Прејадување или уметност на инфлација

1000 и 1 начин да го дувате во бронхиите

Пред Втората светска војна, прејадувањето правеше чуда на мотоциклите. Порасна многу благодарение на воздухопловната индустрија, бидејќи моторите на авионите изгубија огромна моќ додека се искачуваа нагоре. Страшен хендикеп во воздушна борба! Авијацијата, вооружувањето и производството на мотоцикли се тесно поврзани (на пример, BSA е кратенка за Birmingham Small Arms!), Мотоциклот можеше да има корист од трансферот на технологија. Размислете дека во 1939 година компресорските станици на BMW 500 развија мала промена од 80 КС. до 8000 вртежи во минута и достигна 225 km/h!

Така, бевме на вистинскиот пат, но помеѓу познатите високо аеродинамични „ѓубре“ и моторите со суперполнење, мотоциклите достигнаа неверојатни брзини и пред се се многу опасни. Мора да го ставиме ова во контекст на времето, со гумите, како и со сопирачките кои беа во голема мера засенети и инфраструктурата што не беше. Соочени со многу жртви, правилата беа променети и кога беше создадено Светското првенство во 1949 година, преоптоварувањето беше забрането од натпреварување. По ова застанување, процесот се бори повторно да полета на мотоциклот. Навистина, како да се промовираат технологии кои драматично ја зголемуваат продуктивноста без да се потпираат на конкуренцијата? Всушност, комерцијалното позиционирање на мотоциклите со суперполнење стана несигурно и тие речиси исчезнаа од палетата на сите производители долго време. Сепак, прејадувањето е добро!

Турбо лудило

Во 1980-тите, Западот, кој едвај се опоравува од првиот нафтен удар (1973 година), рано се „намали“ за да ја намали потрошувачката на моторот. Кај автомобилите, големите поместувања веќе немаат ветер во едрата, па почнуваме да ги дуваме малите мотори со турбополнач. F1 ја користи оваа технологија по цена на еквивалентност што ќе трае долго време: атмосферски 3 Ls со 1,5 Ls наполнети. Многу брзо битката ќе испадне нерамномерна, малото турбо буквално ја скрши големата „атмосфера“. Со притисок на полнење до 4 бари, квалификацијата од 1,5 литри постигнува 1200 КС. (!) кога 3L е околу половина повеќе. Во општата еуфорија, технологијата напредува во скокови и граници и се прејадува од Ф1 до секој болид, целосно искористувајќи го имиџот на конкурентот. Понесен од бранот, велосипедот стартува со помал успех. 4-те јапонски автомобили продадени во тоа време не беа многу успешни поради недостаток на кредибилитет. Тие се жестоки, со високи времиња на одговор на турбо и чести циклуси, бидејќи нивниот дизајн не е многу инспириран. Само Хонда интелектуално ја ревидира својата копија, заменувајќи го својот турбополнач 500 CX со поцивилизирана верзија на 650. Накратко, турбото брзо ќе се врати во својата кутија и нема да биде заборавено... Се додека Кавасаки не ни го донесе новото и најимпресивното мотоцикл со суперполнач, H2, но овој пат без турбо полнење. Навистина, постојат илјада и еден начини да се разнесе моторот. Ајде да погледнеме подетално.

Турбополнач

Како што сугерира името, се заснова на комбинација на турбина и компресор. Принципот е да се користи преостанатата енергија на издувните гасови за придвижување на турбината. Поставен на вратило прикачено на компресор што всушност го придвижува, тој ги турка доводните гасови низ него. Колку е поголема потрошувачката на издувни гасови, толку повеќе моќ има турбината. Така, постои релативна слабост во многу ниски режими. Денес, многу мали турбополначи со променлива геометрија речиси го бришат овој дефект. Монтиран на хидраулични лежишта, турбото може да работи со 300 вртежи во минута !!!

Плус: „Бесплатна“ повратена енергија / добра потрошувачка

Помали: Скромна ефикасност при многу ниски вртежи во минута. Брзо време на одговор. Механичка сложеност и многу жешки области кои тешко се контролираат. (Тубо може да стане црвено!). Тешкотии при полнење на еден цилиндар.

Механички компресори

Овде, турбината се заменува со механизам на моторот, кој затоа го придвижува самиот систем на принудно напојување. Ова ефикасно ги полни сите мотори, дури и малиот волуметриски еден цилиндар. Постојат различни видови на компресори. Центрифугални, спирални, центрифугално-аксијални, лопатки (ова е решението што Peugeot го избра за своите 125 скутери) и волуметриски.

Компресорот на лопати (тип на корен) се нарекува волуметриски. Се вози со брзина блиска до онаа на моторот, па дури и идентична, но нејзиниот волумен, бидејќи е поголем од оној на моторот, гасовите механички се туркаат до доводот. Строго кажано, нема внатрешна компресија во компресорот, но бидејќи работи повеќе од големината на моторот, доаѓа до преполнување и со тоа зголемена моќност.

