќи за време на трката, бензинот се испумпува од резервоарите толку ефикасно што распределбата на тежината од 46 проценти на предната и 54 проценти на задната оска останува колку што е можно константна.

Лево од цевчестата рамка се главниот електричен прекинувач и рачката за стартување. Затоа, нема потреба од рачен алтернатор, бидејќи штом силно ја повлечете рачката, осум цилиндри почнуваат да ви тропаат зад грб. Првата брзина е вклучена со одреден притисок. Забрзувате, ја ослободувате спојката и тргнувате. Но, што се случува? Вкусот почнува да се распаѓа. Првото нешто што го учите е дека тука се потребни големи брзини. Под 6000 не можеш ништо. А горната граница беше 8200. Потоа, во случај на итност, можеше да собереш уште илјада.

Сепак, над 6000 вртежи во минута, велосипедот почнува да влече со изненадувачка сила. Не е изненадувачки, бидејќи треба да забрзате точно 452 килограми плус возачот и горивото. Рамката тежи 38 килограми, алуминиумското тело тежи само 25. Подоцна, на 804 беа користени првите пластични делови од каросеријата.

Кога првпат ќе притиснете на сопирачките, пилотот е преплашен

Запчаниците на менувачот се прилично „кратки“. Прво, второ - и еве го следното изненадување: шестстепениот менувач нема канали за поместување на рачката. „Биди внимателен кога се префрлаш“, ме предупреди Клаус Бишоф. Подоцна дознав дека по првата трка Ден Гарни побарал табличка со канал. Во третата брзина, треба да почекате малку за да бидете сигурни дека рачката е во средната лента. Сè друго ќе има непријатни последици: ако ја вклучите петтата брзина, влечењето ќе се изгуби, а првиот резултат може да биде уништување на моторот.

Меѓутоа, со одредена пракса, ќе научите внимателно да менувате брзини. Наместо тоа, ве чека следното изненадување. Првиот свиок, кој интензивно запира - „Ремус-десно“ се зема во прва брзина. Болидот на Формула 1 е првото Порше со диск сопирачки. Поточно, внатрешно обложени диск сопирачки, т.е. комбинација од барабан и диск сопирачки. Интересно техничко решение. За жал, со мали недостатоци. Кога ќе се притисне педалата на сопирачката за прв пат, пилотот се згрозува - педалата паѓа речиси до подната плоча. Во професионалниот жаргон ова се нарекува „долга педала“. За среќа, со доволно почит пристапив кон првиот голем свиок и педали за кратко време. Потоа се појави ефектот на сопирање.

Зависното Порше 804

Тест пилотот Херберт Линге се сеќава: „Сопирачките работеа одлично, но мораа да се подготват пред кривината“. Причината е што поради вибрациите на движењата на тркалата, влошките се оддалечуваат од дискот на сопирачката. Ова треба да биде посебно информирано, но овие денови овие суптилности одамна се дел од секојдневниот автомобилски живот. Пилотите од тоа време беа принудени да ги трпат овие мали непријатности, но брзо се навикнувате на нив. Уште полошо за сопирачките е патеката како Red Bull Ring, со кратки правци и тесни свиоци, од кои некои, како Rint-Right, се исто така надолнини.

Сепак, пилотирањето на 804 претставува сериозна закана за зависноста. Пилотот лежи во пилотската кабина, а грбот за малку ќе го изгуби асфалтот. Пред неговите очи се отворени тркала, над кои може прецизно да нишани во свиоци и рабници. Едноседното Porsche со тесна гума работи повеќе како автомобил отколку тркачки автомобил во Формула 1 - се подуправува и надгужува, но е лесен за возење. Одамна сте заборавиле дека седите во подвижно буре бензин. Веројатно тоа беше случај со поранешните ликови од Гран при. Задоволството го достигна својот врв, а стравот исчезна во втор план.

Осумцилиндричен боксер на други победнички автомобили

Всушност, кариерата на 804 траеше само едно топло лето. Пред крајот на сезоната 1962 година, шефот на компанијата, Фери Порше, изјави: „Се откажуваме“. Порше во иднина имаше намера да се трка со автомобили блиску до производство. Во 1962 година, во Формула 1 доминираа англиски тимови, а БРМ го освои светскиот шампионат. И со својата нова алуминиумска монокок шасија, Lotus не само што пишува историја со тубуларна конструкција на рамката, туку и ја револуционизира Формула 1.

804 е во музеј, но некои делови од проектот го преживеаја заминувањето од Формула 1. На пример, диск сопирачките - се разбира, многу подобрени. Или осумцилиндричниот Boxer, кој на почетокот беше постојан извор на загриженост за тимот на Porsche бидејќи не произведуваше доволно сила, но подоцна влезе во одлична форма. Со зафатнина од 1,5 литри достигнува максимална моќност од 200 КС. Кога на кубниот капацитет ќе се додаде уште половина литар, моќноста се зголемува на 270 КС. Во Порше 907 моторот победи на 24-часовната трка во Дејтона, во 910 го освои Европското првенство во алпско скијање, а во 1968 година во 908 победи дури и на Тарга Флорио на Сицилија.

Порше 804 останува важен дел од историјата. Точно на својот 50-ти роденден, Нико Розберг со Мерцедес слави уште една победа на германскиот тим во Формула 1. Да, дојде од натпреварувачите, но сепак може да се смета како убав роденденски подарок.

ТЕХНИЧКИ ПОДАТОЦИ

BODY Тркачки автомобил Формула 1 со едно седиште, решетка од челична цевка, каросерија од алуминиум, должина x ширина x висина 3600 x 1615 x 800 mm, меѓуоскино растојание 2300 mm, предна/задна патека 1300/1330 mm, капацитет на резервоарот 150 l, нето тежина 452 kg .

СУСПЕНЗИЈА Независна предна и задна суспензија со двојни жици, пружини на торзиона шипка, телескопски амортизери, предни и задни стабилизатори, предни и задни диск сопирачки, предни гуми 5.00 x 15 R, задни гуми 6.50 x 15 R.

ПРЕНОС НА МОЌНОСТ Со погон на задни тркала, шестстепен менувач со диференцијал со ограничено лизгање.

МОТОР Осумцилиндричен боксер мотор со воздушно ладење, четири брегасти вратила над глава, две свеќички по цилиндар, зафатнина 1494 кубика, моќност 3 kW (132 КС) при 180 вртежи во минута, макс. вртежен момент 9200 Nm при 156 вртежи во минута.

ДИНАМИЧКИ КАРАКТЕРИСТИКИ Максимална брзина приближно 270 km/h.

Текст: Бернд Остман

Фото: Achim Hartmann, LAT, Porsche-Archiv