Други процеси користат турбини кои ротираат со многу големи брзини и на тој начин ги компресираат гасовите со центрифугална сила. На Kawasaki H2, компресорот ги вшмукува гасовите во неговиот центар и ги турка надвор од турбината. Многу големата брзина на ротација го создава овој феномен. Поврзан со коленестото вратило со епициклични брзини, работи 9,2 пати побрзо, давајќи речиси 129 вртежи во минута кога моторот се крева до 000 вртежи во минута! Така, стапката на празнење не е сосема линеарна како кај фракциониот компресор, бидејќи волуметриската ефикасност на центрифугалниот компресор се зголемува со брзината, но механичката ефикасност е подобра.

Плус: Постојана или речиси постојана стапка на прејадување, без оглед на исхраната, затоа одлична достапност и вртежен момент насекаде. Нема време на одговор, нема топла зона и нема капацитет за полнење за сите мотори, дури и за еден цилиндар.

Помалку: моќта што се троши за компресирање на моторот не е „слободна“, па предизвикува прекумерна потрошувачка и помала ефикасност

Електричен компресор

Ова е решение кое моментално се тестира во автомобилската индустрија (во Valeo): електричен мотор го придвижува компресорот до 70 вртежи во минута. Електричната енергија може да ја обезбеди генератор кој враќа дел од енергијата при забавување и сопирање. Компресорот и неговиот мотор тежат околу 000 кг.

Прочитај повеќе: Нема механичко поврзување со моторот или со топла зона. Способност да се контролира компресорот по потреба, со повеќекратно прикажување за да се модулира однесувањето на моторот по потреба. Нема време на одговор (околу 350 ms, во споредба со речиси 2 секунди за турбо полнење!)

Помалку: За вклучените електрични моќи (над 1000 W) тешко е да се развие на 12 V. Всушност, мора да се земе предвид премин од 42 V за да се намали интензитетот на струите.

Интеркулер * Кесако?

* ладилник за воздух

Како што се гледа со велосипедската пумпа, компримираниот воздух се загрева. Ова е лошо за моторот и зафаќа повеќе простор (проширување). За да се излади, компримиран воздух поминува низ радијатор (исто така наречен разменувач на воздух / воздух или разменувач на воздух). Ова го олеснува моторот и го зголемува притисокот на оптоварувањето и/или односот на компресија во корист на ефикасноста. Поради нивната големина и тежина, како и помалиот притисок на снабдување, на мотоциклите често не им е потребен разменувач на топлина. Peugeot, сепак, усвои еден на својот компресор Satelis.

Друго оптоварување:

Компресори со ефект на бранови: Користени од Ферари во Формула 1 во 1980-тите, сега се целосно исчезнати. Сепак, на саемот за автомобили во Милано во 2016 година можевме да видиме компанија која воведе систем на тапани наречен „бапан полнач“ кој во принцип беше многу различен и многу помалку ефикасен од „возовите“ на Ферари. Овде, исто така, испуштањето на притисокот на издувните гасови се користи за полнење на моторот. Овој вишок на притисок ја придвижува дијафрагмата, чија друга страна е во директен контакт со колото за довод. Системот на вентилите потоа ги испушта дозволените гасови во моторот кога дијафрагмата го намалува волуменот на доводот. Откако ќе се ослободи притисокот, пружината ја враќа дијафрагмата во положба што всушност вшмукува свежи гасови преку првиот сет на вентили. Многу едноставен и евтин, овој процес постигнува моќност од 15 до 20%, со мало намалување на потрошувачката поради поголемата достапност на моторот при ниски вртежи во минута.

Природно оптоварување: се состои од дотерување на моторот (како што го местирате инструментот) и користење на пулсирањето во доводниот воздух за да се подобри надувувањето. Ова е она што техниката со променлива должина се обидува да го постигне во широк опсег на брзини. Брзината на полнење може да биде до 1,3. Односно, обезбедените 1000 cm3 нуди риболов со волумен од 1300 cm3.

Динамичен довод на воздух: Процесот е да се искористи брзината на мотоциклот за да се турка воздухот во доводот. Добивката е многу скромна: 2% при 200 km/h, 4% при 300 km/h. Односно, 1000 cm3 се однесува како од 1040 cm3 до 300 ... исто така го користиме многу ретко и за кратко време!

Заклучок

Многу ветувачка технологија, преполнувањето допрва треба да се докажува на мотоциклите. Неговото евентуално враќање во Endurance му ги отвора вратите. Навистина, од сезоната 2017/2018 во категоријата прототипови се дозволени 3 цилиндри до 800 cm3 и 2 цилиндри до 1000 cmXNUMX и XNUMX цилиндри до XNUMX. за појавата на нови модели на бодибилдери.